Teste Triumph Tiger 900 GT Pro / 900 Rally Pro - Um par de opções

Fomos testar as novas Tiger 900. A Triumph subiu a parada ao renovar aquela que é uma das melhor equipadas e mais bonitas adventure tourers do mercado, tornando-a ainda mais competente e irresistível.

andardemoto.pt @ 15-9-2020 07:34:00 - Texto: Pedro Pereira


Fotos: Luis Duarte

Fotos: Luis Duarte

O nome Tiger é usado pela Triumph desde 1936, quando a marca venceu os International Six Days Trial, e até já existiu uma Tiger 900, comercializada no último decénio do século passado, mas que, apesar de pouco ter a ver com a atual, era à sua época uma das poucas motos de aventura disponíveis, e que também estava equipada com um motor tricilíndrico de 900cc.

Para 2020 o lançamento deste novo modelo representa um importante avanço tecnológico face ao modelo que surgiu em 2010 e foi sendo melhorado até 2019: a Tiger 800.

Disponível numa versão base e em duas versões especiais, uma mais asfáltica, a GT, e outra mais offroader, a Rally, ambas disponíveis com dois níveis de equipamento e acessorização, a marca britânica reposiciona as Tiger num patamar que vai seguramente dar algum trabalho à concorrência.

O novo motor tricilíndrico de 888cc, já compatível com a normativa Euro5, foi completamente revisto e apresenta uma ordem de ignição 1,3,2 (180º) que lhe confere, além de uma potência muito doseável, um carácter muito especial, com resposta imediata ao acelerador e uma generosa entrega de binário a baixa rotação que proporciona uma tração optimizada, em paralelo com sons de admissão e escape muito interessantes.

As versões Pro, que tivemos oportunidade de testar, contam com 6 modos de condução que ajustam automaticamente os parâmetros do controlo de tracção e do ABS. Os outros modelos contam com configurações menos refinadas.

Um novo radiador duplo, com cada componente disposto verticalmente de cada um dos lados, permite optimizar o centro de gravidade do conjunto, com o motor a ficar posicionado mais à frente e mais abaixo, sem no entanto comprometer a altura livre ao solo, proporcionando uma refrigeração mais eficaz que finalmente protege o condutor do calor excessivo que caracterizava os modelos anteriores.


O quadro também é novo, e já conta com um subquadro aparafusado que engloba umas redesenhadas pegas do passageiro.

A suspensão difere nos dois modelos, com a versão GT a estar equipada com material Marzocchi, e a versão Rally com material Showa. Na asfáltica o curso das suspensões é de 180mm na frente e 170mm na traseira, enquanto que na offroader o curso é de 240mm na roda da frente e 230mm na roda traseira.

A versão GT Pro conta ainda com ajuste electrónico da pré-carga e expansão.


Também as rodas dianteiras diferem entre si. Na GT encontramos uma jante de fundição de alumínio de 19 polegadas, e na versão Rally encontramos uma jante raiada, para pneus tubless, de 21 polegadas.

Na travagem, a par com os discos de 320mm na roda dianteira, podem agora ver-se pinças monobloco de elevadas prestações, as Brembo Stylema, em todos os modelos.

Estas são as grandes novidades destes novos modelos, além do facto de ambas terem agora 4 anos de garantia total, nada mau! Mas, como é que as novas Tiger 900 se comportam na prática?

Tiger 900 GT Pro

Nesta versão, equipada até aos dentes, saltam à vista uma série de diferenças face ao modelo anterior. Nem sequer é necessário olhar para a ficha técnica ou ter as duas motos lado a lado. Mais do que as diferenças em termos de tecnologia e mecânica, é a primeira impressão visual que marca a diferença!

A GT Pro tem uma estética mais jovial e atual, a assinatura dos faróis LED está particularmente bem conseguida e a mota parece mais esguia e leve, com um ar mais desportivo, mas sem renegar o ar de família que já vem da 800, incluindo um ecrã facilmente regulável em altura sem ferramentas e os pequenos e efetivos defletores laterais.

Sentamo-nos na versão mais estradista (jante dianteira de 19 polegadas, suspensão Marzocchi de menor curso), rodamos a chave, ouvimos o novo som do motor, apreciamos o gigante ecrã tft de 7 polegadas com imensa informação, possibilidades de configuração (5 modos de condução, escolhas de cores…) e praticamente imune à incidência solar (não é sensível ao toque)… e dá vontade de dizer habemus moto! Mais ainda quando percebemos que a altura do assento parece muito inferior à da versão anterior. Mesmo a versão rebaixada!

Ficamos bem instalados, com o guiador um pouco mais próximo que na versão anterior, braços ligeiramente abertos, sem exageros e todos os comandos ali pertinho (retroiluminados, algo que se agradece na condução noturna) e as pernas um pouco mais abertas que o habitual, fruto da arquitetura do motor. Esta versão tem ainda a mais valia adicional de permitir a regulação eletrónica da suspensão traseira, o que pode dar um jeitão.


Assim que arrancamos descobrimos que o motor está diferente e para melhor! Aparte a sonoridade, está mais cheio em toda a gama de rotações! Deixou de ser algo anémico em baixas, mas continua a dar-se muito bem com as altas rotações. Além disso, a embraiagem está mais leve, mas o maior brilho vai para o quickshifter que rapidamente se torna viciante! Dei por mim a sorrir desalmadamente à medida que ia subindo e descendo as mudanças da bem escalonada caixa de velocidades.

Adoro usar o pé esquerdo e, com sistemas destes, nem quero ouvir falar em caixas automáticas! Superou as minhas expectativas, tal como o sistema de travagem, que é fortíssimo, e que permite desfrutar de toda a potência do motor, do aprumo das suspensões e da rigidez do quadro, a par com a confiança na eletrónica que conta com cornering ABS (excepto na versão base) à conta de uma IMU (unidade de medição de inércia) que também controla a intervenção do controlo de tracção..

Nota positiva ainda para a correção daquela que era uma queixa antiga: 2 radiadores, cada um com sua ventoinha, e um diferente escoamento do calor, e finalmente já não senti o calor indesejável na região das pernas e um pouco mais acima. Obrigado Triumph!

Galeria de imagens Triumph Tiger 900 GT Pro

A Tiger 900 revelou-se uma excelente companheira para viagens, que podem ser mais ou menos longas, ajudadas por um depósito com cerca de 20 litros de capacidade.

Atenção que depois da entrada do bocal existe uma pequena barra metálica que impede a entrada da pistola de combustível no bucal, mais do que alguns milímetros. A explicação é simples: ao ser um depósito mais largo do que fundo, a bomba de gasolina acaba por estar relativamente vulnerável, evitando-se assim o risco de lhe tocar, à custa de alguma paciência.

Quanto a consumos, a marca refere 5,2 litros/100km, em percurso combinado (este motor já cumpre a normativa Euro 5) que serão certamente possíveis de conseguir, mas reconheço que não será fácil… se quiserem explorar as reais capacidades da moto, contem com pelo menos mais 1 litro! E se for mesmo em condução desportiva… vamos ficar por aqui!

Tiger 900 Rally Pro

Nesta versão Rally Pro, também ela topo de equipamento, temos a reencarnação da Tramontana, protótipo que em 2018 fez o Pan African Rally e apontava já as linhas mestras do novo modelo que agora vemos chegar.

Quadro branco, jantes raiadas (com pneus tubeless) e esta cor verde caqui, resultam muito bem, acompanhados por uma roda dianteira de 21 polegadas e suspensões Showa de maior curso. 

Além disso, vem com várias proteções metálicas (de carter e das laterais do motor) pelo que falta mesmo é  proteger os radiadores que estão, agora, bastante mais expostos.
A diferença seguinte é que, ao sentarmo-nos, percebemos que a versão Rally é nitidamente mais alta. Na GT apoiava perfeitamente os dois pés no chão, mas nesta, ainda que com o assento em posição mais baixa, fico-me pela planta do pé e dedos! Em andamento nem se nota, mas no uso diário os mais baixos, entre os quais me incluo, têm que ter alguma atenção extra, e até ponderar ver o que se pode fazer em termos de suspensões para baixar a moto mais um pouco…

Infelizmente, este modelo vinha equipado com os ótimos Bridgestone Battlax Adventure, mas que são uns pneus tipo 90 (estrada) e 10 (off-road). Para testar minimamente as suas capacidades fora do asfalto, iria ser necessário uns pneus do tipo 50-50 ou mesmo 60-40

Destaque pela positiva, mais útil ainda nesta versão mais aventureira, é a melhoria do acesso ao filtro de ar! Queixume recorrente e que levava muitos proprietários a aplicarem um pré-filtro e dessa forma evitarem a trabalheira que era chegar ao filtro de ar! Isso agora passou a ser coisa do passado e ainda bem!

Tira-se o assento do pendura (cuidado para desligar a ficha do aquecimento) e ainda antes de retirar o do condutor descobre-se que tem “escondido” uma tomada USB. 

Retira-se o banco do condutor, desliga-se também a ficha do aquecimento e, por baixo, surge um espartano kit de ferramentas (3 sextavadas, duas chaves de bocas e uma de fendas e estrela). 

Debaixo está o  acesso à bateria e caixa de fusíveis, bastando para tal retirar um parafuso “de orelhas”. Muito bem!

Para aceder ao filtro de ar retiram-se 2 parafusos sextavados de cada lado, puxa-se delicadamente para trás as tampas laterais que cobrem parte do depósito e depois ficam a faltar 6 parafusos do tipo torx (não vem chave correspondente no kit de ferramenta) e o filtro, do tipo cassete, sai sem problemas.



Galeria de imagens Triumph Tiger 900 Rally Pro

Não é um sistema perfeito, mas é um avanço gigante face ao sistema anterior. Obrigado por ouvirem os clientes! Para terem uma noção, a moto que tive oportunidade de testar tinha menos de 3000 km e já existia alguma sujidade retida no filtro!

E a vencedora é…

A diferença de preço entre ambas não é significativa (600 euros a favor da GT Pro) pelo que também não será por aí que a vossa decisão será facilitada, terá mesmo que ser pelo perfil de utilização, embora possam existir outros critérios de escolha, nomeadamente a questão estética ou a opinião do/a pendura, elementos importantes de decisão.

A GT consegue ser um melhor compromisso para quem anda depressa no alcatrão, valoriza poder andar com pendura e quer uma dose adicional de conforto, sendo que as esporádicas saídas de estrada serão em modo soft e sem grandes ambições.

Além disso, ao ter o centro de gravidade mais baixo, torna-se mais intuitiva e o descanso central mais fácil de acionar.

A Rally já tem outro tipo de competências para quando acaba o asfalto ou este está em muito  mau estado. Além disso, tem um esquema cromático que lhe confere um impacto visual muito forte e exclusivo e vem com proteções muito úteis, mesmo para uma utilização mais civilizada e até citadina, mas é uma ótima companheira para um uso mais radical. 

Seria esta a minha preferência, mas ia adquirir uns pneus com um perfil mais agressivo e retirar de imediato as proteções plásticas laterais do quadro (não existentes na versão GT) aplicadas junto ao depósito.

Não duvido que protejam o roçar no quadro, nomeadamente na condução em pé (falta mais apoio para os joelhos), mas são incómodas para as minhas pernas, até sentado, porque gosto de conduzir com as pernas mais fechadas...

Ainda um destaque para a iluminação completamente LED em ambos os modelos. É algo que quem anda de noite vai valorizar certamente, porque facilita muito a condução e reduz a fadiga ocular. E até os próprios faróis de nevoeiro (de série, nestas duas versões) dão uma boa ajuda. 
Nada pode substituir um teste dinâmico a ambas, algo que não deve ser complicado de conseguir, embora implique uma deslocação a Lisboa ou ao Porto e, recentemente, também ao Algarve (Loulé).

Esperemos que mais representações surjam pelo país já que a família Tiger tem um merecido lugar de destaque!



andardemoto.pt @ 15-9-2020 07:34:00 - Texto: Pedro Pereira


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