8 Mitos dos Capacetes

Existem muitos mitos em torno dos capacetes de motociclismo: o que se deve, ou mais precisamente o que não se deve fazer com eles, como cuidá-los, e o que fazem uns melhor do que outros.

Após vários anos de recolha de informação entre os engenheiros de diversas marcas e visita a algumas das suas unidades industriais com a oportunidade de verificar os mais variados processos de fabrico e controlo de qualidade de diversos capacetes, elaboramos uma lista que tenta esclarecer os mitos sobre os capacetes de motociclismo. 

Estritamente falando pode dizer-se que sim, este mito é verdadeiro. Um capacete que sofra uma queda de um ponto elevado, digamos mais de um metro e meio de altura, pode efectivamente ter sofrido danos que não sejam visíveis do exterior e que podem comprometer a segurança em caso de acidente. A calota exterior pode ter estalado ou a calota interior pode ter sido comprimida. Sobretudo caso o capacete já tenha alguns anos de uso.

Algumas marcas até pintam de preto o interior da calota para realçar qualquer dano sofrido no EPS, para que o branco do material interior revele o dano. Recomenda-se que, por segurança e antes de o voltar a usar, devolva à fábrica para avaliação qualquer capacete que tenha sofrido uma queda.

Não necessariamente verdadeiro. A fibra de carbono, que já é utilizada em capacetes desde o início da década de 70, embora tenha algumas qualidades excelentes, como a sua relação resistência/peso, também pode ser frágil ao oferecer menos flexibilidade em comparação com outros materiais, facto que não ajuda a dispersar tão bem a energia do impacto pela superfície da calota do capacete.

Muitas marcas não usam fibra de carbono nos seus capacetes, pois um melhor desempenho na absorção e dispersão da energia do impacto pode ser alcançado usando uma calota de fibra compósita, mantendo dessa forma um peso relativamente reduzido.

Os capacetes de plástico, mais concretamente os de polímero termoplástico ABS, são mais baratos de fabricar mas nem sempre oferecem a flexibilidade necessária para dispersar a energia de um impacto pela superfície da calota. 

No entanto existem outros tipos de plásticos, destacando-se o Lexan, um polímero termoplástico de policarbonato, que se apresenta extremamente elástico e resistente, sendo usado nos capacetes dos astronautas, e nas viseiras de qualidade.

O ABS é conhecido pela sua resistência ao impacto, tração e abrasão, além de ser fácil de moldar e ter um preço relativamente baixo. Por outro lado, o Lexan é conhecido por sua alta resistência ao impacto e transparência, tornando-o uma escolha popular para aplicações que exigem clareza óptica. Além disso, o Lexan é resistente a altas temperaturas e tem uma boa resistência química, inclusive aos raios UV, que garante uma grande longevidade às suas propriedades iniciais. 

As novas regulamentações ECE 22:06 (saiba mais neste link) estipulam um teste de impacto a baixa velocidade que será mais difícil de passar para os fabricantes de capacetes de polímeros mais duros, consequentemente mais baratos.

O desempenho de um capacete deteriora-se ao longo do tempo e com o uso. Com o tempo, a calota interior em EPS (esferovite) começará a perder as suas características originais, podendo desfazer-se sob impacto, enquanto um material mais novo irá comprimir gradualmente, abrandando as forças de um eventual impacto.

Se um capacete tiver tido um uso elevado, por exemplo em deslocações diárias, recomendamos que o substitua a intervalos mais curtos, pois a contaminação ambiental, a contaminação interna e os múltiplos ciclos térmicos podem decompor rapidamente a calota de EPS. O desgaste dos vedantes, fivelas e correias também é acelerado pelo uso diário, em comparação com uma utilização ocasional de fim-de-semana.

Um capacete guardado numa garagem onde existam vapores de gasolina, diluentes ou fumos de escape, pode ver o seu envelhecimento significativamente acelerado, e locais húmidos causam o aparecimento de fungos. Uma exposição aos raios solares também acelera a degradação dos diversos componentes, enquanto uma temperatura elevada pode causar deformações na calota exterior.

Há registo de capacetes com menos de 5 anos, que nunca foram usados, mantidos na sua embalagem original fechada, que apresentam danos significativos no EPS, nos forros e nos vedantes.

Recomendamos substituir um capacete ao cabo de cinco anos ou eventualmente ainda mais cedo, mesmo que não tenha sido sujeito a qualquer impacto. Se tiver que o mandar restaurar, que seja apenas para o manter em exposição, para recordar os bons momentos que ele lhe proporcionou.

Um capacete caro é provável que passe os testes de segurança exigidos, com uma margem de segurança maior do que um capacete barato. O seu ajuste à cabeça é provável que seja melhor, devido à maior variedade de tamanhos de calota e à maior quantidade de diferentes almofadas de ajuste disponíveis para o mesmo.

Um capacete que se ajusta melhor e não é sobredimensionado, devido ao maior número de tamanhos de calotas disponíveis, será mais leve e causará menos fadiga e não irá provocar distrações ou irritações desnecessárias durante a condução. Isto reverte a favor de uma condução mais segura.

Características de segurança ativa nos capacetes também são sinónimo de um maior custo de produção. Destacam-se pontos como sistemas de ajuste, estabilidade a alta velocidade, ventilação, redução de ruído aerodinâmico, peso e qualidade ótica da viseira, fatores que contribuem fortemente para um maior conforto que se traduz numa menor fadiga e numa maior capacidade de reação, ou ainda sistemas como a tecnologia Mips que pode ficar a conhecer melhor se clicar aqui.

A qualidade ótica das viseiras baratas é muitas vezes descartada para manter os custos de produção baixos, e pode ser uma causa de dores de cabeça, pois os olhos do motociclista estão a lidar com distorções que cansam a vista e provocam cansaço.

Vale no entanto a pena considerar que pormenores como gráficos extravagantes e ventilação mais sofisticada podem contribuir para os custos extra dos capacetes mais caros. Escolher um capacete de cor simples, em vez de uma opção multicolorida, pode ser uma forma de poupar dinheiro sem comprometer a segurança.

Há um lugar para cada tipo de fivela. Os capacetes desportivos usam sistemas de retenção com o fecho por duplo D, enquanto que os capacetes de turismo ou urbanos normalmente optam por um sistema de retenção com fecho micrométrico (ou fivela de encaixe).

O sistema de correia com argolas em duplo D é infinitamente ajustável, extremamente seguro mas torna-se complicado de apertar e desapertar, especialmente para os motociclistas mais inexperientes e os passageiros, ou com as mãos enluvadas ou frias.

O sistema de fecho micrométrico usa normalmente uma língua de aço inoxidável ou em resina, com diversos trincos, e uma alavanca de libertação que é praticamente impossível de libertar acidentalmente.

Em testes realizados pelas entidades competentes, ambos os sistemas de fecho resistiram da mesma forma às mesmas forças, e ambos sucumbiram antes das correias a que estão ligados.

Certamente que sim. Um capacete mais leve será mais agradável para conduzir e será menos fatigante para o piloto com o acumular dos quilómetros.

Uma diferença de peso de 200 gramas numa viagem de seis horas numa moto desportiva faz toda a diferença. Numa moto turística, com uma boa proteção aerodinâmica, essa diferença de peso não se notará tanto.

No entanto o peso não é tudo e uma aerodinâmica bem conseguida pode tornar um capacete mais confortável do que outro que seja apenas mais leve.

Dentro da indústria, os testes ECE e DOT são bem respeitados e são obrigatórios nos seus respetivos mercados. Apenas os capacetes homologados pela ECE podem ser usados na Europa, pois o padrão DOT (que é o processo dos EUA) não é oficialmente reconhecido.

O teste Sharp só testa os capacetes que já são homologados pela ECE. A introdução da normativa ECE 22:06 marca uma melhoria significativa na segurança dos motociclistas, como já tínhamos tido oportunidade de referir neste artigo (clique para ver). 

Para o teste de homologação ECE 22:06, cada fabricante precisa de submeter 55 capacetes de pré-produção para aprovação e depois mais 55 capacetes da produção, isto para cada tamanho de calota exterior. Em perspectiva, um modelo de capacete que tenha quatro tamanhos de calota, representa 440 capacetes fornecidos para os testes e respetiva aprovação da ECE, valor a que acresce o custo dos próprios testes. Além disso, as principais marcas ainda desenvolvem os seus próprios testes para garantirem a sua qualidade de fabrico e que os seus capacetes passam os testes de homologação.
Em suma, o teste ECE é incrivelmente dispendiosa e extenso, cobrindo aspectos como a degradação UV, os tipos de adesivos usados nos autocolantes, a qualidade ótica da viseira, a capacidade do motociclista de ouvir dentro do capacete… e a lista continua. Se quiser ler as 176 páginas completas, pode fazê-lo aqui¹

As unidades de comunicação podem obviamente reduzir a capacidade do piloto de ouvir o ambiente que o rodeia, mas ao mesmo tempo podem fornecer direções emitidas pelo GPS, escutar mensagens e receber chamadas telefónicas, sem que o piloto necessite tirar as mãos do guiador, reduzindo assim as distrações.

Os sistemas modernos que funcionam com os assistentes de voz Siri e Google permitem que os comandos de voz substituam os movimentos das mãos. 

A integração dos sistemas nos capacetes é uma ótima ideia. E os capacetes que integram essa opção são testados para aprovação da ECE 22:06 com e sem as unidades de comunicação instaladas.

No entanto, as unidades de comunicação externas adicionais representam uma questão diferente. Há um compromisso quando estas são instaladas.

Uma parte do teste ECE 22:06 mede a energia rotacional durante um impacto, o que obriga os fabricantes a fazerem capacetes mais lisos, para que não tenham partes que sobressaiam, ou se as tiverem, que se partam em caso de impacto. Por isso cada vez mais fabricantes oferecem produtos que incorporam o sistema de comunicação no seu interior.

Uma unidade de comunicação presa do lado de fora da calota exterior do capacete pode aumentar o risco de lesões rotacionais e lesões por compressão. Também pode ser uma origem de ruído, mas tem a vantagem de poder ser facilmente trocada de um capacete para outro.