Comparativo Triumph Tiger 660 Sport vs Yamaha Tracer 7 vs Honda NC 750 X - Batalha pela Terra Média

Três motos que enaltecem o conceito de polivalência. Podemos enquadrá-las como utilitárias ou sport-turismo, desde que não lhes chamemos de Adventure…

andardemoto.pt @ 31-5-2022 11:36:42


Perdoem-nos de antemão pela analogia ao mundo fantástico de J.R.R. Tolkien… Aproveitando tão fascinante universo, palco de tantas epopeias fictícias, enquadramos o aparecimento da Triumph Tiger 660 Sport no reino das trail utilitárias/turísticas de média cilindrada, para dar o mote a este confronto.

A já veterana Yamaha Tracer 7 e a rainha de vendas, a Honda NC 750 X, há muito que vincam a sua posição em tão profícuo terreno. Soem as trombetas, que comecem os jogos…

Rainha incontestável no segmento e um caso de sucesso no panorama motociclístico nacional, a Honda NC 750 X foi inteiramente renovada em 2021, de maneira a continuar o seu caminho de sucesso.

A fórmula manteve-se, baseada no mesmo conceito: acessibilidade. Seja a fazer a escolha ideal para dar o salto vindo das scooters, seja para encorajar um regresso às máquinas de duas rodas depois de um interregno mais infeliz, esta é a moto que surge na bruma das indecisões.

A sua ergonomia simpática, o baixo centro de gravidade, a possibilidade de poder integrar a transmissão DCT de dupla embraiagem (transfigurando a sua condução), e até o espaço de arrumação no depósito… São tudo características que lhe moldam a personalidade e a tornam única. 

Independentemente dos valores de potência ficarem aquém das duas rivais com que aqui a comparamos, a Honda NC 750 X surpreende pela diferença, sobretudo pela visão bem estruturada do que deve ser uma moto utilitária com algumas apetências turísticas. O mercado, sem dúvida, percebeu o seu intuito…

Descendendo de outro modelo bem acolhido pela comunidade motociclista, a Yamaha Tracer 7 aproveita e redefine a base da naked MT-07, onde o brilhante bicilíndrico CP2 é a estrela mais brilhante do seu firmamento mecânico.

A Tracer apresenta-se também na sua segunda geração, com estética remodelada, ergonomia repensada e suspensões trabalhadas a pensar numa maior eficácia e modularidade (são agora afináveis em pré-carga e extensão em ambos os eixos). 

Reunindo consenso no que toca à disponibilidade e diversão de utilização do seu motor, a marca de Iwata direciona este modelo para aqueles que pretendem fazer uma utilização mais racional, assente na protecção aerodinâmica e conforto acrescido (fruto de uma ergonomia aprazível).

Ágil, direta e sem rodeios, a Tracer 7 está mais evoluída nesta sua mais recente versão, e o seu pendor desportivo continua a fazer parte da sua maneira de comunicar. E até agora, era intocável neste patamar..

Porque a Triumph continua a surpreender tudo e todos com o seu fulgor produtivo, (acreditamos ser apenas uma questão de tempo até todos os segmentos de mercado contarem com a sua forte presença), o renascimento do nome Trident deu azo a uma base perfeita para a criação de uma nova arma. 

A Tiger 660 Sport ostenta orgulhosa o motor mais potente da categoria, e não foge à sua génese, servindo-se das características ímpares de um motor tricilíndrico para o conseguir. 

Tendo a sua apresentação internacional tido como palco a nossa bem conhecida Serra do Caldeirão e as suas mais de 300 curvas, ficou então para nós bem claro que a postura da Tiger 660 é de um bom compromisso entre desportividade e desempenho ciclístico, sem descurar o conforto e a praticidade. Mas levanta-se o véu da dúvida: será que o gume da faca está tão afiado que deixa de ser prático para barrar manteiga? 

Analogias culinárias à parte, estas são motos que se querem polivalentes, num segmento que se apropria do bom senso financeiro para entregar um pouco de tudo, navegando entre funcionalidade e paixão. 

Comecemos então por rodar a chave de cada uma delas num quotidiano cinzento, cheio de trânsito e com as armadilhas habituais a porem-nos à prova a paciência. Este é o cenário onde a máquina mais prática nos confere mais paz de espírito…

A Honda reina neste contexto. Os seus atributos permitem-nos uma convivência mais pacífica quando as manobras fluem de maneira mais intricada no tecido urbano. O espaço de arrumos no lugar do depósito ascende agora aos 23 litros, permitindo albergar um capacete integral, e a baixa altura do seu assento (800 mm para os 835 mm das concorrentes) permite-nos um controlo superior quando estamos parados. 

A sua ergonomia é pensada justamente nessa premissa, a facilidade de utilização, facto a que a transmissão de embraiagem dupla (DCT) não é alheia. Esta opção de “caixa de velocidades inteligente” é um opcional que já não tem grandes segredos do grande público, tal não é a sua popularidade (neste e noutros modelos da marca).

O facto de ser bastante intuitiva e até mesmo “relaxante” numa utilização mais fluida, a verdade é que nas manobras a baixa velocidade requer alguma habituação. Faz-nos sempre falta aquele “feeling” de ajuste da manete esquerda no primeiro toque de acelerador. Mas facilmente lidamos com a ausência da mesma e adaptamo-nos, até porque as vantagens são sobejamente maiores que os defeitos. 

Não tão compacta e notoriamente mais alta, a posição de condução da Yamaha assemelha-se à da sua rival inglesa, sentimo-nos mais erectos, o tronco queda-se mais direito, sendo uma vantagem para ganharmos horizontes. O guiador está ligeiramente mais largo que na geração anterior, mas continuamos sempre confiantes que os espelhos dos automóveis não irão interferir na nossa luta.

Sim, porque a maneira como nos movimentamos no trânsito tem de ser considerada, em absoluto, como uma batalha em que temos de sair vencedores, sobreviventes de um holocausto diário. 


Nestas condições de permanente equilíbrio circense e jogo de azimutes, a agilidade entra na equação, e a manobrabilidade da Yamaha dá-nos confiança para os números mais arriscados. É a mais leve do trio (196 Kg, para 206 Kg da Triumph e 224 Kg na versão DCT da Honda, tudo valores com depósitos cheios) e isso sente-se nas suas reacções mais intuitivas. 

Mas quando temos de ajustar milimetricamente o punho direito, a suavidade é a palavra chave do tricilíndrico. A pequena Tiger consegue uma ótima parametrização do seu acelerador electrónico e a linearidade no ímpeto sente-se de imediato. 

Nos dias em que as condições se tornarem mais desafiantes, e o piso merecer maiores atenções, a Yamaha será uma máquina que deverá ser conduzida com algum respeito. O CP2 tem uma atitude tão disponível nos baixos e médios regimes que a ausência de ajudas electrónicas tem de entrar na equação.

Não existem esses dramas na concorrência, para além do controlo de tracção comum a ambas, a Honda oferece 4 mapas de condução (Rain, Standard, Sport e User) e a Triumph 2 (Road e Rain), sendo que na Honda conseguimos ainda parametrizar o travão motor (a Triumph serve-se de uma embraiagem deslizante para esse efeito).

A qualidade de vida a bordo é bastante agradável nas três motos, há uma sensação de cuidado na morfologia dos comutadores (sendo que a Honda, fruto do DCT, apresenta uma maior concentração dos mesmos), e os ecrãs digitais têm personalidades distintas.

Desde o esteticamente mais simplista mas bastante informativo LCD da Honda, passando pelo elegante LCD de contraste negativo da Tracer e terminando no mais completo painel misto da Tiger (onde na parte superior reina um LCD com o conta-rotações e velocímetro e na parte inferior temos um TFT colorido com a informação costumizável, inclusive com capacidade de integrar informação da App My Triumph), destacando-se claramente pelo nível mais elevado, não só estético como informativo.

O único senão é que as rivais integram as opcionais fichas USB perto do guiador (centro nevrálgico da acção) e a Triumph propõe o mesmo debaixo do assento. 

Quando a estrada começa a abrir, estas pequenas grandes motos revelam-se muito capazes de a percorrer sem dramas de maior. Passada a frenética realidade diária que projecta a razão, o mundo revela o asfalto interminável que nos dá vontade de viajar, com paixão.

E qualquer uma destas motos tem a capacidade de integrar sistemas de bagagem que permitem fazê-lo sem problemas. Resta apenas perceber qual a consegue fazer com maior conforto. 

A Honda NC 750 X é a única que não oferece uma protecção aerodinâmica ajustável, mas nem por isso se torna deficitária. Das três (sendo que o ajuste do defletor na Triumph e na Yamaha é muito semelhante, com uma operação a uma só mão) o da Tiger revelou-se o mais eficaz, com o ar a fluir para a parte superior do capacete.

Os três assentos são bastante confortáveis, sendo que a posição mais compacta da Honda favorece estaturas mais pequenas e a Triumph se revela sempre mais “espaçosa”.

Com um maior número de horas na sela e mais tempo em comunhão com a máquina, é nestas alturas que se estabelecem os diálogos mais profundos. E as três apresentam linguagens muito diferentes…

O bicilíndrico da Honda tem um funcionamento muito especial, utiliza regimes de funcionamento mais baixos para entregar um binário mais generoso (69 Nm @ 4750 rpm, para 68 Nm @ 6500 e 64 Nm @ 6250 rpm, na Yamaha e na Triumph respectivamente) e as primeiras relações de caixa relativamente curtas alavancam este fenómeno. 

A NC não tem a exuberância motriz das rivais, mas não significa que não seja capaz de as acompanhar em ritmos mais despachados. Este ronronar permanente e civilizado aliado à DCT dá-nos uma estranha sensação de estarmos numa espécie de tapete voador quando rolamos.

Tudo acontece de modo tranquilo e sem grandes surpresas e, no entanto, não estamos propriamente a pisar ovos.

Até o funcionamento da suspensão se coaduna com este modo de estar: o bom compromisso entre desportividade e conforto associado à maior distância entre eixos e ao mais baixo centro de gravidade, entregam uma estabilidade ciclística a toda a prova. A Honda inspira confiança em todas as situações que lhe propomos e sempre com os melhores consumos…

Quando saltamos para a Tracer, imediatamente sobressai o gozo de funcionamento do CP2. Alegre, responsivo, imediato na resposta dos baixos aos médios regimes, torna-se viciante jogar com o punho direito só para ganharmos mais um sorriso.

Aqui surge mais uma epifania, sendo a única com um acelerador convencional (por cabo), a assertividade da injeção dá-nos a perfeita noção do que se passa na roda traseira, sendo muito directo na comunicação com o condutor.

Perdendo em fulgor nos regimes mais elevados (73cv @ 8750 rpm para 81cv @ 10 250 rpm na Triumph, e apenas 59 cv @ 6750 rpm na Honda) para a mais espigada Tiger, a sua envolvência faz dele um dos melhores bicilindricos do mercado. 

As novas suspensões da Tracer 7 foram trabalhadas para garantir o maior leque de afinações possível, e se neste teste trabalhamos com o setting de fábrica, surpreendeu-nos o bom feedback da frente. A Yamaha é a mais incisiva nas entradas em curva e a mais fácil de domar nas mudanças mais rápidas de direcção. 

Ágil e responsiva, com o motor a entregar as notas certas, o facto de não se levar muito a sério torna a sua condução num exercício descomprometido e sem grandes exigências, exactamente o que se quer numa moto desta tipologia.

Com um pouco mais de tempo, gostaríamos de ter jogado com as afinações da extensão do amortecedor traseiro, algo brusco nos ressaltos mais agressivos, e se não o fizemos foi pela disparidade de estatura dos condutores envolvidos no teste. 

A estrada que se acerca da Lagoa de Albufeira foi a escolhida para testarmos a performance dinâmica destas máquinas, e a sua exigência a nível das ondulações bruscas causadas pelas raízes da flora local, afigurou-se como o palco ideal para um digno teste às reais capacidades ciclísticas das mesmas. 

Nestas condições tão específicas, a desportividade da Triumph sobressai de forma vincada. É a que se sente mais plantada nos apoios em curva, a rigidez do quadro e o seu casamento com a firmeza desportiva das Showa invertidas, permitem levá-la para outro patamar de emoções.

Tem uma linguagem mais séria que as restantes, justamente porque sentimos que a sua entrega nestes andamentos é superior. 


A tal facto não é alheia a personalidade múltipla do tricilíndrico, que apesar de ser cheio de presença nos médios regimes, dá-nos a conhecer todo um novo mundo para lá das 8 000 rotações. Gosta de cantar alto e tem boa voz!

Aquele rosnar que surge debaixo de nós aguça-nos o apetite para prolongarmos a mudança, atrasarmos a travagem (neste capítulo, absolutamente nada a apontar em nenhuma das intervenientes, seja no dimensionamento, potência ou feeling) e carregarmos velocidade para dentro da curva, na certeza que de que a recompensa será grande. A Tiger 660 orgulha o Sport no seu nome, sem reticências. 

Por menos de 10 mil € temos muita moto debaixo de nós. Não há défice comportamental evidente em nenhuma delas nos cenários propostos, e isto só enaltece a sua real polivalência. 

Se num ambiente citadino o lado prático e acessível da Honda NC 750 X permanece intocável, em estrada aberta e em ritmos mais vivos tampouco se deixa ficar para trás, num perfeito exemplo de que potência não é tudo, sobretudo quando temos um efeito “fisga” patrocinado pelo binário nas baixas rotações.

A Triumph Tiger 660 Sport apresenta uma dinâmica de excelência, com o seu tricilíndrico empacotado por uma ciclística brilhante, que eleva a experiência de condução para outro nível.

Habituando-nos aos regimes mais altos de rolamento em 6ª velocidade (não é defeito, é feitio), e ao acerto mais desportivo das suspensões nas armadilhas urbanas, e conseguiremos barrar manteiga com a faca mais afiada do grupo!

E a Tracer 7? Não querendo cair num lugar comum, a Yamaha consegue ser a mais homogénea do trio. Tem uma ciclística competente o suficiente para não deixar a inglesa fugir, é ágil e intuitiva na maneira como assume os seus movimentos (fundamental para a tortuosa dança citadina) e um motor que está sempre pronto para a brincadeira, tipo cachorro feliz de cauda a abanar… impressionante!

Todo o tipo de acessórios são propostos pelas três marcas para moldarem a sua personalidade aos diversos gostos. A Triumph reclama para si os maiores intervalos  de manutenção e a Honda é a mais cara, se optarmos pela caixa DCT. A Yamaha é, na nossa opinião, a que tem a estética mais atrevida…

Mas como os gostos não se discutem, o importante mesmo é a certeza de que a frugalidade nos consumos e a diversidade de cenários onde estas máquinas o vão fazer feliz é imensa. E que a batalha tenha ficado bem explicada sem precisar de ler o Senhor dos Anéis…

Veja o video do comparativo, em baixo:


andardemoto.pt @ 31-5-2022 11:36:42


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