Teste Suzuki V-Strom 800 DE - A miúda do lado

A V-Strom 800DE, evoca um nome icónico para a marca desde 2002. E o poder da sua versatilidade continua bem vivo, de tal forma que a Suzuki tinha preparado para nós um percurso misto (com maior incidência no asfalto, é certo). Como cartão de visita temos suspensões de curso longo totalmente ajustáveis, jante de 21” e electrónica dedicada ao Off-Road. Será que a postura simpática e acolhedora esconde um lado mais atrevido?

O seu perfil estético poderia dar alguns indícios de uma sã loucura, as mesmas linhas angulosas que encontramos na irmã mais velha (a V-Strom 1050DE) misturam-se com o novo look frontal assinado pela montagem dos faróis em escada (toda a iluminação é Full LED), em tudo semelhante à GSX-8S, repetindo a tentativa de familiarizar a imagem desta “nova era”. E o tradicional “bico de pato” remanescente da DR Big não foi esquecido! As proporções desta trail não são intimidatórias, há uma sensação de boa distribuição de volumes sem grandes exageros nos acessos aos comandos. Por demasiadas vezes as marcas exageram nas quotas ergonómicas, ou com assentos demasiado altos (assumindo que somos todos nórdicos), ou com guidores demasiado largos e afastados (acreditando que somos todos nórdicos com vontade de fazer rally-raids). Há bom senso nas medidas desta nova V-Strom, não só o assento de 855 mm nos oferece uma boa acessibilidade ao solo, como a posição de condução surge natural e sem esforço. A qualidade dos acabamentos no cockpit é digna de nota, desde as tampinhas que protegem os parafusos de fixação do guiador e da simplicidade dos comutadores (semelhantes aos da nova naked), até à peça plástica que faz a integração do depósito com o conjunto defletor frontal, há aqui atenção ao detalhe e sobretudo bom gosto na execução da peça. Um aventureiro não tem de ser feio, porco e mau, e a moto que o acompanha não pode ficar aquém dos seus intentos.

Abordando o tópico da aventura, a V-Strom 800 DE claramente demonstra que quer ser levada a sério. O pequeno defletor frontal assinala esse propósito, as jantes são raiadas e com câmaras de ar (montando pneus mistos de origem, uns Dunlop Trailmax Mixtour nas medidas 90/90 R21 no eixo dianteiro e 150/70 R17 no eixo posterior), e inclusivamente a distância ao solo é a maior de qualquer V-Strom até à data (assim como o curso da suspensão, 220 mm em ambos os eixos). Atençao que apenas estamos a aflorar o “hardware” que pretende levar esta máquina por caminhos tortuosos. Mas liguemos o motor e comecemos do princípio.

Se no dia anterior, na apresentação da naked GSX-8S, a nova unidade motriz já nos tinha revelado todos os seus segredos, erradamente assumimos que não iríamos ser surpreendidos de sobremaneira com este conjunto. Como estávamos enganados…

Muito embora os valores fossem exatamente iguais (um bicilíndrico paralelo com defasamento de cambota a 270º; 776 cc debitando 83 cv às 8500 rpm e 78 Nm às 6800 rpm), a transmissão final com uma cremalheira maior resultava no efeito de maior disponibilidade (como se tivesse uma caixa mais curta). A sensação de “fisga” patrocinada pelo elevado binário, era tão mais acentuada quanto a notória transferência de massas derivada do maior curso das suspensões.

Tendo em conta que a V-Strom pesa quase mais 30 Kg do que a naked, a sensação de ganho de velocidade instantânea deixava o grupo de jornalistas boquiaberto. Feliz, claro!

Mas algo estupefacto. As sequências encadeadas eram resolvidas com acelerador aberto a meio da curva, e a moto, ainda com ângulo pronunciado, resolvia a questão com a ajuda do quick-shift (também de série!). Dado o ritmo asfáltico elevado, resistimos ao facto de endurecer a suspensão (apenas um pequeno ajuste na pré-carga), algo que evitava o afundamento excessivo da frente em travagem (conjunto Nissin irrepreensível, com duplo disco dianteiro de 310 mm e disco traseiro de 260 mm de diâmetro). Tornava-se evidente o nível superior das suspensões Showa, totalmente ajustáveis (220 mm de curso em ambos os eixos), sem dúvida uma mais valia desta nova proposta da Suzuki.

Tal como na GSX-8S, a caixa de ar encontrase debaixo do assento, sendo que o seu posicionamento se torna contextual em cenários onde o fácil acesso ao filtro de ar é deveras relevante. A linha de escape específica eleva o silenciador para ganhar vantagem na transposição de obstáculos e, fruto do desenho da mesma, pareceu-nos favorecer a resposta do motor (em relação à naked).

Basicamente, a manhã que seria mais “tranquila”, estava a ser surpreendentemente divertida. Com esta gloriosa forma de trabalhar uma jante 21”, a electrónica ia dando avisos sobre os excessos cometidos…

Em comum com a GSX-8 (para além dos habituais “Low RPM Assist” e o “Easy Start System”) temos 3 mapas de condução (A,B e C), com um gradiente de entrega de potência, mas sem limitações. No que toca ao controle de tracção, existem 3 níveis de intervenção, e a VStrom entrega-nos mais um, denominado de Gravel, um pouco mais condescendente nas situações de baixo atrito. Basicamente permite pequenas escorregadelas controladas… O módulo de ABS difere do da naked porque tem um modo específico de Off-Road, e inclusivamente conseguimos desligar o seu accionamento na roda traseira. Toda esta informação surgia no novo ecrã TFT de 5”, em todo semelhante ao da sua irmã mais despida, com a mesma interação simples e despreocupada (também sem conectividade com smartphone, mas com uma ficha de USB disponível). Consistência e solidez, recordam-se?

Chegados ao fora de estrada, o percurso escolhido levava-nos para o tradicional percurso em torno das eólicas, uma opção desafiante para qualquer maxi-trail com pneus mistos. Para quem já experimentou travar antes de uma curva, ou até mesmo ganhar tracção na mais infame das subidas de gravilha, conhece a sensação maravilhosa de estar em cima de berlindes…com sapatos de gala!

Se a baixas velocidades o equilíbrio reinou (resultante de um centro de massas bem distribuído), nesta realidade tornou-se mais difícil escamotear o peso de 230 Kg (o depósito de 20L, o sub-quadro reforçado, o sistema de escape, etc; são as razões principais deste aumento, até porque a moto não se sente nem “pesada”, nem particularmente “grande”), mas mais uma vez, o brilhante comportamento das suspensões ajudam a ganhar compostura e a recuperar a confiança. Gostávamos de ter tido mais tempo para testarmos as suas apetências aventureiras, sobretudo porque gostámos bastante do comportamento da electrónica (o modo Gravel está bem parametrizado, e o ABS no modo mais permissivo permite-nos travar sem grandes dramas).

Mas fora destas realidades mais extremas, desçamos um pouco à Terra e dediquemo-nos a fazer serviço público (especializado, pois claro). A utilização primordial dada pela maior parte dos seus potenciais compradores será sobretudo turística (com a devida polivalência que a tipologia da máquina permite, obviamente).

A nova Suzuki V-Strom 800DE é uma óptima moto para viajar. A posição de condução é extremamente aprazível, o assento é confortável para o condutor e para o passageiro (temos uma grelha com pegas integradas), e nem os poisapés com apoio em borracha foram esquecidos. Tal como a concorrência, não temos cruisecontrol nem um descanso central, mas no vasto catálogo de acessórios, podemos escolher malas de alumínio ou até mesmo um deflector de vento maior (de notar que os apoios do mesmo têm 3 posições de ajuste) para maior conforto aerodinâmico. Não só a ciclística acarinha esta opção, mas também a capacidade motriz parece ter coração de moto maior. Esta afirmação é justificada com o permanente “morder de calcanhares” à V-Strom 1050DE do guia, sem dificuldades aparentes. A autonomia superior a 400 km (consumos na ordem dos 5l/100km para um depósito de 20L), também entra nesta equação.

Por fim, quem quiser seguir apenas o apelo estético, a Susuki brindou-nos com este espectacular amarelo com apontamentos azuis, com um cinzento mate com apontamentos amarelos, e com um negro com apontamentos azuis.

As paixões não se discutem, especialmente quando somos surpreendidos!

Gostámos bastante do casamento deste bicilíndrico com a nova VStrom 800DE (desde 11.499 €). A sua personalidade baseada na entrega de binário, aliada a uma cremalheira de dimensão superior à da GSX-8S, torna a sua condução viva e entusiasmante em estrada. As suspensões são outro dos pontos fortes desta máquina, com um perfil de funcionamento de nível muito elevado, e com o importante factor de ajuste total em ambos os eixos. Se conseguimos comprovar a sua versatilidade? Sem dúvida. No fora de estrada mostra-se competente e os que a escolherem para tiradas maiores irão certamente ser felizes ao longo de muitos e bons quilómetros. Os que seguirem o coração, vão adorar a estética revivalista e ao mesmo tempo provocadora. Por nós, estão desculpados!

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Veja também o vídeo em baixo: