Teste BMW R18 First Edition - Fraulein Voluptuosa

A BMW Motorrad criou o maior motor boxer bicilíndrico de sempre, para fazer brilhar a sua nova gama de motos de tipologia cruiser. 

andardemoto.pt @ 20-10-2020 12:44:08 - Texto: Rogério Carmo | Fotos: Luis Duarte

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BMW R 18 | Moto | Heritage

Deve ser tão difícil para a BMW conceber uma Cruiser, como é para a Harley-Davidson conceber uma Big Trail de Aventura. No entanto ambas as marcas estão a tentar conquistar mercado á outra, por via da diversidade da oferta. A Pan America da Harley-Davidson já se deu a mostrar recentemente em Lisboa, e a R18 da BMW já está em Portugal a partir corações por onde passa.

A BMW procurou inspiração nos pergaminhos da marca para conceber a sua mais recente criação, a cruiser R18 First Edition, indo beber linhas e formas à esbelta R5 de 1936, incluindo no caderno de encargos o depósito de combustível em forma de gota, a pintura rematada com a tradicional dupla linha branca, o quadro de duplo berço e, claro está, o motor boxer com o cardan da transmissão exposto.


O grande protagonista da R18 é, sem dúvida, o motor boxer, o maior alguma vez instalado numa moto, que foi completamente redesenhado para oferecer uma performance actual, apesar de assentar numa tecnologia bastante conservadora, que nem sequer descartou a actuação de válvulas por meio de hastes accionadas pela cambota, tal como era típico nas motos do meio do século passado, bem como nas mais populares cruisers americanas da actualidade.

A refrigeração é feita por ar, pelo que no interior do bicilíndrico, accionadas por corrente, existem duas bombas de óleo que forçam lubrificante refrigerado nas cabeças dos dois enormes cilindros, para manter a temperatura controlada e assim permitirem a este novo boxer ter emissões muito baixas que lhe garantem a homologação para a exigente normativa Euro5.

O Boxer de 1800cc conta com 4 válvulas por cilindro e pistões de 107,1mm de diâmetro forjados em alumínio e as hastes das válvulas são acionadas por êmbolos redondos, dotados de rolamentos de agulhas, para reduzir o atrito e aumentar a eficácia energética.

A electrónica não podia deixar de estar presente, e por isso o  “Big Boxer” conta com 3 modos de condução (Rain, Roll e Rock), bem como controlo de tracção e controlo de efeito do travão motor, funcionalidade que, a par com a embraiagem deslizante, elimina o risco de derrapagem da roda traseira sob desaceleração, sobretudo em piso mais escorregadio.

A caixa de seis velocidades, além de incluir um sistema de assistência de marcha-atrás, accionada com recurso ao motor de arranque elétrico, conta com um amortecedor torcional para absorver tanto as vibrações como o massivo binário do motor que, segundo dados da marca, se mantém acima dos 150Nm entre as duas e as quatro mil rotações por minuto, sensivelmente o mesmo que podemos encontrar nos motores Milwaukee Eight 114 que equipam as Softail americanas.

A inevitável comparação com as Softails de Milwaukee estende-se ao quadro, também ele com uma configuração de duplo berço, com um braço oscilante que aparenta não ter suspensão, já que o amortecedor traseiro está escondido debaixo do assento.

A forquilha hidráulica não apresenta dificuldade em suportar a inércia causada por um peso em ordem de marcha de 345 quilos, mas o amortecedor traseiro tem uma missão muito mais difícil, devido sobretudo ao seu curso extremamente reduzido (apenas 90mm) que obriga a uma afinação demasiado rija, e que penaliza o conforto em pisos mais degradados ou calçada.

Por seu lado, a travagem a cargo de 3 discos de 300mm mordidos por maxilas de 4 êmbolos está perfeitamente à vontade para enfrentar as mais atrevidas solicitações. Graças aos pneus Bridgestone Battlecruise H50 o ABS praticamente não se revela, mesmo quando esprememos a manete ou o pedal de forma mais violenta, sentindo-se uma desaceleração bastante potente que proporciona bastante confiança. 


Os pneus, com destaque para o traseiro, de medida extremamente conservadora (180) para proporcionar uma maior agilidade e o dianteiro, que calça uma jante de 19 polegadas, proporcionam ainda um excelente desempenho em curva, apesar de a inclinação lateral da R18 ser bastante conservadora, mais até do que as actuais motos de Milwaukee que permitem ângulos mais acentuados.

Na R18 First Edition encontramos ainda um refinamento electrónico digno de nota, apesar de estar longe daquilo que outros modelos da BMW oferecem.

Tem instalado o sistema keyless, ou seja, sem chave, mas que não comanda a abertura do depósito de combustível nem a tranca da direção. Aliás, na First Edition, até o tampão do depósito com fechadura é opcional, apesar de funcionar com a mesma chave de bloqueio da direção, que vem encastoada no comando.


Sem mãos, é também o sistema “Hill Stop Assist” que permite ter a moto travada sem ser necessário estar a pressionar a manete ou o pedal, e que se liga facilmente, bastando pressionar um dos travões com mais intensidade enquanto a moto está parada, funcionalidade que se desliga automaticamente mal se arranca.

No entanto a R18 não tem cruise control de série. Sendo uma cruiser, este era um requisito mais do que esperado, mas infelizmente é um opcional. E é pena, já que tinha ajudado a mitigar o efeito da vibração que se nota (bastante bem) nos punhos, sobretudo em trajectos mais longos.

A R18 funciona perfeitamente a uma velocidade perto dos 90 ou 100 quilómetros por hora, em sexta velocidade, quando o Big Boxer está num regime confortável, ali perto das 3.000 rpm. Nessas circunstâncias, em bom piso, parece que viajamos em cima de uma nuvem, silenciosa e tranquilamente.

Mas, fora disso, as vibrações começam a fazer-se sentir, tanto no guiador como nas plataformas dos pés e até mesmo no assento, chegando mesmo a causar desconforto, sobretudo se a tal se juntar um piso mais irregular.


Apesar de não ter qualquer protecção aerodinâmica (bem, as cabeças do boxer protegem as canelas e os pés) o grande farol e a posição de condução bastante baixa, permitem andamentos relativamente confortáveis (sem chuva, claro) até velocidades a rondarem os 150 km/h, mas a esse ritmo as vibrações causam quase tanto desconforto como a pressão do ar. É também a essa velocidade que os espelhos retrovisores deixam de ter qualquer utilidade, precisamente pela mesma razão.
Tentei inclusivamente os diversos modos de condução, mas como a sua diferença reside apenas na entrega de potência, o sintoma é comum a todos eles. Também já falei das plataformas dos pés, um opcional que esta moto de teste tinha instalado, e tenho que dizer que não fiquei fã. Por sua causa, os pedais de travão e das mudanças não caem naturalmente e obrigam a um constante mudar de posição dos pés.

O pedal das mudanças vem inclusivamente dotado de uma alavanca para se poder subir de relação com o calcanhar, já que é difícil enfiar a biqueira da bota debaixo do pedal habitual. Ainda tentei rodar um pouco a sua posição, mas aí o pedal fica demasiado alto, obrigando a levantar todo o pé para engrenar a mudança acima.

Para acabar com os aspectos menos positivos, ainda tenho que referir que a posição de condução que, para a minha estatura de metro e oitenta, obriga a ter os joelhos demasiado fletidos, começando a a tornar-se algo desconfortável ao cabo de pouco mais de meia hora.

Mas tudo isto são sacrifícios que valem a pena quando nos sentamos a olhar para a R18. As linhas clássicas, os cromados, os pormenores de acabamento, sem qualquer fio à vista e os diversos componentes perfeitamente encaixados e alinhados, o painel de instrumentos minimalista e bastante completo, onde apenas falta um indicador de nível de combustível, substituído por uma singela luz de reserva.


O consumo de combustível foi uma agradável surpresa, já que apesar do pouco cuidado ambiental que lhe dispensei, o computador de bordo registou valores de 5,8 l/100km o que confere ao depósito de 16 litros, uma autonomia prática superior a 200 quilómetros.

A iluminação é em LED, com destaque para o farol que tem luz adaptativa (mantém-se nivelado apesar da inclinação em curva) e para o design dos indicadores de mudança de direção, sobretudo os traseiros, que incluem as luzes de presença.

A BMW R18 First Edition é sobretudo uma moto de charme, concebida para impressionar. Dona de linhas arredondadas e provocadoras, com pormenores bastante bem concebidos, como as ponteiras de escape “fishtail”, estará perfeita para quem preferir toadas calmas em passeios curtos e faz questão de desfrutar de uma moto exclusiva, que se orgulha de ser fabricada em Berlin, na mítica fábrica de motociclos da marca Bávara.


Inspire-se com as versões customizadas

Equipamento

Para personalizar cada uma das R18, e à semelhança do que a marca já tinha feito com outra das suas motos da gama Heritage, a RnineT, está disponível uma vasta gama de acessórios para todos os gostos e carteiras, e que vai desde os faróis adicionais, a uma jante em alumínio maquinado de 21 polegadas para a roda dianteira.

Claro que isso implica que o valor base de 23.626,00€, na prática, acabe por ser inflacionado já que dificilmente irá resistir a alguns desses acessórios, Nem que sejam só os assentos, nada mais do que seis modelos diferentes, em conforto, decoração e em altura.


Veja em pormenor a BMW R5 de 1936

Veja mais imagens e pormenores da BMW R18

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