Teste Kawasaki Versys 1100SE Grand Tourer - Adrenalina Express

Desde 2012, com o primeiro modelo de 1000cc, que as Kawasaki Versys de alta cilindrada têm recorrentemente sido minhas companheiras de viagem. A primeira versão, que nada devia à beleza, era uma excelente moto para grandes tiradas e o seu motor, derivado do da Z1000, ainda que ligeiramente “acalmado”, reclamava (à data) uma potência muito interessante de 118cv às 9,000rpm, a partir de um binário que atingia os 102 Nm às 7.700rpm. 

Era, à época, a primeira moto a provar que um motor tetracilíndrico, podia cumprir os requisitos necessários de uma moto de aventura, mas era necessário ser-se condescendente com o conceito de “aventura”, já que a própria Kawasaki declarava que esta não era uma moto de “off-road”. O lema “any roads“ era bem claro, deixando patente que se tratava de uma Crossover, capaz de enfrentar maus caminhos, mas sem fazer concessões no comportamento dinâmico em asfalto.

Com um pacote eletrónico muito interessante, era uma moto que, apesar de algumas imperfeições, sobretudo notadas ao nível das vibrações do motor a alta rotação e do comportamento da forquilha a alta velocidade, satisfazia os viajantes pela sua ergonomia, agilidade, polivalência, elevada capacidade de carga e relativamente baixo consumo, desde que não se exigisse que o motor mostrasse todas as suas capacidades.

Em 2014, surgiu uma nova versão, melhorada sobretudo na estética, que pude testar na sua apresentação internacional à imprensa, no espetacular cenário da Sicília. Em termos tecnológicos a única diferença era a incorporação de uma embraiagem deslizante. Mantinha todas as competências dinâmicas, sem causar sorrisos amarelos a quem a encarasse de frente!

Em 2019 a Versys foi agraciada com uma unidade de medição de inércia de 6 eixos, da Bosch, que coordena a intervenção do ABS e do Controlo de Tracção assim como, no caso da versão SE, das “cornering lights”, luzes de berma que se vão acendendo de acordo com a inclinação, para iluminarem a zona interior das curvas. A suspensão também passou a receber informações da UMI para manter a moto estável, sem afundamento, fosse em travagem ou em aceleração.

Esta versão pude testá-la na sua apresentação aos media nacionais, que a Multimoto, importadora da Kawasaki para Portugal, realizou em Março do mesmo ano, num evento muito bem organizado que decorreu na envolvente da Serra da Estrela.

Mais tarde, voltei aos seus comandos, numa voltinha terapêutica de mais de 800 quilómetros, partindo de Lisboa, rumando a sul, para depois, atravessando os Alentejos e as Beiras. chegar a Sta. Maria da Feira. 

Ainda recordo o cansaço provocado pelas elevadas temperaturas com que o mês de agosto brindou a minha jornada, e pela excessiva proteção aerodinâmica da Versys que, aliada ao escasso isolamento do calor do motor, tornaram o posto de condução num verdadeiro forno, que me obrigou a várias paragens para hidratação e reganhar o ânimo!

A versão de 2025 que aqui lhe trago, foi alvo de muita atenção. A começar pela cilindrada do motor, agora com mais 56cc, totalizando 1099cc, que lhe permite ganhar mais de 10% de potência para uns mais interessantes 133cv, apesar de cumprir com a norma de emissões Euro5+. 

A capacidade dos cilindros foi aumentada à custa de um incremento de 3mm no curso dos pistões, numa estratégia conjugada para conseguir uma distribuição mais eficaz do binário ao longo da curva de potência. Além de uma ECU reprogramada, as cames das válvulas viram a sua amplitude reduzida e os corpos de admissão são 45mm mais longos que os anteriores potenciando o aumento de binário entre as 4 mil e as 7 mil rotações. Além disso o volante do motor é mais pesado, para melhorar a suavidade, foi introduzido um novo contrapeso para diminuir a vibração, um novo radiador de óleo e um novo coletor de escape. 

A Kawasaki dotou esta nova Versys com uma nova relação de caixa, alongada, e na transmissão final foi também retirado um dente à cremalheira, o que além de teoricamente aumentar a velocidade de ponta, difícil de atingir com as malas colocadas e o ecrã pára brisas elevado, objetivamente também diminui o regime de rotação do motor em autoestrada, melhorando os consumos.

Tudo isto sem perder a quase mágica suavidade do motor e da resposta do acelerador, nem a grande elasticidade que permite andamentos a muito baixa rotação com uma resposta suave e decidida ao enrolar o punho, mesmo nas relações finais.

Pelo contrário, o seu caráter bipolar saiu reforçado, com um desempenho muito interessante a alta rotação, que contrasta ainda com a suavidade dos regimes mais baixos.

A caixa de velocidades é muito suave e precisa e o quickshifter, disponível a partir das 1.500 rpm, funciona na perfeição, sem “engasganços” nem recusas, a qualquer regime ou relação, e não desliga o cruise control quando se troca de relação de caixa. Ainda assim a manete da embraiagem é muito suave, facilitando os períodos de pára-arranca em caso de congestionamento do trânsito.

A travagem também foi alvo de atenção e o eixo traseiro exibe agora um disco de 260mm de diâmetro. 

Soma-se a toda esta tranquilidade e facilidade de condução a suspensão Skyhook, equipamento de série nas versões SE, que transmite uma sensação de quase imponderabilidade face às irregularidades da estrada. Esse é precisamente o segundo ponto polémico do conjunto. 

A suspensão funciona perfeitamente para absorver as irregularidades da estrada, mas a forma como o faz, em condução traduz-se como se as rodas não existissem, antes flutuassem rente ao piso, o que dificulta encontrar os limites da aderência. Não que isso afete o ritmo de condução, mas é preciso habituarmo-nos à sensação e a confiar na eletrónica. Em curva a alta velocidade apresenta uma estabilidade quase inabalável, mesmo em piso mais degradado. 

No entanto, o aspeto menos positivo continua a ser o calor emitido pelo motor. Se nas versões anteriores era quase insuportável com temperaturas ambiente acima dos 30ºC, sobretudo quando se exigia do motor muito do que ele tem para dar, esta nova versão continua a apresentar este problema, apenas ligeiramente mitigado. No dia deste teste, com temperaturas invernais na casa dos 15ºC e até alguma chuva, bastava aumentar ligeiramente o ritmo para sentir o calor a invadir todo o posto de condução, das pernas às costas. 

Se no norte da Europa isto pode ser uma bênção, aqui neste nosso jardim abençoado com uma meteorologia amena, mesmo no inverno, pode ser uma penitência. Por isso, o uso de equipamento próprio, nomeadamente calças com bom isolamento térmico, é muito importante. Em contrapartida, a chuva e o frio, graças à excelente proteção aerodinâmica, são praticamente um não problema!

E a Versys tem predicados muito importantes que contribuem para viagens inesquecíveis! A sua grande agilidade, o conforto que proporciona a ocupante e passageiro graças a uma ergonomia bem conseguida, com amplo espaço para ambos, e a grande capacidade de carga são, logo à partida, um grande argumento.

As ajudas electrónicas à condução são uma mais valia para reduzir o cansaço e manter níveis de atenção elevados, sobretudo quando se pretende cobrir largas distâncias em vários dias consecutivos, mais ainda quando a meteorologia não colabora. 

Fatores como a iluminação de berma automática, que ajuda a reduzir o stress caso se tenha que continuar a viagem depois do pôr do sol num esforço extra para chegar ao destino, o sistema anti-afundamento da suspensão, tanto em travagem como em aceleração, que além de reduzir o desgaste físico oferece uma maior confiança e o painel de instrumentos em conjunto com App Rideology que permite comando de voz e evita distrações, permitindo manter tudo sob controlo, são aspetos importantes para tornar as longas viagens muito menos cansativas. 

E ainda há a considerar o depósito, com capacidade para 21 litros, que facilmente permite autonomias superiores a 250 quilómetros.

E depois o motor! O 4 cilindros em linha proporciona um quase incomparável prazer de condução, seja qual for o ritmo ou o tipo de estrada. 

A Versys 1100, sobretudo nesta versão SE, apesar não ser tão performante como a BMW  S1000XR, nem tão ágil como a Suzuki GSX-S 1000GX ou como a Honda CB1000GT, tem potência de sobra e, no seu estilo muito próprio, conjuga todas as suas valências na perfeição, sendo uma verdadeira “papa-quilómetros”, capaz de grandes viagens em ritmo rápido. Como lhe chamei a certa altura, é uma verdadeira Adrenalina Express.