Teste Aprilia RSV4 - Como o vinho do Porto!

Constantemente refinada e evoluída ao longo dos últimos dez anos, a RSV4 manteve-se bastante atual, e apesar da sua base ser já “velha”, em termos de superdesportivas, a verdade é que esta Aprilia sempre conseguiu dar luta às rivais mais atuais e mais bem apetrechadas. Mas 2021 marca o início de uma nova geração da RSV4.

A grande novidade é que a Aprilia deixa de diferenciar entre o motor V4 da versão base, aqui testada, e a versão exótica RSV4 Factory. Isto significa que o aumento de performance, no caso da RSV4 normal, é enorme, pois passa dos 201 cv do motor 999 cc para os 217 cv nesta versão Euro5.

O motor de quatro cilindros em V, com ângulo de 65 graus, é uma evolução da unidade motriz da anterior geração RSV4 1100 Factory. Os engenheiros da Aprilia aumentaram o curso dos pistões, passando de 52,3 para 53,3 mm. Ao manterem o diâmetro nos 81 mm, a nova RSV4 tem agora um motor com 1099 cc. Mais cilindrada, mais diversão!

No seu interior encontramos diversas novidades.

Trompetas de admissão dinâmicas nos cilindros dianteiros adaptam o seu comprimento de acordo com a rotação do motor, a cambota está mais leve, o que permite uma subida de rotações mais rápida devido à menor inércia e ajuda a compensar o curso maior, cárter redesenhado, enquanto os coletores de escape adotam um novo desenho para garantirem uma saída dos gases de escape que maximiza a performance do V4.

A potência produzida por este motor italiano continua a ser de 217 cv às 13.000 rpm, enquanto o binário cresce ligeiramente dos 123 para os 125 Nm às 10.500 rpm. Neste particular destaca-se o facto de 80% do binário estar agora disponível logo às 6.000 rpm, e tanto a potência como o binário máximos são atingidos mais cedo, o que efetivamente se traduz numa maior facilidade em explorar a RSV4 em estrada.

A suportar as exigências do motor V4, que ajudou a Aprilia a dominar nas pistas do Mundial Superbike mas não só, encontramos um quadro que mantém a sua arquitetura dupla trave. Fabricado em alumínio, este quadro não apresenta alterações. O que no entanto sofreu uma enorme renovação foi o braço oscilante.

A Aprilia socorreu-se dos conhecimentos do mundo da competição e desenhou um novo braço oscilante de reforço invertido, que replica o da RS-GP de MotoGP. A sua construção utiliza apenas três secções fundidas, em vez das anteriores sete, e com isso é não só 600 gramas mais leve, como também tem 30% mais de resistência torsional. Além disso, o proprietário tem maior amplitude para ajustar a posição da roda traseira.

O novo aPRC da RSV4 conta com novos parâmetros de funcionamento e personalização. Tudo porque a superdesportiva passa a dar uso à centralina Magneti Marelli 11MP, quatro vezes mais poderosa em termos de processamento da informação proveniente dos sensores, e que funciona em parceria com uma unidade de medição de inércia de seis eixos.

As opções eletrónicas que se destacam nesta RSV4 de 2021 são a possibilidade de alterar a resposta do motor aos impulsos no acelerador eletrónico, definido como “Aprilia Engine Management”, mas também passa a ser possível definir o efeito de travão motor de forma independente do modo de condução selecionado. Até aqui as duas coisas estavam interligadas.

O novo aPRC permite que o condutor da RSV4 opte entre três modos de condução pensados para estrada – Street, Sport e User, este último totalmente personalizável – e outros três modos de pista definidos como Track 1 e Track 2, totalmente personalizáveis, e ainda um modo Race que será o mais agressivo de todos, apresentando parâmetros específicos para uso de pneus slick em pista.

Com tanta novidade a chamar à atenção na nova Aprilia RSV4, na presença desta desportiva de Noale o nosso olhar fica imediatamente “colado” ao novo design. As três óticas dianteiras adotam uma forma mais afilada e escondem a iluminação “Full LED” e as luzes de iluminação em curva. A assinatura luminosa deriva da RS 660, com as duas fileiras de LED’s diurnos a servirem também de intermitentes. Uma renovação de imagem bem conseguida.

As asas aerodinâmicas que conhecíamos da RSV4 anterior evoluíram em termos de dimensões (são maiores) e na forma como integram as carenagens. Visualmente estão mais bem integradas no conjunto. Mas as alterações de design têm também uma função muito importante ao nível dinâmico e na performance.

Por exemplo, as novas entradas de ar frontais criam mais 7% de pressão no interior da caixa de ar, o que aumenta a potência do motor e compensa as restrições Euro5. Numa moto deste segmento, e que é efetivamente compacta, os condutores de maior estatura usufruem agora de maior proteção aerodinâmica, e a alta velocidade é notório que nos conseguimos esconder atrás do pára-brisas dianteiro com mais facilidade.

Para isto contribui muito o novo posicionamento dos poisa-pés (10 mm mais baixos) e que fazem com que as pernas não fiquem tão fletidas, enquanto o assento a 845 mm de altura é maior na secção traseira, o que se traduz em mais conforto. Isto, juntamente com os avanços bem abertos e posicionados mais acima, faz com que os pulsos e antebraços do condutor não sofram tanta pressão, e facilmente percorremos 400 km sem necessidade de parar de cinco em cinco minutos para descansar.

A perna passa facilmente por cima do assento. Até mesmo os condutores de estatura reduzida terão facilidade em chegar com os pés ao solo pois a zona de união com o depósito de combustível, que agora se estende por debaixo do assento para otimizar o centro de gravidade, está ainda mais esguia.

A RSV4 continua a ser uma moto bastante compacta e desportiva, mas claramente com uma ergonomia mais polivalente. O motor V4 acorda rapidamente assim que pressionamos o botão de ignição. Agora existe um botão dedicado aos modos de condução no punho direito. Do outro lado encontramos um novo conjunto de quatro botões que substitui o irritante “joystick”.

A navegação através dos diferentes menus visualizados no magnífico painel de instrumentos TFT a cores é muito mais fácil do que antigamente. Mesmo com luvas calçadas. O que continua a não fazer sentido é a ausência de indicador de combustível. Até a RS 660 tem.

Após os primeiros momentos aos comandos da nova RSV4, notamos de imediato que estamos perante uma “puro sangue” italiana, que com o passar dos anos ficou melhor. Tal como o vinho do Porto. A ferocidade do motor V4 passa despercebida nos baixos regimes. Mostra-se dócil, e só mesmo no nível mais agressivo de potência é que se notam os 125 Nm a empurrar o conjunto de forma mais contundente.

A conexão entre o acelerador eletrónico e o motor é perfeita, precisa, e também progressiva. Sentimos que estamos ligados aos quatro cilindros através do punho direito, e que os pistões sobem de rotação rapidamente caso o rodar de punho seja mais impetuoso. Felizmente nesses momentos, e com a roda dianteira a querer levantar do asfalto, o sistema “anti-wheelie” entra em funcionamento.

No aPRC as opções de personalização são quase infinitas. Há uma afinação que cada um irá gostar mais. No meu caso preferi manter o AEM em nível 2, o travão motor em nível 1, controlo de tração e “anti-wheelie” em 2, tal como o ABS. Desta forma, a RSV4 deixa-se explorar facilmente, a condução revela-se intuitiva sem sentirmos a eletrónica a intervir em demasia, e tudo acontece de forma mais natural.

Poderoso, com uma sonoridade viciante e que é exponenciada pelas trocas de caixa mais suaves e precisas graças ao novo “quick shifter”, o motor italiano é um portento.

Tem um caráter que os motores quatro em linha não conseguem oferecer, embora seja necessário estar atento às rotações. Em condução urbana não deve descer abaixo das 3500 rpm, evitando assim o “engasgar” a baixa velocidade.

Apesar de toda a sua potência acima das 10.000 rpm, o que mais se nota é a evolução na entrega de binário entre as 6.000 e as 9.000 rpm, altura em que sentimos mesmo o corpo a sofrer a intensa força sob o efeito de aceleração da RSV4.

A tração mecânica proporcionada pelo novo braço oscilante estilo MotoGP é fantástica, e é possível sair de curva em curva a sentir precisamente o que a traseira está a fazer. Até porque as suspensões Sachs apresentam uma afinação de fábrica muito equilibrada entre a dureza necessária para evitar a compressão excessiva e a capacidade de leitura das imperfeições do asfalto.

Todo o quadro da Aprilia transmite uma quantidade absurda de “feedback” ao condutor da RSV4. Tornamo-nos parte integrante do conjunto, sentimos perfeitamente o que a roda dianteira está a fazer, e mesmo a alta velocidade a estabilidade é notória.

Nas curvas de média e alta velocidade nota-se uma melhoria significativa em termos de estabilidade em comparação com a anterior RSV4. Os 202 kg de peso a cheio, valor superior em comparação com algumas rivais do segmento, notam-se sobretudo nas trocas de direção que exigem que o condutor se movimente de forma mais enérgica em cima do assento.

Em ângulos pronunciados o novo desenho do depósito de combustível permite apoiar de forma natural as pernas, enquanto a direção se mantém plantada no asfalto e permite desenhar trajetórias com a mesma facilidade com que visualizamos a saída da curva.

Tal como o motor potente ou a ciclística estável, também ao nível da travagem podemos dizer que a Aprilia RSV4 está num patamar elevado. As pinças Brembo Stylema revelam uma capacidade assustadora para morder os discos de 330 mm e abrandar a RSV4 num curto espaço. A potência disponível na manete é progressiva e mantém-se inalterada mesmo após repetidos abusos.

A Aprilia melhorou aquele que já era um dos conjuntos mais excitantes do segmento. Os anos passam e a RSV4 fica cada vez melhor.

Até os mais pequenos detalhes, como a renovada ergonomia, parecem encaixar-se perfeitamente numa visão geral em que a RSV4 se torna numa moto mais agradável em estrada, mas terrivelmente eficaz em pista.

É verdade que a RSV4 base não brilha pelas suspensões eletrónicas ou jantes forjadas. Mas também pode ser sua por um valor bastante mais acessível em comparação com a Factory.

E tendo em conta que o pacote eletrónico aPRC está mais eficiente e tem um nível de equipamento bastante completo que até inclui “cruise control” e luzes de iluminação em curva, então a desportiva de Noale torna-se numa opção muito tentadora.

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