Contacto Triumph Tiger 900 - De garras afiadas

A Triumph actualizou a família Tiger 900 para 2024. O seu tricilíndrico T-Plane ganhou potência, a ergonomia registou melhorias e a suite electrónica foi equiparada à sua irmã de maior cilindrada, a 1200. Parecendo pouco, as próximas linhas irão revelar que o resultado nos surpreendeu de sobremaneira…

andardemoto.pt @ 30-1-2024 07:00:00 - Texto: Pedro Alpiarça


Não raramente assistimos a meros restylings quando nos são sugeridas novas versões de modelos existentes. Tivemos  a oportunidade de conhecer a Tiger 900 a fundo, colocámo-la lado a lado com os seus pares, e o seu valor garantido sempre sobressaiu como uma plataforma eficaz e complacente. No seu conjunto, a facilidade de utilização em todos os cenários (utilizando as respectivas versões estradistas, as GT, e as mais aventureiras, as Rally), era uma mais valia associada a uma qualidade de construção inquestionável. No entanto, a sua funcionalidade sobrepunha-se à paixão que gerava. Se mergulharmos no fértil mar das analogias animais, a Tiger era um felino amestrado, tornando-se selvagem e agressiva apenas quando (bem) espicaçada. Sem problema, até porque nesta tipologia de motos (e de utilizadores) convém que as suas habilidades não nos assustem.

Quando um modelo é bem nascido, todo o cuidado é pouco quando queremos aprimorar-lhes as valências. A Triumph foi criteriosa nesta evolução. O tricilíndrico com cambota desfasada (tecnologia T-Plane), viu as suas cotas internas inalteradas, porém grande parte do esforço de remodelação deve-se a alterações no modo como “respira”. Corpos de admissão maiores, abertura de válvulas com maior extensão (e consequente remapeamento da injecção, aumentando a taxa de compressão e eficiência da combustão), e uma linha de escape redesenhada, ajudam este triatleta a aumentar a sua performance. Os números em questão remetem-nos para um aumento de 13 cv e 3 Nm (conta agora com 108 cv @ 9500 rpm e 90 Nm @ 6850 rpm), notando-se uma diferença significativa nas curvas de potência quando são sobrepostas ao modelo anterior.

No campo da ergonomia, temos um novo posicionamento do guiador na versão Rally (15 mm mais próximo do condutor), assim como uma fixação assistida por pequenos sinoblocos de borracha, com o intuito de minimizar vibrações indesejáveis. O assento foi redesenhado, encontrando-se agora mais espaçoso e com uma espuma mais densa (regulável em 20 mm de altura, existindo ainda um assento mais baixo disponível no vasto catálogo de acessórios). O display digital transformou-se num TFT de 7” exactamente igual ao da Tiger 1200, com semelhante interface e design cativante. Permanece o comutador-cursor para navegação no sistema, assim como o acesso directo aos diferentes mapas de condução (Rain, Road, Sport, Rider e Off-Road nas versões GT e o extra Off-Road Pro nas versões Rally Pro). 

A ligação bluetooth a um smartphone patrocina a “nova” dimensão multissensorial da condução, possibilitando o acesso aos contactos telefónicos, multimédia e navegação simplificada. Contextualmente, um carregador USB está disponível. Novidade também, são os indicadores de mudança de direcção frontais permanentemente acesos (igualado uma assinatura visual semelhante a modelos de outras marcas), e outra mais valia em prol da segurança será a sinalização de travagem de emergência nos indicadores traseiros.

Um novo módulo electrónico da Continental comanda a travagem (onde impera o sistema da Brembo, com as suas Stylema), e tal como no controlo de tracção, o ângulo de inclinação entra na equação como variável.

O design dos novos painéis laterais completa o rol de diferenças para o modelo anterior. 

As expectativas à volta destas alterações não eram por si só motivo para nos tirar o sono no dia que antecedia o teste da Rally Pro, onde faríamos um percurso de 100 km fora de estrada (com algumas surpresas bem interessantes pelo caminho…)


Manhã fria nos arredores da Sierra de las Nieves, mas um glorioso céu azul dava-nos a sensação de que este iria ser um óptimo dia para andar de moto. A divisão em pequenos grupos de jornalistas facilitavam a fluidez de ritmo, e a presença da organização inglesa antecipava a mestria de uma orquestra bem oleada. As sensações nos primeiros metros aos comandos da Tiger 900 Rally Pro não podiam ser melhores, os detalhes das melhorias no triângulo de condução (posição das mãos, quadril e pés) sobressaiam de forma natural.

Muito embora me imagine um gigante, a verdade é que a ergonomia do modelo anterior me obrigava a manter uma postura demasiado forçada, sobretudo a posição dos braços. A nova posição do guiador, 15mm mais próxima do condutor, faz toda a diferença, não só nas tiradas mais longas, mas também nas manobras a baixa velocidade. 

Estejamos sentados ou em pé, a Tiger sente-se bem dimensionada debaixo de nós, sem exageros volumétricos ou desequilíbrios no centro de massa. O modo Rally (que desliga o ABS traseiro e torna o controlo de tracção mais permissivo) era o escolhido para lidar com um piso de excelência, a chuva na noite anterior tinha sido a suficiente para eliminar o pó dos trilhos, sem deixar presenças significativas de lama ou terreno escorregadio. Um mimo. 

Com a confiança ganha nos Bridgestone Battlax Adventure, e no pisar seguro da jante 21” dianteira, fomos alternando entre estradões de piso rápido, para passagens florestais com pedra e alguma areia, sempre com vistas deslumbrantes que surgiam a cada nova curva. 

Os inputs de direcção alteram o movimento de forma bastante comedida, e a sensação de controlo sobre a máquina é uma constante ao longo de todos os cenários. A Tiger nunca foi nervosa de reações, e no fora de estrada agradecemos a facilidade com que percebemos até onde podemos ir. Chavões à parte, podemos dizer que é uma moto que  sabe muito bem esconder o seu peso (são 228 Kg na versão Rally, com a protecção de cárter e as barras de protecção instaladas de origem). O novo motor começava a dar um ar de sua graça, com a resposta a sentir-se bastante mais directa do que no modelo anterior. Como se estivesse mais “solto” nos baixos regimes. Passando a clássica subida a uma zona de eólicas para poder disfrutar das vistas intermináveis até ao mar, uma descida pronunciada povoada por pedras de dimensão razoável, punha em causa o amortecimento e colocava questões importantes à gestão de inércia em andamento - quase unicamente - gravítico.

As suspensões Showa totalmente ajustáveis são um dos pontos fortes deste modelo. Conseguimos acertar a compressão e a extensão no eixo dianteiro sem recurso a ferramenta, e o seu funcionamento é sofisticado e com uma grande margem de progressão na leitura do terreno. Um pisar seguro e estável que potencia a confiança nos momentos mais dificeis. 

Da parte da tarde, assistimos a uma demonstração do multi campeão de enduro (e embaixador Triumph) Ivan Cervantes, que num percurso com saltos impensáveis de realizar por um comum mortal, transformou a Rally Pro numa moto de enduro. A sensação de pequenez das nossas habilidades quando observamos tal domínio sobre a máquina, é algo dificilmente se consegue explicar por palavras. Ver uma moto com mais de 200 Kg a travar forte e em ângulo, sair em potência para depois atacar um duplo salto, é uma imagem impactante. Sobretudo quando o veículo em questão é igual ao que estamos a tentar ser “bons a nível do normal” há um par de horas, então pintamos o cenário de um cor-de-rosa frustrante. 


Na manhã seguinte ficámos restringidos ao mais previsível asfalto e, à partida, nenhum piloto de velocidade (ou de stunt riding) estaria convidado para nos reduzir à nossa insignificância. Já bastavam os guias ingleses com escola de road-racing estarem calmos o suficiente para não desaparecerem no horizonte…

A Tiger GT Pro (equipada de série com aquecimento de assento e de punhos) colocava-nos à vontade para termos um dia confortável. O frio prometia acompanhar-nos na jornada, mas assim que o asfalto aqueceu um pouco, começamos a perceber o quanto o punho direito nos fazia sorrir. Independentemente da mudança engrenada, o vício de fazer o novo motor rugir, rapidamente tomou conta da nossa rotina. Não eram precisos grandes desculpas para sair de punho trancado e dar uso ao novo quick-shifter (de funcionamento absolutamente infalível, fosse qual fosse o cenário).

O trabalho efectuado pelos engenheiros ingleses reflecte-se sobretudo na maneira como este motor respira. Não só se sente mais solto desde as baixas rotações, como ganhou uma nova alma nos regimes mais altos. É entre as 7k e as 10k que encontramos os 13 cv extra, adicionando uma dimensão extra no - já de si - bastante completo tricilíndrico. É a chamada cereja no topo do bolo, enaltecendo a alma que faltava para transformar esta Tiger num animal feroz. Que motor! Não só tem o característico binário - de ritmo compassado - de um bicilíndrico, como se entrega a devaneios esforçados em busca do limitador. Completo, cheio de carácter e com personalidade “cheia”, tudo isto sem deixar de ser refinado e elegante na entrega.

E se a música te pede para dançar…a ciclística tem de acompanhar o ritmo. As Marzocchi montadas nas versões GT apresentam um tacto ligeiramente menos sofisticado do que as Showa (com mais curso, e completamente ajustáveis nos dois eixos) montadas nas Rally. 

A combinação de suspensão analógica com suspensão com cérebro digital nos diferentes eixos complementa-se. Se as variações de carga nos obrigam a fazer os tradicionais ajustes na pré-tensão da mola, menos comum é o facto de podermos também afinar electronicamente a sua balança entre desportividade e conforto. O processo é bastante simples graças a uma interface intuitiva e descomplicada.

Casadas com a jante 19” dianteira, oferecem um pisar mais assertivo, mas também um pouco mais seco nas irregularidades e directo a transmitir as sensações da direcção. 

A grande diferença entre rolar no asfalto com as duas versões, depende muito do tipo de condução que queremos usufruir. Se queremos a típica trail, mais lenta nas transições e nas inserções em curva, mas com aquele gingar típico de quem faz tudo bem sem se levar muito a sério, escolhemos a Rally Pro. Se queremos tirar os azimutes a todos os apex, forçando as travagens e esmagando os pneus nas acelerações, então a GT Pro é a solução. No meio termo, ambas são semelhantes.


E se olharmos para o extenso catálogo de acessórios, até a mais recente parceria com a marca de escapes Akrapovic servirá para apimentar a paixão pelo novo motor…

Podemos afirmar com certeza que este primeiro contacto com as novas versões da Tiger 900 foi muito feliz. Apanhamos bom tempo, os percursos escolhidos (em estrada e fora dela) foram absolutamente brilhantes, e a região da Sierra de las Nieves revelou-nos mais alguns dos seus segredos. As novas Tiger 900 brilharam nestes contextos, e as suas pequenas grandes mudanças vieram melhorar uma moto que faz questão de agradar ao seu condutor. De facto, esta evolução do motor T-Plane está tão interessante que se existisse uma caixa de sugestões, nós iriamos pedir à marca de Hinckley uma naked com menos de 190 Kg com ele montado. Sonhar não custa…

Triumph Tiger 900 GT Pro:


Triumph Tiger 900 Rally Pro:


andardemoto.pt @ 30-1-2024 07:00:00 - Texto: Pedro Alpiarça


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