Contraponto Honda CB 750 Hornet vs Yamaha MT07 vs Aprilia Tuono 660 - Chegar, Ver e Vencer

Após o nosso primeiro contacto (que pode ler aqui), a equipa ficou bastante curiosa com o baile debutante da nova CB 750 Hornet. E ficámos muito bem impressionados com o seu potencial, especialmente porque este segmento rima com acessibilidade e diversão, e nele pululam máquinas muito interessantes e díspares no seu conceito. 

A ideia original seria um comparativo directo com a best seller Yamaha MT07 e a muito acarinhada (pelo público e não só) Triumph Trident 660. Os valores de preço eram semelhantes e os números relativos à performance também justificavam este embate.

Maturando a ideia, e aproveitando o feedback dinâmico que a nova Hornet nos transmitiu, quisemos apimentar o prato com uma moto de nível superior, em que a desportividade colocava as sensações noutro patamar… e assim apareceu a Aprilia Tuono 660.

Poupando-vos os rocambolescos detalhes organizativos necessários para levar adiante um ensaio deste género, à última hora, a Triumph Portugal não nos conseguiu disponibilizar uma Trident em tempo útil.

A relevância da sua presença estava cimentada por uma ciclística muito competente, um motor tricilíndrico debitando valores bem conseguidos e um preço concorrencial. Está assim explicado o elefante na sala…

Como vocês, caros leitores, merecem todo o nosso respeito, seguimos este teste conjunto assumindo as diferenças das motos em questão. Damos-lhe o nome de "contraponto" (já usado por nós anteriormente aqui) para vos explicar que podemos sempre ver os diferentes prismas de uma máquina, seja por comparação ou antítese.

Apontámos para a última figura. Fiquem connosco nas próximas linhas, estamos só a aquecer-vos a atenção…

Comecemos então por uma moto que dispensa apresentações, a popular Yamaha MT-07. Pequena nas dimensões mas enorme no seu sentido de humor, o seu sucesso entre as faixas etárias mais novas é um fenómeno fácil de explicar.

O bicilíndrico paralelo com cambota desfasada (de seu nome CP2, debita 73,4 cv às 8750 rpm e 67 Nm às 7750 rpm) é anedótico de tão solícito, e por vezes torna-se difícil de o levar a sério. A 07 é aquele amigo que está sempre a dizer piadas, e mesmo quando lhe contamos que a nossa sogra morreu, ele diz que agora só falta a esperança…

Na MT-07, para além do ABS, não temos mais nenhuma electrónica, não temos um computador para brincar (apenas um simples mas elegante TFT de contraste negativo) e o pacote ciclístico acompanha este padrão simplista, com uma forquilha convencional no eixo dianteiro e um monoamortecedor com ajuste de pré-carga, ponto.

Mas era preciso mais? A marca de Iwata deu-lhe uns apontamentos coloridos fluorescentes (para fazer pendant com os ténis do pessoal) e um pneu traseiro 180, porque os olhos também comem…

A sua agilidade a baixas velocidades rivaliza com as maxi scooters, fazendo dela uma arma implacável no trânsito. Se lhe colocarmos um escape de rendimento então, a palavra “motão” surge no léxico e agiganta os imberbes donos. Mas não vamos por aí…

Até porque do outro lado do espectro temos uma moto mais séria. Nascida da fusão entre a desportiva RS 660 e a hypernaked Tuono V4, a Aprilia Tuono 660 eleva os sentidos para outro nível de emoções.

O seu bicilíndrico paralelo é o mais potente da classe, e na versão Factory ainda consegue ser um pouco mais espremido. Agressiva na posição de condução, é a mais focada sobre o eixo dianteiro, mas também aquela que exige mais de nós na sua condução. 

A ciclística está à altura dos acontecimentos, com suspensões reguláveis em extensão e pré-carga, e um pacote electrónico (APRS: Controlo de tracção, Travão motor, Anti-wheelie e ABS moduláveis, sendo que o quick-Shifter e a IMU ficam para versão Factory…) que entrega cinco mapas de condução:

Comute, Dynamic, Individual (totalmente parametrizável), Challenge e Track Attack, sendo que os dois últimos são desenhados para uso em pista. O enfoque desta moto é claramente o de um produto mais exclusivo, para aqueles que sabem retirar o sumo de uma pilotagem mais exigente e acutilante.

Claro que o preço a pagar é também mais elevado, com uma diferença significativa para as restantes.

Voltemos, então, ao cerne da questão. O posicionamento da nova Honda Hornet.

Os engenheiros da marca entregaram um produto com sérios pergaminhos no plano electrónico (4 mapas de condução: Rain, Standard, Sport e User, sendo que neste último podemos parametrizar nível de potência, travão motor e modular a actuação do controlo de tracção), umas suspensões não ajustáveis (excepto a tradicional pré-carga traseira), que primam pela competência, e uma postura ágil e muito intuitiva desde o primeiro contacto.

Facilidade é a palavra de ordem. O motor (mais um bicilíndrico paralelo com cambota desfasada a 270º, à semelhança da Yamaha) revelou-se uma óptima surpresa, com uma disponibilidade real em qualquer rotação, e é sem dúvida uma das mais valias deste modelo.

Por meros 5 cc, o nosso infortúnio fiscal penaliza-lhe a carga fiscal, mas gostaríamos de relembrar que “ainda” não somos o centro da Europa (o mercado alvo deste projecto). Estava dado o mote para um belo tira-teimas.

Manhã fria na Serra da Arrábida, motos paradas e, enquanto o fotógrafo pinta a sua arte, ficamos os três a admirar as máquinas. Consensualmente, a Aprilia gera mais emoção, as linhas desportivas e fluidas da semi-carenagem respiram estilo e propósito.

O lettering #bearacer é bem explícito quanto às suas intenções, e a semi-carenagem (e o cruise-control de série) foram aplaudidos por aqueles que enfrentaram os monótonos quilómetros auto-estrada. 

Por seu lado, a Yamaha não esconde a exuberância nas linhas e nas cores e contextualizando o seu desempenho, acaba por fazer sentido essa sua atitude provocatória. Não será de todo mentira que a expressão “fixe” tenha sido utilizada demasiadas vezes, tendo em conta a faixa etária da sua clientela.

Em comparação, a Hornet causa alguma estranheza pelo sentido desconexo do seu conjunto. Se o depósito bem esculpido casa na perfeição com as cores desportivas do quadro e das jarras da suspensão, o farol dianteiro demasiado aproximado à estética das CB 500 e uma secção traseira com um pneu 160 causam alguma perplexidade.

A unidade ensaiada vinha com alguns apontamentos estéticos e de performance (Quick-shifter, contrapesos do guiador, cogumelos de protecção e fixação do guiador em alumínio, protecção do depósito e faixas autocolantes nas rodas, num total de 773 € em extras), complementando a qualidade geral de todo o conjunto, que é absolutamente intocável.

A ergonomia das três foi outro dos factores diferenciadores.

A Yamaha MT-07 parece ser feita para gente pequena, conduzimos mais direitos que nas outras, com um guiador ligeiramente mais curto e com a sensação de estarmos montados numa bicicleta com esteroides.

A Aprilia Tuono obriga-nos a uma dedicação maior ao eixo dianteiro, o seu guiador largo e avançado, e as pernas recolhidas (de joelhos envolvidos pelo depósito), assumem um maior compromisso desportivo, sendo bastante mais espaçosa que as outras.

A Honda Hornet é a mais equilibrada, estamos confortavelmente sentados aos seus comandos, neutros o suficiente para nos saltar o nervo da velocidade ou para atacarmos um dia grande na sela. Das três, é a única que considera um pack Touring com malas laterais e respectivos apoios (a Yamaha considera apenas Top-case).

Antes de fazermos a magia acontecer, a configuração electrónica da personalidade das máquinas é algo muito contemporâneo e que se tornou parte da nossa relação com as mesmas.

Neste cenário, mais uma vez a Honda leva vantagem, com uma interface mais simples e intuitiva (com a possibilidade de emparelhar um smartphone através da App Road Sync e do sistema de controlo por voz exclusivo da marca). 

Os modos de condução mais extremos da Aprilia têm um contexto de pista específico, onde nem o lap timer falta. 

Na Yamaha, agarramo-nos com unhas e dentes à nossa convicção de que vai correr tudo bem. E na maior parte das vezes, corre mesmo.

A condução da MT-07 é entusiasmante e divertida. A baixas velocidades temos uma resposta motriz cativante e uma agilidade que nos faz crer que temos uma moto mais leve e mais curta do que as outras (tal não é verdade, a Tuono é 1 Kg mais leve e 30 mm mais curta), e que a roda da frente não gosta de estar muito tempo no chão.

Quando o ritmo aumenta, encontramos as suas naturais limitações, as suspensões passam demasiadas oscilações e frequências que o quadro não consegue debelar. Faz parte do seu charme, é certo, compramos o bilhete mais barato da feira e agora temos de aguentar o carrossel.

Mas sempre de sorriso no rosto, porque mesmo bloqueando a roda traseira nas reduções mais bruscas, forçando a posição corporal para raspar o avisador do pisa-pés, ou tentando acertar o brusco toque de acelerador em curva, a diversão é garantida. É uma fun-bike sem complexos. 

Nesta altura, a Tuono está a tirar tempos nas curvas com vista para o estuário do Sado. A travagem tardia é alavancada pelo exímio funcionamento dos Brembo, a inserção em curva é estável e plantada e a aceleração na saída é patrocinada por uma nota de admissão estupidamente sublime.

O som que emana da caixa de ar, faz-nos imaginar que temos um troll a arrotar debaixo do depósito, estamos permanentemente de punho trancado só para o ouvir de novo. O aprumo ciclístico da Tuono impressiona e vicia, ficamos com a plena certeza de que este conjunto aguentava mais uns cavalos na ficha técnica, sem problema.

Até que olhamos para os espelhos e… está lá uma Honda Hornet…

Ficámos todos bastante impressionados com a capacidade motriz da nova Hornet. Se a Tuono se mostrava mais pontuda na entrega (e como tal mais exigente), a CB 750 servia-se do seu motor cheio para não a deixar fugir. Se a mudança fosse incorrecta, ela servia-se do seu binário para ganhar ímpeto, e do mesmo modo, se não quiséssemos passar de caixa ela mostrava fulgor até ao limitador.

Que bela peça de engenharia. As suspensões acompanham a fanfarra com as notas certas, mas o mono amortecedor traseiro merecia ter mais ajustes, especialmente porque a secção dianteira é absolutamente brilhante.

A nova Hornet mergulha para a curva à velocidade do pensamento, e nunca se nega a nada. Esta eficácia transfigurada em agilidade quase nos faz desculpar o pneu 160 traseiro. Dizemos quase, porque no final do dia, fazemos questão de a estacionar de frente…

Já o tínhamos afirmado e depois deste enquadramento reiteramos a afirmação. A Honda CB 750 Hornet é uma moto muito bem nascida. Mais do que ser julgada pela sua aparência, personalidade bicilíndrica ou infelicidade fiscal, tem de ser conduzida para percebermos as suas reais capacidades. 

Há motos muito boas neste segmento, cada uma com as suas valências, mas por este valor, as suas competências têm de ser enaltecidas.

Num dia despreocupado e sobretudo citadino, com o nosso melhor capacete a invocar o VR 46 e a nossa roupa técnica mais jovial, a Yamaha MT-07 tira-nos uns anos de vida e põe-nos um sorriso nos lábios.

Se tivermos um grupo de amigos com hypernakeds que queiram fazer uns track days, a Tuono 660 seria a eleita para fazer virar cabeças. Provavelmente iríamos para a versão Factory, são menos de 1000 € de diferença e ganhamos um quick-shifter, uma IMU e umas suspensões com maior afinação. 

No mundo das duas rodas, o valor que damos por uma máquina dita o nosso compromisso e empenho para justificarmos uma paixão. Conseguirá a nova Honda Hornet conquistar corações? Nós acreditamos que sim.

As nakeds do meu contentamento!

A Hornet foi uma das primeiras naked com cariz desportivo na forma como as conhecemos hoje. Foi portanto com muita curiosidade que fui descobrir este novo modelo que a Honda decidiu dotar com um moderno motor bicilíndrico paralelo.

Também a nova estética apresenta linhas das actuais nakeds, com formas angulosas que se notam bem na carenagem frontal, no depósito de combustível, e que se prolongam até à traseira.No entanto, verdadeiramente surpreendente é a sua agilidade e a forma como o motor entrega potência ao longo da faixa de rotação. É viciante pelo som e pelo excelente desempenho do quadro e das suspensões.

Se visualmente o “fino” pneu traseiro 160/60-17 fica estranho, é inegável que contribui de forma preciosa para as excelentes sensações que a Hornet transmite em estradas de curvas. Intuitiva, fácil de explorar e com uma boa capacidade de travagem, as ajudas electrónicas dão uma segurança acrescida.

O quickshifter integral tem um funcionamento perfeito e pode ser afinado electronicamente, um dos melhores que já experimentei. Os 4 modos de condução são facilmente seleccionados com um modo User a permitir configurar potência, travão motor e controlo de tracção a gosto. 
Em comparação com as outras duas motos deste teste, a Hornet derrota facilmente a MT-07, que apesar de continuar a ser um gozo de conduzir e despertar os nossos mais primários instintos, perde sobretudo pelo comportamento em curva, a velocidades mais elevadas, que lhe retira a capacidade de acompanhar a concorrência. 

Em contraponto está a Aprilia Tuono 660, que parece uma moto maior, cheia de qualidade nos acabamentos e com pormenores técnicos que a colocam dinamicamente, na minha opinião, como a referência da classe, com uma postura e um feedback perfeitos que permitem explorar ao máximo qualquer estrada de montanha.

Com a nova Honda Hornet a ser um bom compromisso qualidade/preço, vou esperar pelos números para confirmar esta análise!

Melhor que a encomenda!

Depois de tanta coisa que li e ouvi desde que estive presente na apresentação oficial da Honda CB750 Hornet, no último Salão de Colónia, sentar-me aos comandos desta nova Honda Hornet fez-me a ocasião tornar-se muito mais solene do que o normal! 

Mais ainda quando, a par com ela e ali disponíveis para tirar todas as teimas, tinha a Yamaha MT-07, uma moto que apesar do seu sucesso no nosso mercado, não faz minimamente o meu género, e a Aprilia Tuono 660, uma daquelas motos que, pelo contrário, não tinha qualquer pudor em ter na minha garagem, para usar naqueles dias em que estivesse mais carente de emoções fortes.

A nova Honda Hornet mostrou-se imediatamente como se eu já a tivesse conduzido por muitos quilómetros. A suavidade da entrega e a disponibilidade do motor, a delicadeza da caixa de velocidades, a ciclística extremamente ágil, incisiva e quase reflexa, foram fatores que imediatamente me deram a entender que era uma máquina completamente diferente das outras duas que ali a estavam a acompanhar.

Não é tão acrobática como a Yamaha, nem tão desportiva como a Aprilia, mas encontra-se, grosso modo, a meio caminho entre as duas. 

Graças a uma ciclística muito bem conseguida, a Hornet oferece muito mais que a MT-07, mantendo a compostura das suspensões, a eficácia da travagem e os níveis de confiança muito mais elevados, sobretudo a ritmos rápidos, e o seu motor mostra um nível de potência notoriamente superior, mais cheio e disponível, acompanhado de uma sonoridade bastante interessante.

E é bastante mais ágil que a Aprilia, tornando-se muito mais rápida nas mudanças de direção e intuitiva na entrada em curva (muito graças ao pneu 160 na traseira). Com uma  resposta ao acelerador menos explosiva, mas rápida a subir de rotação, torna-se muito mais “user friendly”, até porque em termos de potência e comparando com a concorrente italiana, os 4 cavalos a menos que a Honda declara, são compensados por um substancial acréscimo de 8 Nm de binário.

O que a Honda não tem é o traço nem o som da italiana, nem a sua capacidade para desenhar as curvas como que a compasso, ou a sua potência de travagem. Mas lá está, o preço também não é o mesmo!

Por todos estes argumentos, antevejo que a nova Honda Hornet, pelas suas características dinâmicas, pelo pacote eletrónico bastante completo, qualidade de construção irrepreensível e preço aliciante, vai ser (outra vez) um caso sério para a concorrência.E mais importante ainda, uma moto que proporciona, a par com a facilidade, um enorme prazer de condução.