Voge SR4 Max - Separada à Nascença

A parceria entre a BMW e a Loncin remonta a 2005, aquando da venda da licença de utilização do austriaco bloco monocilindrico Rotax (produzido no Oriente) para dar alma às bem-sucedidas G650. Mais tarde, o acordo expandese para a produção das BMW C 400, uma aposta na qualidade aliada a processos industriais de grande escala. A Loncin continua a conquistar terreno no mercado europeu, e muito em breve teremos frutos do recente desenvolvimento conjunto de motores de maior cilindrada provenientes da MV Agusta. Por sua vez, a marca italiana aumentará a sua oferta com motorizações de menor cilindrada (de 350cc e 500cc).

Com tantos e tão intricados intercâmbios industriais, nesta aproximação entre o Ocidente e o Oriente, quem ganha é o consumidor, que aumenta exponencialmente o seu espectro de escolha, sem ter de abdicar de um determinado nível de qualidade. Neste caso específico que vos apresentamos, a realidade ainda é mais fascinante, visto que dois modelos partilham a mesma linha de montagem. Considerando que a BMW C 400 é das scooters de média cilindrada mais exclusivas do segmento (pela qualidade dos seus componentes, pelo carácter dinâmico e ciclístico, e até mesmo pelo preço dos seus “extras”), ficámos com o apetite aguçado para conhecer a sua irmã gémea.

Façamos um exercício. Esqueçamos a existência da máquina bávara e enfrentemos a Voge SR4 Max sem ideias pré-concebidas, e deixe-nos guiálo a si, caro leitor, na descoberta de mais uma scooter naquele que é um dos segmentos mais competitivos da actualidade. São motos peritas em fugir aos dramas do trânsito urbano, mas não só, detêm em si a capacidade motriz de enfrentar as vias mais rápidas com segurança e atitude, sem perderem a vertente práctica que as caracteriza. Tudo isto por um valor inferior ao de uma moto convencional de média cilindrada.

A nova coqueluche da Voge tem pose aristocrática. A sua silhueta é bem estruturada, tem dimensões volumosas mas nem por isso se sente “pesada” no olhar. A característica assinatura LED dos faróis dianteiro e traseiro (com indicadores de mudança de direcção de funcionamento sequencial e luz de assistência em curva, associada aos mesmos) acompanha o estilo geral pautado pela atmosfera de classe superior, e o toque de todos os materiais é baseado na qualidade. Sentado aos seus comandos, descobrimos uma posição de condução espaçosa, o assento plano é confortável e acessível (com 761 mm de altura, esconde debaixo de si 41 L de volume, o suficiente para aconchegar um capacete integral, um Jet e mais um par de luvas, tendo iluminação interior dedicada e um prático amortecedor de assistência à abertura), o passageiro conta com umas pegas volumosas, assim como também dispõe de uma generosa plataforma para os pés. À nossa frente, um grande botão com o logotipo da Voge ilumina-se a azul quando o pressionamos na presença da chave, o sistema keyless é hoje em dia um pormenor fundamental no conforto de utilização destas motos. Um generoso ecrã TFT de 7” dá-nos as boas vindas com um design elegante e moderno, com o velocímetro a ocupar a posição central, e com as pressões dos pneus em destaque. Explorando um pouco mais, entramos num painel informativo bastante completo (semelhante ao que a marca já nos habituou noutros modelos) onde inclusive podemos alterar o look do ecrã principal para um visual mais desportivo. Toda esta operação é feita com três botões apenas.

A comunicação com o smartphone é possível através de uma App dedicada para o efeito, assim como para poder ter acesso ao conteúdo gravado pela câmara HD incorporada no painel frontal da moto.

Num dos dois compartimentos (bloqueáveis) de pequenos arrumos (tendo ao dispor uma tomada de isqueiro de 12V e duas fichas de USB de 5V), encontramos um slot que alberga um cartão micro SD, pronto para guardar as imagens em loop a partir do momento em que ligamos a moto (temos também um botão no guiador que nos permite tirar fotos em qualquer instante).

Visto que a App ainda não está disponível, não nos foi possível comprovar o seu efectivo funcionamento, até porque a operação de retirada do cartão requer os dedos pequeninos de uma criança de 6 anos.

Mas levantou-se a questão. Na nossa realidade jurídica, qual o enquadramento legal para o uso desta câmara? O Regulamento Geral de Protecção de Dados proíbe a divulgação de imagens de terceiros não autorizadas pelos mesmos, mas o Andar de Moto sabe que algumas seguradoras as conseguiram utilizar (sendo mesmo apresentadas aos juízes) perante comportamentos ilícitos sobre os quais existiam dúvidas. Na certeza de que a selvajaria comportamental do nosso trânsito esconde muitos planos cinzentos por vezes difíceis de julgar, acreditamos que esta ferramenta possa ser útil em situações muito específicas. Uma mais valia, portanto.

Desactivando o prático travão de estacionamento (de accionamento mecânico, junto à manete de travão esquerda), fizemo-nos à estrada num dia absolutamente miserável. A chuva não nos deu tréguas, e a bonita cidade de Valência ficava cinzenta e triste à nossa frente. Mas não foi isso que nos impediu de pôr à prova os Pirelli Angel Scooter montados na Voge SR4 Max, e a sua relação com o controlo de tracção. O monocilíndrico de 349 cc (debitando 34 cv às 7500 rpm e 35 Nm às 6000 rpm) é suave e bastante polido na entrega. Sem vibrações dignas de nota, tem uma resposta eficaz e contundente nos baixos e médios regimes, mas perde um pouco de fulgor na fase final da entrega. Será um motor mais dado a acelerações fortes e recuperações decididas do que a atingir velocidades de ponta estonteantes, sem com isto dizer que fique aquém das rivais neste capítulo.

A ciclística merece ser destacada pela sua compostura, as suspensões da Kayaba são imperturbáveis na sua acção, mostrando-se filtradas mas firmes, garantindo a estabilidade e anulando as oscilações de 213 Kg de scooter. A travagem dos J. Juan (temos pinças de duplo pistão montados em dois discos de ø265 mm no eixo dianteiro e um de igual diâmetro no eixo traseiro) está à altura dos acontecimentos, nada a apontar, com bom feeling e potência a rodos. A sinalização de travagem de emergência está a cargo do funcionamento intermitente dos farolins LED traseiros, que acima dos 30 Km/h entra em modo de pânico (imaginem ter 10 scooters à vossa frente a piscar freneticamente sempre que chegavam a um semáforo…). Uma característica de segurança que acaba por se tornar bastante interessante, impossível de passar despercebida, sobretudo nestas condições de condução complicadas e exigentes. Agradecemos também, neste contexto, a boa protecção aerodinâmica do vidro frontal, ajustável em duas posições (com recurso a ferramenta).

A manobrabilidade a baixas velocidades não gerou dramas de maior graças a uma boa distribuição de pesos (muito próxima dos 50/50) e à capacidade que a SR4 tem de se mostrar sempre muito previsível nas suas reacções.

Já resguardados nos armazéns da zona industrial de Valência, abrigados da intempérie, refletimos sobre este primeiro contacto a uma máquina que há muito queríamos experimentar. Ignorando os dramas climáticos, consideramos que esta nova scooter GT de média cilindrada vem recheada de boas razões para cativar o público. O look e a qualidade geral são de nível bastante elevado, o equipamento de série impressiona (com alguns “gadgets” únicos no mercado actual), e a componente ciclística e motriz estão à altura do que promete. E quando olhamos para o valor por ela pedido (desde 6.659 €, excluindo as actuais promoções) ficamos ainda mais convencidos da sua competitividade no segmento. Podemos mesmo afirmar que esta Voge SR4 Max vive bem sozinha, sem medo das comparações (tudo a seu tempo, fica a promessa), e tem a confiança de que necessita para ser bem-sucedida.