Teste MOTO MORINI X-CAPE 1200: O regresso do Corsa Corta

Desde a sua aquisição pelo fabricante chinês Zhongneng Vehicle Group/ZVG, há pouco mais de seis anos, a trajetória de regresso da histórica marca italiana Moto Morini tem-se baseado exclusivamente em cinco modelos, cada um equipado com um motor bicilíndrico paralelo de 650/700 cc fornecido pela sua vizinha CFMOTO. 

Com mais de 18.000 unidades vendidas em todo o mundo nos últimos quatro anos, apenas do modelo X-Cape 650 ADV, chegou finalmente a hora da Morini renascida iniciar a produção, 100% na China, do primeiro dos seus modelos V-twin de grande cilindrada, devidamente atualizado para cumprir as normas Euro 5+.

A Moto Morini X-Cape 1200 2020 está equipada com o motor CorsaCorta (de curso curto) V-twin de 1187 cc, oito válvulas e refrigeração por líquido, em produção desde 2006 e agora finalizado.

Originalmente concebido pelo veterano designer da Morini, Franco Lambertini, o motor V-twin a 72° cujos 85.000 exemplares construídos na década de 1970 garantiram a sobrevivência da Moto Morini até à era moderna, o motor da X-Cape 1200 está repleto de inovações tecnológicas e apresenta agora dimensões superquadradas de 107 x 66 mm com um peso de apenas 69 kg. Apresenta distribuição DOHC com acionamento composto por corrente e engrenagem, capaz de um regime máximo de 9.500 rpm. Nesta versão Euro 5+, entrega 129 cv (95 kW) às 8.750 rpm, mais 14 cv que a roadster Milano (Euro 4) de 2019.

Com um binário máximo de 106 Nm registado às 7.000 rpm, a X-Cape 1200 tem apenas menos 2 Nm de força que a Milano, mas com uma distribuição de potência muito mais ampla em toda a gama de rotações, graças ao acelerador RBW, agora instalado para substituir o sistema de cabos dos modelos mais antigos.

Esta reprogramação do motor, através de uma nova ECU da Magneti Marelli e de um sistema de escape revisto, surge do desejo de tornar a X-Cape 1200 mais acessível e mais agradável de conduzir para um público mais vasto.

“A característica a destacar do motor com acelerador por cabo era ser um pouco bruto na entrega de potência, principalmente a baixas rotações”, refere Alberto Monni. “O problema devia-se principalmente à gestão eletrónica do motor e ao facto de o corpo de borboleta ser mecânico, o que dificultava muito o controlo do seu comportamento a baixas rotações, especialmente na aceleração inicial com a borboleta fechada. 

Agora demos um grande passo em frente com o novo acelerador eletrónico ride-by-wire, que nos permite controlar os mapas do motor com maior precisão e proporcionar uma resposta mais suave, o que beneficiará qualquer motociclista, mesmo os menos experientes. O motor está simplesmente muito mais suave a baixas rotações e na aceleração inicial. No passado, este problema era uma falha nossa, mas já o corrigimos.”

Contudo, em qualquer perspetiva, o motor Morini é uma obra-prima da engenharia pouco conhecida, pela forma como oferece um binário considerável a partir de uma unidade tão compacta e de curso curto. Além disso, o motor CorsaCorta EVO, como as tampas do motor orgulhosamente o denominam, possui outras características inovadoras, incluindo um cárter fundido numa só peça, ou seja, não dividido em duas metades na horizontal ou na vertical. Os componentes internos do motor são montados pelo lado esquerdo, por razões que Franco Lambertini me explicou um dia. 

“A grande vantagem de um motor concebido desta forma é que, uma vez montado no quadro, é extremamente rígido e pode ser utilizado como um componente totalmente estrutural para uma redução do peso total”, disse. “Tem também a vantagem de reduzir os custos de maquinação e montagem, porque não é necessário alinhar as duas metades, é fundido numa única peça, com tampas laterais.” 

Ao contrário de qualquer motor dividido verticalmente, este formato também permite a utilização de uma caixa de seis velocidades do tipo cassete, com carregamento lateral, com engrenagens primárias de dentes retos e embraiagem deslizante, tudo itens de série na X-Cape 1200.

Outra característica de design notável é que os cilindros com revestimento Nikasil são fundidos integralmente com o cárter monobloco. A razão para o ângulo invulgar de 87º entre os cilindros é a otimização do espaço, disse Lambertini.

A redução do ângulo do cilindro em três graus no cárter, em comparação com um V-twin de 90º mais convencional, que oferece um equilíbrio primário perfeito, proporciona uma poupança de 30 mm no espaço entre as cabeças, sem necessidade de um contrapeso para suavizar as vibrações indesejadas. Isto, por sua vez, permite que o motor seja instalado de forma mais compacta e como um componente totalmente estrutural do quadro em compósito. O comprimento total do motor é de apenas 350 mm, com o braço oscilante de alumínio fundido de 630 mm da X-Cape a pivotar tanto no cárter como no quadro.

Este motor com cárter húmido apresenta bielas monobloco forjadas em aço para maior resistência, em comparação com as bielas bipartidas aparafusadas mais comuns. Assentam numa cambota prensada, com um sistema de acionamento de comando de válvulas de compósito incomum. Este sistema utiliza um pequeno conjunto de pinhões na lateral de cada cilindro, que conduz a uma engrenagem intermédia, a qual, por sua vez, aciona uma corrente Hy-Vo curta que opera os dois comandos de válvulas na cabeça de cada cilindro. 

As válvulas de admissão de 43,5 mm e as de escape de 35,7 mm possuem molas duplas, e cada par forma entre si um ângulo total bastante plano de 22º. Existe uma única vela de ignição central e um corpo de acelerador de 54 mm por cilindro, cada um com um único injetor localizado por baixo da borboleta. 

A gestão do motor é controlada por uma ECU Magneti Marelli mais sofisticada, em vez da Athena utilizada anteriormente. Esta controla o pacote eletrónico completo RBW/ride-by-wire, apresentado pela primeira vez neste motor, resultando em cinco modos de condução diferentes (Sport, Touring, Offroad e dois modos Custom) que utilizam três mapas de motor distintos. 

O modo Sport oferece uma potência máxima de 129 cv, o Touring cerca de 12% menos, com 113 cv, e o Offroad (também conhecido por Wet) cerca de 25% a libertar apenas 97 cv. Cada modo um possui um mapa de aceleração específico, além de três níveis de controlo de tração/TC ajustáveis ​​por um botão dedicado no guiador esquerdo. A taxa de compressão é de 12,3:1, com dois sensores lambda instalados, um para cada tubo de escape, para otimizar a alimentação de combustível.

O quadro em material compósito apresenta uma estrutura tubular de aço tipo treliça aparafusada a secções de alumínio fundido. O conjunto resultante possui uma forquilha invertida Kayaba de 48 mm totalmente ajustável, que oferece 180 mm de curso na roda dianteira, com a mesma quantidade disponível na traseira através de um mono-amortecedor Kayaba, também totalmente ajustável, com ajuste remoto da pré-carga da mola e uma articulação progressiva. A distância entre eixos é de uns generosos 1550 mm, com um longo braço oscilante para maior aderência.

As belas jantes com raios tangenciais e aros de alumínio calçam pneus Pirelli Scorpion Trail 3, um 120/70-R19 na frente e um relativamente estreito 170/60-R17 atrás, este último montado num aro estreito de 4,50 polegadas. As pinças de travão Brembo Stylema Monoblock de quatro pistões, com montagem radial, atuam nos dois discos dianteiros de 320 mm, enquanto o disco traseiro, de 280 mm, conta com uma pinça de dois pistões. O ABS Bosch Cornering pode ser desativado no modo de condução Offroad. 

O peso seco declarado da X-Cape 1200 é de uns consideráveis ​​259 kg, o que significa que o peso em ordem de marcha com o depósito de combustível cheio, de 24,5 litros, ultrapassa certamente os 280 kg.

A X-Cape 1200 vem muito bem equipada, com um grande painel de instrumentos TFT de 7 polegadas, quickshifter bidirecional, descanso central, punhos aquecidos com 3 níveis de temperatura protegidos por robustos protetores de mãos, assentos aquecidos individuais para condutor e passageiro, pára-brisas ajustável em altura regulável com uma só mão, cruise control, sensores de pressão dos pneus e radar de ângulo morto traseiro com luzes de aviso nos espelhos retrovisores, tudo incluído de série. 

Vem ainda com sistema de navegação integrado através de aplicação para iOS ou Android, que oferece ligação Bluetooth para telefone ou música, duas portas USB (uma A e uma C), iluminação de curva altamente eficiente e câmara frontal com gravação automática contínua de vídeo até 15 horas. A única coisa que falta é a suspensão electrónica da Kayaba, mas, tirando isso, esta é uma grande moto para o preço, como é cada vez mais comum hoje em dia com os produtos Moto Morini concebidos e desenvolvidos em Itália, mas fabricados na China. 

Embora a produção da X-Cape 1200 esteja a ser realizada lá, a moto foi inteiramente concebida e desenvolvida na fábrica de 4.400 m² da Moto Morini em Trivolzio, perto de Pavia, no meio dos campos de arroz a sul de Milão.

E se no papel tem uma boa relação qualidade-preço, mas como é conduzi-la? Bem, a oportunidade de passar um glorioso dia ensolarado de outono a bordo da X-Cape 1200, levando-a tanto em estradas pavimentadas como por trilhos pelas colinas cobertas de vinhas da região de Oltrepò Pavese, na margem sul do rio Pó, deu-me a hipótese de verificar as suas credenciais. Isto revelou que a X-Cape tem potência suficiente para entusiasmar, mas não ao ponto de estar a empinar a roda dianteira nas três primeiras velocidades sob forte aceleração, como acontecia na sua antecessora, a Corsaro ZZ. Em vez disso, é uma moto muito mais equilibrada, sem perder a emoção inconfundível daquele motor potente.

Como os leitores assíduos sabem, sou um fã incondicional da X-Cape, sendo o feliz proprietário de uma Corsaro 1200 original, por isso, estava particularmente interessado em avaliar a X-Cape 1200, agora disponível pela primeira vez com acelerador eletrónico e um conjunto completo de ajudas eletrónicas à condução, concebidas para a tornar numa versão mais prática e que, ao mesmo tempo, satisfaz as regras cada vez mais restritivas impostas pelas entidades reguladoras.

Sem dúvida, a X-Cape 1200 é uma máquina imponente: a longa distância entre eixos acentua a construção geral da moto, que é visualmente impressionante, com aquele característico sorriso característico da família X-Cape. De certa forma, é uma pena que as laterais da carroçaria escondam parcialmente o belo motor V-twin, aqui pintado num atraente tom de cinzento-chumbo, mas que proporcionam mais espaço para os joelhos se apoiarem na moto. Ao subir para o assento alto de 840 mm, descobri que os substanciais apoios para os pés estão posicionados bem acima, e as borrachas removíveis deixam a descoberto os poisa-pés serrilhados adequados a uma utilização todo-o-terreno intensa. 

Uma vez acomodado no assento, fica-se sentado relativamente baixo na moto, embora ainda a uma certa distância do chão. Com 1,78 m de altura, tenho uma estatura média, mas, no meu caso, precisei de me esticar para alcançar o guiador largo, que não estava propriamente "ao alcance da mão". Talvez pudesse ter facilitado o acesso rodando o guiador para trás na sua braçadeira. 

Portanto, este aspeto da posição de condução é adequado para os condutores mais altos para os quais a Morini X-Cape 1200 foi concebida, mas duvido que apreciem a altura dos poisa-pés, muito altos, depois de algumas horas a conduzi-la. E, sem dúvida, o espaço entre o assento e o enorme depósito de combustível de 24,5 litros é demasiado grande. Tive dificuldade em pousar as pontas dos dois pés ao mesmo tempo no chão, resultando numa sensação de instabilidade, apesar de estar acomodado dentro da carenagem, em vez de estar sentado sobre ela. Isto tornou a condução da X-Cape 1200 algo intimidante a baixas velocidades, especialmente em curvas em U. 

Existem opções de altura dos bancos, com incrementos de 20 mm para mais ou para menos, mas a altura mínima é de 820 mm devido à cablagem dos bancos aquecidos. Mas pergunto-me se este depósito de combustível de 24,5 litros precisa de ser tão grande quando uma BMW R1300GS tem apenas 19 litros.

Mas ligue-se esse glorioso motor e tudo é perdoado. É uma versão mais suave do ronco peculiar e inconfundível da versão anterior do motor, o que faz com que este pareça um propulsor excitante e cheio de personalidade, mesmo antes de se avançar um metro. Responde com força desde muito baixas rotações e acelerar forte a partir de pouco mais de 1500 rpm fará com que a X-Cape 1200 avance com determinação, demonstrando uma grande vontade de ganhar rotações e percorrer grandes distâncias. 

Ainda assim, é impossível não reparar no quão o motor é mecanicamente silencioso, tanto ao ralenti, ao ligá-lo pela primeira vez, como em ação na estrada. Não há o ruído característico de alguns outros motores V-twin, e o motor Moto Morini CorsaCorta também soa bastante refinado quando ronrona ao ralenti através do silenciador de escape posicionado relativamente baixo à direita. Por falar nisso, a colocação do escape demonstra que o potencial todo-o-terreno da X-Cape é algo limitado: a altura ao solo não é suficiente para terrenos muito acidentados, mas, como pude constatar numa excursão pelas estradas rurais (Strade Bianche) no meio das vinhas, ela dá-se perfeitamente bem mesmo em terrenos rochosos, desde que não nos entusiasmemos demasiado com os saltos.

O mapeamento de combustível é excelente em toda a gama de rotações, funcionando suavemente até ao limitador, às 9.500 rpm, que dificilmente encontrará em situações de condução reais, pois a distribuição de potência, e principalmente de binário, é muito ampla em toda a gama de rotações. Bem, exceto, curiosamente, em segunda velocidade no modo Touring, por volta das 3.000 rpm, quando o acelerador oscila e provoca um solavanco na transmissão. "Sabemos disso e estamos a trabalhar com a Marelli para corrigir o problema antes de entregar as motos aos clientes", disse Alberto Monni quando mencionei o assunto na nossa reunião de avaliação ao final do dia, enquanto degustávamos um copo de vinho branco Oltrepò gelado.

Mas que estranho que não se comporte da mesma forma nos modos Sport ou Offroad, apenas no Touring. O modo Sport oferece uma entrega de potência agradável, linear, mas ágil, com uma resposta rápida ao fechar o acelerador; o modo Touring é mais suave e descontraído, mas ainda assim suficientemente desportivo; enquanto o Offroad oferece uma resposta do acelerador mais contida, ideal para superfícies escorregadias, como estradas de terra batida em torno de campos em processo de colheita, onde o ABS entrou em ação algumas vezes, mas não de forma excessiva. Em todos os casos, a resposta do acelerador é extremamente suave e controlável. Missão cumprida.

A ampla gama de binário deste motor flexível, tolerante e potente significa que não precisa de utilizar muito a caixa de velocidades, mesmo com uma relação de transmissão tão curta.

Embora o motor CorsaCorta tenha um apetite voraz por rotações, o designer Lambertini afirma que funciona em segurança até às 13.000 rpm, sente-se mais à vontade na faixa entre as 3.500 e as 7.500 rpm, pelo que se vê frequentemente a surfar na curva de binário para manter a terceira ou quarta velocidade durante um bom troço de estrada sinuoso intercalado com retas curtas. 

Há uma média de aproximadamente 1.200 rpm entre cada uma das três relações de caixa mais altas, uniformemente espaçadas, e, na verdade, com este tipo de desempenho do motor, não há realmente necessidade de relações curtas no conjunto de seis velocidades: basta contornar as curvas, apontar e acelerar. Em comparação com a minha antiga Morini Corsaro 1200 Euro 3 com acelerador por cabo e arquitetura de motor idêntica, há uma melhoria realmente notória na X-Cape em termos de flexibilidade e capacidade de resposta ao conduzi-la, e não apenas no papel.

O motor CorsaCorta, com os seus corpos de borboleta únicos, de 54 mm e de ação ligeira, proporciona uma resposta limpa e controlável. Graças ao mapeamento atualizado, a condução é vigorosa e suave desde baixas rotações, permitindo apreciar a robustez da gama média de rotações, com uma aceleração forte e linear em toda a extensão do ciclo. Isto é surpreendente para um motor de curso curto, que normalmente exigiria elevadas rotações para atingir este nível de desempenho. Além disso, comporta-se bem a baixas rotações no trânsito. Quando surge uma brecha, basta acelerar e o som inconfundível do motor responde prontamente. Viciante!

Na estrada, a Big Twin Adventure Tourer da Morini oferece uma boa proteção para longas viagens, com uma excelente aerodinâmica graças ao pára-brisas ajustável em 50 mm com apenas uma mão – uma característica que nem todos os seus concorrentes oferecem. Não há vibração significativa do motor V-twin de 87°, apesar da ausência de um veio de equilíbrio, e o cruise control é fácil de utilizar em longas viagens por autoestradas e estradas principais. 

Apesar da sua construção robusta, a X-Cape ainda se mostrou razoavelmente ágil em curvas sinuosas, com a sua capacidade de mudar de direção de forma inegavelmente auxiliada pelo pneu traseiro estreito, bem como pela geometria da direção. Transmitia segurança em curva, com boa resposta da forquilha Kayaba, que absorvia os solavancos e irregularidades cada vez mais comuns nas estradas italianas, mesmo em ângulos em que o pneu dianteiro Pirelli Scorpion demonstrava a sua invariavelmente excelente aderência, sem que a roda de 19 polegadas comprometesse excessivamente a agilidade da direção.

O sistema de travagem radial Brembo Stylema, como é habitual, mostrou-se impecável ao parar a X-Cape a altas velocidades, emparelhado com quantidade adequada de travão-motor que a Morini deixou ajustada às definições da embraiagem deslizante APTC. Fortes, mas não bruscos, os travões Brembo funcionaram bem para travar aquela que, no papel, é uma moto bastante pesada, mas que, na prática, sinceramente, não parece assim tão pesada. 

Apesar da sua eficácia nas travagens de emergência, também permitem ser facilmente modulados para reduzir um pouco a velocidade ao entrar numa curva um pouco mais depressa do que o pretendido. O travão traseiro poderia ser mais potente, pois mesmo em todo-o-terreno, houve algumas vezes em que senti falta de mais mordida.

O painel TFT de 7 polegadas da X-Cape está bem concebido e é muito legível. Gostei da forma como a mudança engrenada se destaca do velocímetro digital com o conta-rotações analógico em segundo plano, com luzes de aviso coloridas em redor do ecrã. Simples, mas eficaz e, claro, é brilhante, muito legível. 

Aliás, para além desta sensação de alta qualidade, a única coisa de que não gostei mesmo nada na X-Cape 1200 foi a embraiagem demasiado dura. Ainda bem que o quickshifter bidirecional funcionou na perfeição, bem calibrado e não excessivamente sensível, porque quando finalmente precisei de utilizar a embraiagem no trânsito ou em curvas apertadas, a manete pareceu-me demasiado pesada. Alberto Monni confirmou que os modelos de produção terão um atuador maior, o que, espera-se, irá resolver o problema.

Foi difícil não ficar impressionado com este novo modelo depois de passar um dia a conduzi-lo, e a principal razão é a forma como a Moto Morini reajustou o motor CorsaCorta, com o seu maravilhoso binário, para o tornar tão flexível e tolerante, rápido e amigável. A X-Cape 1200 é uma moto muito agradável de conduzir a alta velocidade, devido à sua entrega de potência refinada e à sua condução surpreendentemente controlável para uma moto tão grande. Como o meu teste em estradas de terra batida provou, tem capacidade básica para todo-o-terreno, mas uma moto tão pesada sente-se certamente mais à vontade no asfalto. 

É uma Gran Turismo com alguma capacidade todo-o-terreno, não uma verdadeira moto dual purpose – mas, afinal, quantos dos seus potenciais clientes estarão realmente à procura dela?

Por um preço de lançamento em Portugal de 13.888€ com conjunto de três malas de oferta, e com uma gama tão vasta de características incluídas, vale certamente a pena para qualquer potencial viajante aventureiro verificar se se sente confortável a bordo e, em caso afirmativo, fazer um test drive.