Teste Triumph Tiger 1200 - A evolução da espécie

A Triumph apresentou no Algarve, a sua nova arma para enfrentar o segmento das trail de grande cilindrada. Foram dois dias a testar as valências da Tiger 1200, em estrada e fora dela, e uma certeza ficou: chegou com vontade de vencer.

andardemoto.pt @ 6-4-2022 08:00:00 - Texto: Pedro Alpiarça


Depois de muito anunciada, finalmente conseguimos testar uma moto que representa um dos mais ambiciosos projectos da marca inglesa.

A Triumph Tiger 1200 chega com pompa e circunstância, numa evolução extrema em relação ao último modelo. Significativamente mais leve, mais potente e com múltiplas personalidades para agradar ao mais exigente dos clientes. A premissa é simples: tornar-se referência em termos de desempenho e desafiar a concorrência directa.

Os artifícios de engenharia utilizados para atingir este objectivo residem num profundo redimensionamento de peças estruturais com vista à redução de peso. São menos 25 Kg que a geração anterior. O peso em ordem de marcha começa agora nos 240 Kg. Dizemos que começa porque são vários modelos…

Tal como já nos habituou na sua gama 900, a Triumph dividiu a novíssima 1200 em duas famílias, as GT Pro e as Rally Pro, uma mais estradista e outra mais dedicada ao fora de estrada.

O que as distingue são as dimensões e tipo de jantes utilizadas no eixo dianteiro, o curso das suspensões e a electrónica dedicada.

As jantes raiadas de 21”, o curso de suspensão com mais 20 mm (são 200 mm na versão GT Pro), e um mapa de condução extra mais agressivo para o fora de estrada, caracterizam a versão Rally Pro.

Em cada uma destas tipologias existe a possibilidade de acrescentar um tanque de combustível de 30 L e um radar traseiro, com a capacidade de medir o ângulo morto, a que a marca inglesa chamou de Explorer. E ainda temos uma versão base, espartana de equipamento, apelidada de GT. Confusos?

Simplifiquemos então. Temos 3 modelos de estrada (com jante 19” de liga): GT, GT Pro e GT Explorer (com o depósito sobredimensionado e radar).

E temos dois modelos fora de estrada (com jante 21” e maior curso de suspensão): Rally Pro e Rally Explorer (com depósito sobredimensionado e radar).

Esta segmentação tão específica favorece o processo de escolha do cliente, as suas preferências quanto ao cenário de utilização encaixam na máquina afinada para o efeito.

Veja a Triumph Tiger 1200 Rally Explorer em pormenor:

Começámos o primeiro dia dedicados inteiramente ao asfalto. À porta do hotel tínhamos uma armada de GT Pro e GT Explorer (e ocasionalmente uma Rally Pro para sentirmos a diferença na postura nas mesmas condições) prontas para rasgar a Serra Algarvia. 

A nova Tiger 1200 sente-se imponente mas não intimida. Desde que a retiramos do descanso percebe-se o cuidado na distribuição de massas, há um equilíbrio nos volumes e uma sensação de facilidade nas manobras mais lentas que nos agradou de imediato.

Triumph Tiger GT Explorer

Triumph Tiger GT Explorer

O triângulo de condução da GT Pro foi pensado para evitar ser extremo, o confortável assento (com duas posições: 850 mm e 870 mm) tem um encaixe estreito permitindo um bom contacto com o solo e o guiador não se apresenta exageradamente largo nem distante.

Confortável, aprazível, quase familiar. Convidativo a seguir mais um guia inglês piloto de Road Racing numa das melhores zonas de estradas do país. E que glorioso dia se mostrava…

Uma passagem rápida pelo bonito ecrã TFT de 7 polegadas e rapidamente ficamos viciados no grafismo (estreado na Speed Triple 1200) quase tridimensional, onde o destacado conta-rotações dança para os lados para nos dar a escolher os mapas de condução. Rain, Road, Sport, Off-Road e Rider, todos com settings específicos de resposta motriz e afinação de suspensão.

Os parâmetros e as variáveis a estudar eram tantas que decidimos escolher o mais agressivo, o Sport. Não fosse o inglês voador querer desaparecer de vista…

Veja a Triumph Tiger 1200 GT Explorer em pormenor:


E assim começou uma sinfonia onde a Tiger 1200 era o maestro, as estradas da Serra do Caldeirão o virtuoso violonista e eu era frenético rapaz do bombo, só tinha de esperar o momento certo para acertar o compasso e fazer parte da magia.

Esta analogia serve para dar uma imagem do quão fácil é fazer parte da condução desta nova peça de engenharia da Triumph. Por mais brutos que sejamos no acelerador, inexperientes nos timings das travagens, ou demasiado optimistas no certo das trajectórias, ela mantém a compostura.

A ciclística tem um comportamento absolutamente fabuloso. 

Grande parte deste brilhantismo advém das novas suspensões Showa semi-activas (standard em toda a gama).

Para além da constante modelação da compressão e extensão, trabalhadas ao milissegundo, as funções de anti afundamento na travagem, ajuste automático da pré-carga e controlo de transferências de massa (sistema skyhook) transformam a experiência de pilotagem de forma significativa.

O domínio de uma máquina de duas rodas, sobretudo a este nível de potência e de peso, está directamente relacionado com o controlo e a confiança que oferece. Oscilações, percas de atrito, torções provocadas, ficam para outros números… aqui, neste patamar de grandes aventureiras prontas para acompanhar uma desportiva numa estrada encadeada, a estabilidade ciclística é imperativa.

Para além das parametrizações associadas a cada modo de condução, a compressão consegue ser afinada (em simultâneo nos dois eixos, não individualmente) ao gosto do condutor, num gradiente de desportividade/conforto, seja no cenário de asfalto ou fora de estrada. Para aqueles que ainda querem “trabalhar” mais o algoritmo!

Veja a Triumph Tiger 1200 GT Pro em pormenor:

A Triumph Tiger sente-se sempre plantada, com filtros educados (controlo de tracção e ABS associados a um IMU de 6 eixos) o suficiente para não sentirmos as forças a que o chassis está sujeito.

O facto de os radiadores estarem montados nas laterais (permitindo também uma eficiente dispersão de calor) e darem lugar a uma posição do motor mais próxima do eixo da frente, dá-lhe um cariz mais incisivo, permitindo uma maior confiança no ataque da jante 19” (montando uns magníficos Metzeler Tourance) nas entradas em curva. 

Se a agilidade era o mote proposto pela marca de Hinckley, estão absolutamente de parabéns, as soluções ciclísticas encontradas tornam-na numa máquina altamente competente. Só no novo quadro foram ganhos 5,4 Kg em relação à geração anterior… 

Claro que nenhum esqueleto dança se não ouvir a música certa…

O novo tricilíndrico de 1160cc (com 150 cv às 9000 rpm e 130 Nm às 7000 rpm) aproveita a tecnologia T-Plane desenvolvida na 900. A cambota defasada (uma ordem de explosão 1,3,2 e nos ângulos 180º, 270º, 270º) transforma a suavidade do tricilíndrico num compasso típico de outras arquitecturas, favorecendo a sua tracção e capacidade de resposta.

Na práctica, a sua linearidade faz com que ao longo de toda a faixa de rotação sentimos uma aceleração contundente. As saídas de curva podem ser feitas uma mudança acima e há toda uma vida no último terço do conta rotações, tal não é a disponibilidade!

A Tiger 1200 tem um motor com M grande e a sua capacidade de se adaptar ao estilo de pilotagem de cada um é o seu maior trunfo. Dá para tudo! 
Sendo que a transmissão por veio patrocina o descanso de qualquer viajante, é certo, a parametrização do acelerador electrónico (sobretudo no modo Sport, mais agressivo) associada a uma ordem de ignição com tempos mortos, faz com que por vezes se tornasse brusco o acerto do punho direito.

Depois da travagem resolvida e trajectória escolhida, os primeiros milímetros de ajuste do acelerador davam azo a um  “tossir” em vez “soprar” o regresso ao movimento motriz. Nada que a brilhante ciclística não tivesse capacidade de lidar, atenção!