Teste Yamaha R7 - Cordeiro em pele de lobo

Há muito que esperava poder rolar com esta moto. Com a notícia da saída de cena da mítica R6 (passou a estar apenas disponível para uso em competição), a chegada de uma desportiva com o motor CP2 encaminhava-nos para um patamar mais acessível na busca de emoções fortes.

A realidade motociclística actual procura cada vez mais o bom senso ao invés dos extremismos e a receita das Supersport com metade da cavalagem das superdesportivas abre um novo nicho de diversão comedida.

Por mim falo, prefiro saber que consigo perceber os limites de 100 cv do que ter medo que o seu dobro me morda, sobretudo se tiver que conviver com outros habitantes do asfalto.

A minha expectativa era elevada. Com um dos motores mais entusiasmantes do mercado, uma ciclística melhorada e um daqueles visuais que nos faz ter vontade de nos escondermos na bolha e fazer barulhos de criança, esta só podia ser uma máquina muito especial. Todos os ingredientes faziam sentido.

De facto, a Yamaha R7 não decepciona ao vivo. O desenho fluido das carenagens, a iluminação frontal com personalidade familiar, os avanços na extremidade da mesa de direção maquinada, tudo respira o minimalismo típico de uma peça de engenharia focada na performance. Uma espécie de mini R1 ciclope, para aqueles que têm uma imaginação fértil... 

Um olhar mais cuidado deixava antever uma suspensão dianteira totalmente ajustável e uma bomba de travão da Brembo, indicativos de que a festa teria sempre bons ingredientes.A chave começava a ferver na mão.

Nos primeiros quilómetros feitos na cidade, a R7 é quase civilizada. A embraiagem é suave, a caixa de velocidades precisa (quick-shift opcional), e a suspensão não se sente excessivamente desportiva.

Sentimos a sua firmeza, mas há uma tolerância simpática no amortecimento das sarjetas e outros males, e a travagem é mordaz ao ponto de utilizarmos só um dedo na manete.

O motor (um bicilíndrico paralelo CP2 de cambota desfasada com 689 cc, debitando 73,4 cv às 8750 rpm e 67 Nm às 6500 rpm), tem uma resposta imediata e solícita desde os mais baixos regimes e o acelerador (a ausência de electrónica prevalece) corresponde com um toque assertivo e sem engasgos. A grande questão é a agressividade da posição de condução.

Eu percebi o conceito desde o princípio e a ergonomia desportiva desta moto casa bem com as parcas dimensões do personagem; a questão são as décadas de abuso que esta coluna e estes pulsos já sofreram. A Yamaha R7 não é uma moto simpática de conduzir a baixas velocidades, muito embora a sua agilidade e sensação de leveza (apenas 188 kg a cheio) sejam particularmente interessantes.

Nos percursos mais longos, raras foram as vezes em que as duas mãos estiveram nos avanços, o braço esquerdo apoiado com cotovelo no depósito era a imagem mais comum. Precisava de velocidade para esta equação fazer sentido.

No informativo LCD de contraste negativo, os consumos ridiculamente baixos diziam-me que podia estar noutra realidade que não esta, e o som inócuo do escape também não ajudava a lançar fogo de artifício. 

Procurei estradas abertas, encaixei-me atrás da carenagem e rodei o punho direito. A R7 é lesta a subir de rotação e, sem surpresa, os médios regimes são o seu forte, a caixa bem escalonada ajuda a usufruir do ímpeto constante sem grande frenesim no pé esquerdo.

Recupera facilmente a velocidade e consegue galvanizar a condução, num misto de empenho do suposto piloto (nesta altura imaginava-me assim) e de entrega sem pudores do CP2. Reconhece-se de modo imediato a divertida forma de comunicar desta unidade motriz e outros modelos onde habita vêm-nos imediatamente à memória.

O problema é que neste contexto a falta de pulmão nos regimes mais elevados nota-se nas mudanças mais altas. Afinal de contas, estamos com um perfil aerodinâmico perfeito para ganhar velocidade e… pouco acontece. Em 5.ª, e sobretudo em 6.ª, deveríamos ser capazes de abrir um túnel que atravessasse a malha do espaço/tempo, toda a nossa simbiose com a máquina o ditaria.

Adapto-me enquanto procuro tentar perceber o verdadeiro ADN desta pequena desportiva e recorro às melhores estradas do Oeste para o fazer. 

As curvas de apoio largo revelam uma precisão e estabilidade que inspiram confiança. O trabalho feito no chassis, com uma distribuição de peso mais evidente sobre o eixo da frente, e sobretudo os reforços em alumínio no pivot do braço oscilante, acrescentam uma rigidez extra que se sente.

A suspensão tem uma quota parte neste sucesso, as Kayaba invertida de 41 mm (totalmente ajustáveis) e o novo sistema de amortecedor traseiro tipo link (com ajuste de pré-carga e extensão) estão à altura do desafio, mostram-se imperturbáveis na altura de debelar oscilações indesejáveis.

Sim, era altura de começar a trabalhar para fazer a magia acontecer. O tal extremismo da posição de condução fazia agora todo o sentido, e o joelho técnico já aparecia sem vergonha nenhuma.

Nas secções mais encadeadas, a Yamaha R7 faz uso do binário (que parece sempre imenso) para ganhar ímpeto, e os Bridgestone S22 começam a ser castigados à séria. A frente ágil e instintiva dá-nos a veleidade de atrasar as travagens e confiar na fantástica sensação de grip mecânico para nos atirarmos para dentro da curva.

Tinha finalmente encontrado o pote de ouro que esta moto promete. É aqui, neste território onde brincamos constantemente com as transferências de massa para não perder velocidade, que a Yamaha R7 se sente feliz.

Não é na saída em potência depois da curva lenta, é no carregar o momento em inclinação que a máquina funciona. Esta seria a parte em que me armava em Quartararo e vos dizia que é um processo fácil… mas não acho. Requer confiança e atitude.

Afinal de contas, trata-se de uma desportiva, e a distribuição de peso tem muito a ver com a posição corporal. A R7 ajuda a perceber este jogo, e essa é a sua mais valia.

Se, por um lado, o controlo de tracção (especialmente no piso seco) acaba por ser redundante, um quick-shift de série só ajudava a enaltecer o pacote dinâmico, sendo que a embraiagem assistida consegue fazer pequenos milagres ao evitar bloqueios de roda nas reduções mais bruscas.

A travagem está bem dimensionada para os acontecimentos, mas um pouco mais de potência era bem-vinda. Bastante mordaz, contudo. 
No final do dia, sentia-me bastante confuso. A imagem de uma certa Aprilia RS 660 vinha-me à memória, e como competidora directa, não posso deixar de pensar que os mais de 2000 € de diferença (Yamaha R7 a partir de 9395 €; Aprilia RS 660 a partir de 11750 €) garantem um pacote electrónico superior e uma envolvência desportiva de outro nível, especialmente no capítulo motriz. 

A Yamaha R7 acaba por ser uma ótima escola de pilotagem, onde a confiança é potenciada num conjunto bastante bem estruturado. Se o meu filho um dia quiser a sua primeira R, seria uma das primeiras hipóteses a considerar. Mas depois eu comprava uma MT-07 e explicava-lhe umas coisas…
Aqui fica um agradecimento especial ao Kartódromo do Oeste que possibilitou a sessão de fotos em pista.

Capacete: Nolan N80-8 50th AnniversaryFato: Macna TronniqLuvas: REV’IT! ChevronBotas: Dainese Nexus