Teste Yamaha XSR 900 - Só para adultos

A Yamaha XSR 900 foi sempre uma moto bem amada por aqueles que não se identificavam com o carácter juvenil e quase irresponsável da MT-09. Uma imagem mais ligada ao passado e uma postura mais descontraída, casam com uma faixa etária que prefere marcar pela diferença, sem perder a desportividade da máquina.

E porque o fantástico CP3 continua a ser o coração que lhe dá vida, esta última versão da XSR 900 recebe os updates ciclísticos e electrónicos que a restante família já tinha adquirido.

Assumo o salto geracional da clientela, baseado na fantástica pintura inspirada nos êxitos desportivos da década de 80, quando Christian Sarron (tendo ganho o campeonato de 250cc em 84 e competindo nas 500cc até aos anos 90) envergava as cores da Sonauto.

Como a proeminente barriga e a falta de concentração de folículos capilares não nos diminui a paixão, compensamos com um afinado sentido de propósito. A XSR 900 enquadra-se no paradigma do conhecedor, aquele que sabe exactamente o que quer, surpreendendo pela especificidade da escolha.

Permita-me então explicar os porquês técnicos que tornam a Yamaha XSR 900 tão especial: Começando pelo quadro (também ele uma peça de engenharia histórica para a marca) o Deltabox em alumínio foi profundamente revisto e a sua espessura variável apresenta melhoramentos significativos em termos de rigidez.

O braço oscilante é mais comprido que o da MT-09, uma clara opção de estabilidade em detrimento do nervosismo típico do Dark Side. Na prática, o sentimento na condução é de previsibilidade e de solidez estrutural, especialmente nas estradas mais exigentes. 

A suspensão ajuda muito neste registo de eficácia dinâmica. As Kayaba são totalmente ajustáveis no eixo dianteiro (com ajuste de pré-carga e extensão no monoamortecedor traseiro), e o seu espectro de acção alterna entre a rigidez desportiva e a complacência associada a um razoável conforto nos maus pisos.

E porque a posição de condução se alterou em relação ao modelo anterior (estamos ligeiramente mais inclinados sobre a frente da moto), a postura mais incisiva pede um amortecimento mais desportivo, está tudo certo. Existe também a possibilidade de alterar a posição do guiador e a altura dos poisa pés. 

É inegável o acerto mais dinâmico desta última versão da XSR. O próprio assento está agora mais baixo (são apenas 810 mm de distância ao solo), dando uma maior sensação de envolvência com a máquina.

O seu formato pouco ortodoxo (imitando a silhueta de um monoposto) esconde uma bipolaridade na sua morfologia, a rigidez do amplo assento do condutor contrasta com a consistência mais mole do espaço dedicado ao passageiro.

Em boa verdade, depois de um dia longo na sela, não existem desconfortos de maior, tendo em conta que o habitat natural desta moto nunca serão as viagens (sobretudo por questões de autonomia, porque o cruise control é de série!).

O CP3 (motor tricilíndrico em linha com cambota desfasada, com 890cc, debitando 119 cv às 10000 rpm e 93 Nm às 7000 rpm) continua um dos melhores motores do mercado.

De corpo cheio a meio da sua capacidade de resposta, apresenta um imediatismo em todo o seu espectro, desde os mais baixos regimes até ao último estertor rotativo, é um verdadeiro colosso, interminável na sua busca por emoções fortes.

Capaz de rolar tranquilamente, facilmente se acorda o monstro graças a um acelerador extremamente directo e intuitivo. A electrónica adapta-se ao nosso estado de espírito. São quatro os mapas de motor, sendo o nível 1 o mais direto e o 4 o mais suave e tolerante. 

Nas ajudas à condução, temos uma Unidade de Medição de Inércia  (IMU) de 6 eixos a enviar directrizes às restantes ajudas eletrónicas (são 3 os níveis de intervenção do controle de tração), sendo os sistemas que controlam a subida da roda dianteira ou o deslizar da traseira (assim como o ABS), geridos ao milissegundo tendo em conta a orientação tridimensional da moto.

Todos este parâmetros são configuráveis. Somos velhos, mas não estamos desatentos, e a tecnologia favorece-nos a audácia quando voltamos a procurar os nossos limites…que rapidamente aparecem quando tentamos ler as pequenas letras do TFT colorido…

A acompanhar este brio dinâmico temos um quickshifter de funcionamento suíço (pensemos nos relógios e não nas contas bancárias…), uma embraiagem assistida e uma travagem proporcional às descargas de adrenalina que compramos.

A bomba radial Brembo (a morder os dois discos dianteiros de 298mm) transforma a travagem num processo natural que inspira confiança e sobretudo muito controlo sobre a acção em si. Porque a XSR 900 consegue andar depressa…e bem. O equilíbrio do conjunto, quando carregamos velocidade, favorece o compromisso que temos de aceitar numa moto com estas características.

Com um guiador largo, a ausência de amortecedor de direcção e uma frente que teima em se demitir das suas funções de aderência em aceleração (mesmo com uma maior distância entre eixos, o CP3 é teimoso…), esta Faster Son gosta de ver trabalhada a sua agilidade, e recompensa os que se esforçam para a fazer funcionar. 

Os 4 Kg (193 Kg em ordem de marcha) a mais em relação à MT-09 foram gastos em estilo.

E porque a idade nos acrescenta a subtil capacidade de encontrarmos outras razões para além do óbvio, esta Yamaha XSR 900 merece todo o nosso tempo para lhe admirarmos os pormenores.

Desde os fantásticos poisa pés do passageiro retráteis, às leves jantes douradas (menor massa suspensa graças a uma nova técnica de forja por centrifugação) aos pormenores do lettering maquinado na mesa de direcção, o farolim traseiro escondido sob o assento, os apoios do farol dianteiro (toda a iluminação é full LED), as entradas de ar no depósito, os espelhos na extremidade do guiador (um claro exemplo de que o aprumo estético nem sempre é funcional, pois são um verdadeiro terror na altura de furar o trânsito), o escape escondido permitindo limpar a secção traseira mantendo um som respeitavelmente viciante…

A atenção ao detalhe, a imagem icónica (especialmente neste glorioso esquema de cores ), a performance dinâmica e a personalidade moldável ao temperamento do condutor, fazem desta moto uma peça de engenharia que dá gosto apreciar.

Com calma, parcimónia, com um bigode a honrar os últimos heróis dos anos 80. Porque nos entas, gastar pouco mais de 10 mil euros (desde 10 595 €) por um regresso ao passado que nos permita desafiar qualquer miúdo atrevido que nos olhe com desdém, é um luxo. Apanhei uns quantos. Não perceberam o sorriso…