Teste Ducati DesertX 2026 - Prima Donna

A Ducati DesertX 2026 é uma moto completamente nova, mas que mantém aquele toque “bravissimo” italiano que lhe dá personalidade sem exageros. O que mais me impressionou foi a forma como tudo nela parece ter sido pensado por quem realmente anda fora de estrada.

E efetivamente na apresentação foi reforçada a ideia de que foram implementadas soluções específicas para tornarem esta nova versão mais robusta, mais fiável e eficaz fora de estrada. Como tal, os intervalos de manutenção sobem para os 45.000 quilómetros para a afinação das válvulas e 15.000 quilómetros para as mudanças de óleo.

O novo motor V2 de 890 cm³ é, para mim, um dos pontos altos da moto. A Ducati conseguiu criar um bloco cheio, elástico e surpreendentemente fácil de usar. Oferece três níveis de potência (75, 95 e 110cv) e um binário de 92 Nm, praticamente disponível na totalidade (90%) entre as 3.000 e as 9.000 rpm. Isto traduz-se numa aceleração forte, previsível e muito controlável, tanto em estrada como em off‑road. A Desert X é rápida. Muito rápida. Está limitada a 210 km/h, mas chega lá com uma facilidade impressionante.

A eletrónica está num nível altíssimo. Equipada com uma unidade de medição de inércia de 6 eixos, garante modos de condução ajustáveis, controlo de tração, anti‑cavalinho, travão‑motor, ABS em curva com vários níveis de intervenção e a possibilidade de desligar tudo quando queremos brincar a sério. É só escolher o modo certo e deixar a moto fazer a sua parte. A interface conta com um novo joypad em forma de pétala no punho esquerdo.

Nos consumos, fiquei surpreendido: depois de um dia inteiro a abusar, o painel registava 7,2 l/100 km. Em ritmo de estrada, com cruise control, os números descem muito: 4,5 l aos 100 km/h, 5 l aos 120 km/h e 5,5 l aos 140 km/h. Para um V2 com esta resposta, são valores excelentes.

O quadro é único no seu segmento, desenvolvido especificamente para este modelo. Utiliza o motor como elemento estruturante e incorpora a caixa de ar. Ao ser mais rígido melhora a manobrabilidade e torna a condução mais intuitiva. O novo posicionamento da caixa de ar garante um mais fácil acesso ao filtro de ar, tornando a manutenção preventiva mais fácil.

Ao nível da suspensão, a forquilha Kayaba de 46mm é, sem rodeios, muito boa. Aguenta pancada à séria e está sempre presente, sempre a trabalhar ao longo do seu curso de 230mm. A Ducati acertou em cheio neste ponto.

Atrás, o novo sistema de amortecedor com bielas progressivas surpreendeu-me, não tanto pelo curso de 220mm mas porque, em travagem, a moto comporta-se quase como uma enduro com PDS, firme, controlada, sem afundar demasiado. Em aceleração, sente-se o sistema a trabalhar em pleno, dando tração e estabilidade. É diferente do habitual numa trail, mas revela-se muito eficaz. Precisa de um pouco de habituação, pela estabilidade, mas depois torna-se natural.

A distribuição de massas muito bem conseguida também contribui para o desempenho geral. Temos quase 50/50 de carga em cada eixo, mas com um ligeiro peso extra na traseira o que, na prática, facilita imenso o handling dos 210 kg. Nota-se que esta moto foi pensada por gente do enduro e do Dakar, mas com a experiência de estrada da Ducati a refinar tudo.

A travagem é de alta performance. Equipada com pinças Brembo M4.32, discos de 305mm e pastilhas específicas, conta com uma manete redesenhada com bomba axial que oferece uma melhor dosagem da travagem, e responde exatamente como queremos. O ABS pode ser ajustado ou desligado, o que é essencial fora de estrada. Tão importantes quanto os travões são os pneus e nas jantes raiadas tubeless da Desert X a Ducati calçou uns pneus Pirelli Scorpion Rally Street de medidas 90/90 e 150/70 que em muito contribuem para o desempenho geral.

A ergonomia está muito bem conseguida e a facilidade de acesso ao filtro de ar é um detalhe que valorizo bastante. O depósito em plástico também é uma boa escolha para quem anda no pó e na pedra. A posição de condução é excelente, especialmente em pé. Consegui rolar a 140 km/h de pé com total estabilidade, algo que poucas trails permitem com esta naturalidade.

Há, no entanto, pequenos pontos que podem ser melhorados: Para quem for mais alto e fizer muita estrada, um vidro maior será bem-vindo. Na passagem da 1.ª para a 2.ª, por vezes encontrei o neutro. Nada dramático, provavelmente resolvido com uma afinação do pedal para as minhas botas. Para quem fizer mais off‑road, recomendo uma relação da transmissão final mais curta (pinhão/cremalheira).

Por outro lado gosto do facto de podermos desligar o quickshifter quando queremos uma condução mais “pura”. E para concluir posso dizer que no final dos 180 quilómetros do percurso fiquei rendido a esta máquina que devorou muitas serranias, com muita terra, pedra, areia e também algum asfalto, onde pude apreciar o seu bom comportamento, mesmo em ritmo mais elevado.

Efetivamente saí da Desert X com um sorriso na cara. Diverti-me muito e fiquei com uma excelente impressão a todos os níveis. A Ducati conseguiu criar algo diferente, eficaz e com uma identidade muito própria. É uma trail moderna, competente e com alma. E isso sente-se em cada metro.

A Ducati desenvolveu uma gama de acessórios específica para a Desert X, destacando-se o depósito de combustível auxiliar traseiro que aumenta a capacidade total em 8 litros e cujo formato serve de proteção de outros componentes em caso de queda. E também estão disponíveis proteções de radiador e do motor, ecrã mais alto e protecções de punhos reforçadas. 

Mas, provavelmente, o mais procurado vai ser a ponteira de escape com revestimento em titânio e tampas em fibra de carbono, desenvolvido em colaboração com a Termignoni. E tenho ainda de referir que vai haver uma versão com potência limitada a 35kW para os motociclistas com carta de condução A2.

Por tudo isto dou os parabéns à marca. Este é, sem dúvida, um grande produto, uma prima donna que vai fazer muito motociclista aventureiro, muito feliz.