Comparativo Honda Gold Wing / BMW K1600 Grand América - Duelo de Gigantes

Quando se colocam frente a frente duas motos deste calibre, o motociclismo e o mundo assumem uma dimensão completamente diferente.

andardemoto.pt @ 5-2-2019 01:06:30


Feitas para rolar muitos quilómetros de seguida, em ritmos elevados, com o máximo conforto e despendendo o mínimo de energia, estas motos são especialistas em fazer os quilómetros desaparecerem.

Estão no topo da cadeia em termos de performance e de ajudas electrónicas à condução, possuem altos níveis de acessorização e, ainda, não passam minimamente despercebidas em lugar algum!

A sensação que causam é a de um grande sofá, com vista para o mundo. Um lugar onde se pode assistir ao desenrolar de quilómetros consecutivos de paisagem, bem protegidos dos elementos, acompanhados de bagagem mais do que suficiente para condutor e passageiro, sempre com elevados padrões de segurança.

Tive a oportunidade de rolar bastante e por diversas vezes com ambas as motos, e apesar de muito semelhantes, cada uma delas mostra bem a sua essência e carácter, transmitindo sensações algo diferentes. Deixe-me que as apresente:

A BMW K1600 Grand América

A BMW teve sempre, na sua gama, motos capazes de engolir quilómetros com enorme facilidade. Basta lembrarmo-nos da mítica K1200LT, que foi posteriormente substituída pela K1600GTL que ainda se encontra em catálogo. Mas esta nova versão, arraçada de “Bagger” agradou-me bastante por várias razões. Sobretudo pela posição de condução mais descontraída, e pela facilidade de acesso ao passageiro. 

Com electrónica para tudo e para todos, um motor que é viciante em termos de prestações e uma ciclística que quase nos faz esquecer que estamos a dominar cerca de 550kg, quando somados o seu peso, o da carga e o dos passageiros, a BMW K1600 Grand America é uma concorrente de peso para a sua rival neste comparativo.

A Honda GL1800 Gold Wing

A Honda tem sido até agora, antes do lançamento desta mais recente versão da sua “globetrotter”, a referência do segmento Grand Tourer. Mais nenhuma moto encerrava tão bem, na sua essência, o espírito das longas viagens com passageiro e bagagem. Mas a nova Gold Wing foi profundamente revista.

A nova Honda GL1800 Gold Wing apresenta-se em duas versões, a Bagger e a Tourer, sendo que esta última é a que trazemos a este comparativo, um modelo topo de gama, equipado com embraiagem DCT, que funciona como se tivesse caixa automática.

Neste “remake” de 2018, a Gold Wing apresenta-se aligeirada, muito mais ágil, mais manobrável, mas também mais “pequena”. A grande diferença nota-se sobretudo no espaço destinado ao passageiro e na capacidade de carga, ambos ligeiramente reduzidos, numa tentativa bem sucedida de baixar o peso e melhorar o comportamento dinâmico.

Mas as alterações não ficam por aí, e o motor, agora a respirar por 4 válvulas em cada um dos seis cilindros, mostra-se de uma suavidade quase desconcertante, e a sua resposta ao acelerador é uma experiência ainda mais agradável (pode ler o teste que já tive oportunidade de lhe fazer se clicar aqui).

Desempenho Dinâmico

No que ao desempenho dinâmico diz respeito, a BMW K1600 Grand America cativa sobretudo pelo seu motor. A resposta contundente, a disponibilidade a baixos regimes, a aceleração quase vertiginosa e a ausência de vibrações, são pontos positivos nesta avaliação. A caixa de velocidades é assistida por “quickshifter” e revela-se extremamente leve e precisa. A travagem é excelente e as suspensões fazem milagres quando se encontram pisos mais degradados.

A Honda GL 1800 Gold Wing prima pelo comportamento da ciclística. A suspensão cumpre na perfeição a missão de manter as rodas coladas ao chão, a rigidez do quadro anula comportamentos suspeitos em curva a alta velocidade, a potência de travagem é quase exemplar, sobretudo tendo em conta o peso do conjunto, mas em comparação com a BMW, o seu motor boxer de 6 cilindros é mais suave e menos explosivo. Ganha em termos de estabilidade, não revelando qualquer ondulação a alta velocidade. Ainda assim, a sua velocidade máxima está limitada a 180 km/h.

Já a BMW apresenta alguma ondulação a alta velocidade, que pode começar perto dos 150 km/h, razão pela qual, provavelmente, a sua velocidade máxima está limitada a 162 km/h.

Na prática, com passageiro e bagagem, e mesmo a ser conduzida a ritmos mais rápidos, a Honda acaba por ganhar neste aspecto.

Prazer de Condução:

Este é uma das avaliações mais subjectivas de qualquer comparativo mas, bem vistas as coisas, é uma das mais importantes.  As duas motos aqui avaliadas são extremamente fáceis de conduzir, deixando para trás o seu peso e tamanho mal começam a andar.

Ambas oferecem um som de escape muito bom e um “feeling” bastante agradável que proporciona uma enorme confiança. Se, por um lado, a Honda dotada com o sistema DCT é um regalo nas longas viagens, por outro, o “quickshifter” da BMW aliado ao carácter explosivo do motor “enche as medidas” de qualquer motociclista mais “racer”. 

A posição de condução da BMW, ligeiramente mais desportiva que a da Honda, também contribui para uma condução mais dinâmica. E se é verdade que ambas estas motos podem garantir muitos quilómetros de prazer, a BMW, devido ao carácter do seu motor, acrescenta-lhe o factor diversão, não sendo por isso de estranhar que seja ela a conquistar este ponto.


Ergonomia:

Tanto a Honda como a BMW foram alvo de um excelente trabalho de desenvolvimento em termos de ergonomia. Apesar de, como já referi, a posição de condução da BMW ser mais desportiva, os quilómetros acumulados não se fazem sentir em nenhuma delas. Ambos os assentos proporcionam um excelente apoio ao fundo das costas, e ambos mantêm o condutor no sítio quando se “espreme” o motor num arranque. A altura do assento permite, em qualquer delas, que se chegue facilmente com os pés ao chão.

Os comandos da instrumentação estão bem colocados, com botões facilmente acessíveis. Ambas oferecem manetes ajustáveis, o ecrã pára-brisas é regulável em altura, electricamente, os espelhos oferecem uma excelente visibilidade e os encostos do passageiro, ambos fixados na “top case”, proporcionam um apoio e encaixe excelentes.

No caso concreto da Gold Wing os apoios de braço podem, caso o condutor e o passageiro sejam mais “volumosos”, dificultar o acesso ao assento traseiro. Por seu lado a Grand America oferece uma melhor acessibilidade ao “pendura”. Não é por isso, no entanto, que se deixa de concluir que ambas as motos são exemplares no que à ergonomia diz respeito, havendo por isso um empate neste capítulo.

Conforto:

Em andamento, em qualquer destas motos, é impossível exigir mais conforto. O ecrã pára-brisas regulável electricamente, os punhos e assentos aquecidos e a suspensão regulável electronicamente, são uma receita incontestável para enfrentar qualquer viagem, sob quaisquer condições meteorológicas. 

Em manobra, ambas oferecem ajuda motorizada, mas a Honda excedeu-se, com a versão DCT, já que em vez de se engrenar a “marcha atrás”, liga-se o modo de manobra e, com as patilhas das mudanças, faz-se mover a moto para a frente e para trás, apenas com o toque de um dedo e sem ser necessário engrenar a primeira velocidade para andar para a frente, e desengrenar para andar para trás, como é o caso da BMW, que apresenta um sistema semelhante ao da antiga Gold Wing, e também ao da versão “normal” do modelo actual da Honda .

No entanto, a manobrar à mão, a BMW afigura-se mais leve do que a Honda. Por tudo isto, ambas ficam empatadas também neste capítulo.

Nível de Equipamento:

Este capítulo dava quase para escrever um livro, tendo em conta que ambas as motos aqui apresentadas possuem um elevado nível de acessorização, em cima de uma base bastante completa.

Por isso, todos os “gadgets” electrónicos que possamos imaginar, elas têm. Seja em prol do conforto, seja em prol da segurança. É este capítulo que condiciona o preço final, e, como veremos mais à frente, em ambos os casos, é bastante avultado.

Em termos de conforto, ambas oferecem, como já referi, o pára-brisas com regulação eléctrica e memória da última posição regulada, punhos aquecidos, assentos aquecidos, sistema “keyless” ou sem chave, cavalete central, malas, suspensão com regulação eléctrica, iluminação por LED integral (a BMW tem farol de Xenon).

A Honda tem compatibilidade com o Apple CarPlay para apoiar o seu sistema de “infotainment”, que permite fazer e receber chamadas e ouvir música a partir de um “smartphone”, mas o seu sistema próprio de navegação não me conseguiu convencer.

Por seu lado a BMW conta com o apoio da Garmin e o sistema funciona na perfeição, muito graças ao multicontrolador, a roda instalada no punho esquerdo e que permite navegar pelos mapas, além de permitir aceder rapidamente a diversos menus de configuração da moto. Em ambas, o som emitido pelas colunas é de um nível razoável.

No entanto, ambas apresentam alguns pontos negativos. Se por um lado as malas laterais da Honda não conseguem guardar um capacete integral, por outro lado o cavalete central da BMW obriga a um grande esforço, que se agrava com as malas carregadas.

Mas a Honda conta com a vantagem da embraiagem dupla, o DCT, e ainda oferece “airbag”! Vantagens que o sistema de SOS e monitorização de acidentes que a BMW tinha instalado não consegue suplantar. Por isso, neste capítulo, a vantagem vai para a Honda.

Ajudas Electrónicas à Condução:

Ambas estas motos contam com acelerador electrónico, e consequentes modos de motor. Na Honda contamos com 4, e na BMW com 3 formas de “dominar a cavalagem”. Ambas oferecem controlo de tracção. Ambas contam também com o sistema “Hill Control Assist” para ajudar na subida e descida do passageiro, e com “Cruise Control”.

A Honda ainda oferece o “Idling Stop”, um sistema que desliga automaticamente o motor quando a moto pára, bastando rodar o acelerador para que o motor arranque novamente, numa operação que além de extremamente rápida é praticamente imperceptível.

O ABS e o Controlo de Tracção são os pontos que fazem a grande diferença entre as duas motos, saindo a Honda prejudicada pelo facto de o seu sistema ser bastante mais intrusivo que o da BMW.

Na Honda, quando o controlo de tracção é activado, nota-se perfeitamente a sua intervenção, de forma quase brusca e durante um período de tempo bastante mais longo do que seria expectável, e o ABS sofre do mesmo problema. Claro que isto apenas será notado pelos motociclistas mais “desportistas”, e numa condução normal ambos os sistemas funcionam na perfeição. Por seu lado a BMW consegue fazer com que estes sistemas praticamente nunca se revelem, mesmo quando o ritmo de condução aumenta para lá do que é expectável numa moto deste tipo.

E por isso este ponto é dividido pelas duas, resumindo-se num empate.

Interface do Utilizador:

Apesar de o painel de instrumentos da BMW ser bastante menos futurista do que o da Honda, e de a GL1800 Gold Wing apresentar uma atractiva consola central com “joystick” e diversos botões, a maior parte das configurações apenas pode ser feita com a moto parada.

É uma política da casa japonesa, que pretende aumentar a segurança ao anular motivos de distracção durante a condução. Mas é realmente uma chatice. Por seu lado a BMW, com o seu multicontrolador e muito menos botões, permite que praticamente tudo seja configurado em andamento, razão pela qual a BMW ganha o ponto de vantagem neste capítulo.



Qualidade de Construção:

 Perante duas motos “topo de gama” com etiquetas de preço tão elevadas, é de esperar que não tenham sido feitas quaisquer concessões à qualidade.

Apesar de ambas estas motos não poderem ser criticadas sob nenhum aspecto, é indiscutível que a Honda não arriscou e esforçou-se por ir até aos mais ínfimos detalhes para conseguir um produto verdadeiramente “premium”: todos os plásticos são de elevada qualidade, os botões têm um aspecto sólido e a pintura é exemplar, com um acabamento quase lacado que realmente chama a atenção.

O mesmo acontece com os cromados do escape. Distingue-se também pelos pormenores de design, mostrando que tudo foi pensado até ao pormenor. As diversas peças encaixam na perfeição, não há ruídos parasitas e praticamente não há parafusos à mostra.

A BMW opta por um aspecto mais rústico, numa piscadela de olho à clientela americana, com o guiador em tubo de aço, pintado de preto, e muitos dos componentes plásticos das carenagens sem sequer serem pintados. Também os comandos dos punhos são “standard” da marca, não oferecendo nenhuma exclusividade.

Por isso, neste capítulo, a Honda conquista a vitória, sem qualquer dúvida.

Preço:

Estamos a falar de motos caras, já se sabe. A BMW k1600 Grand America tem um preço base de 22.950 €, mas acrescida da parafernália electrónica para chegar ao nível de equipamento da Honda, como a versão aqui testada, o seu preço final sobe para uns bastante mais substanciais 31.491,58 €.

A Honda tem um preço final de 35.200 €. Quem por acaso não estiver interessado no DCT e no “airbag”, pode optar pela versão intermédia que tem um preço a rondar o da BMW. Mas não será a mesma coisa!

Por isso, neste capítulo, a vantagem vai para a BMW.

Resumo Final:


O resultado final deste comparativo é um empate. E justo. Efectivamente cada uma destas motos tem um carácter próprio, mas ambas cumprem na perfeição a tarefa de tragar quilómetros e quilómetros com conforto e muito estilo. Aliás a escolha deverá recair sobretudo numa questão de estilo, com a BMW a oferecer um design mais na moda, e a Honda a oferecer um estilo mais intemporal.

Um investimento tão grande também deve ter em conta a desvalorização ao longo do tempo, e nesse aspecto, as Honda Gold Wing são um investimento mais seguro, como poderá comprovar se clicar aqui e vir os preços destas motos usadas.
Para ver as características técnicas completas, clique aqui

Veja em pormenor a Honda GL 1800 Gold Wing

Veja a BMW K1600 Grand America em pormenor


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