Teste Triumph Street Triple 765 RS - A melhor Street Triple de sempre

Pouco mais de dois anos e meio depois a Triumph decide renovar a popular e aclamada Street Triple RS. Justificando as alterações com as novas regras Euro5, a marca de Hinckley foi na realidade muito mais além do que cumprir com regras. A nova Street Triple RS é a melhor de sempre!

andardemoto.pt @ 29-10-2019 17:00:00 - Texto: Bruno Gomes

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Triumph Street Triple RS | Moto

Ainda recordo de quando me sentei aos comandos da Street Triple RS no pit lane do circuito de Montmeló. Foi em janeiro de 2017 que tive o meu primeiro contacto com a nova Street e o seu motor 765 cc, e na altura recordo-me, e porque tive uns anos antes como moto pessoal uma Street Triple 675, que a Triumph fez-me desejar ter uma Street novamente na minha garagem.

Passados pouco mais de dois anos e meio voltei a encontrar-me com a naked britânica, desta feita no circuito de Cartagena, local escolhido pela Triumph para servir de “quartel-general” durante a apresentação da nova Street Triple RS à imprensa.

Mais do que uma revolução, a nova versão da Street é uma evolução de uma base de trabalho que se revelou muito eficaz no passado.

Recebendo os ensinamentos acumulados pela equipa que destacou para a competição do Mundial Moto2, a Triumph aproveitou o facto de ter de atualizar o motor para cumprir com as normas Euro5 e conferiu à Street Triple RS um caráter mais estradista, sem no entanto perder aquele “picante” que queremos sentir em pista.

O aclamado tricilíndrico mantém a sua potência nos 123 cv às 11.750 rpm, enquanto o binário máximo é de 79 Nm às 9350 rpm, um incremento de 2 Nm. Se o caro leitor for daqueles “geeks” que adora decorar as especificações de cada moto, então rapidamente vai dar conta de que estes valores não são muito diferentes do que a RS já oferecia. Mas então nada mudou?

Bom, na realidade muita coisa mudou! A nível interno o “tri” britânico sofreu importantes alterações. As mais destacadas são a redução da inércia do movimento rotacional em 7%, fruto da utilização de novos métodos de maquinação de componentes como cambota, embraiagem e veio de equilíbrio, que estão mais leves e com isso permitem ao motor subir de rotações mais livremente.

A árvore de cames de escape foi também redesenhada, com perfil otimizado para oferecer uma maior dose de potência e binário nos médios regimes. Em conjunto com o novo sistema de escape que inclui agora dois catalisadores, coletores que permitem um fluxo de gases mais livre e uma ponteira curta, estas alterações permitiram à Triumph melhorar a performance em 9% nos médios regimes, sem no entanto perder fôlego mais acima nas rotações.

Claramente fica a ideia de que a chegada das normas Euro5 não estragaram o que era um dos melhores motores do mundo das duas rodas. Bem pelo contrário!

Com uma ciclística que não se altera em relação à versão anterior – afinal de contas em equipa que vence não se mexe! -, a nova Street Triple RS conta com um “mix” de suspensões fornecidas pela Showa (frente) e pela Öhlins (atrás), enquanto a travagem continua a cargo das pinças M50 da Brembo.

A maior novidade neste departamento vai para as novas afinações de fábrica das suspensões, mais suaves, pois de acordo com Stuart Wood, engenheiro chefe da Triumph, a marca britânica pretende que a Street Triple RS se torne mais agradável de conduzir em estrada.

Numa moto que faz da agilidade a sua grande mais-valia, destaco ainda a capacidade que a Triumph teve de manter o peso da Street Triple RS muito abaixo da principal concorrência. Em todas as conversas e apresentações técnicas em Cartagena a Triumph revelou que o peso a seco é de 166 kg e parecia não estar interessada em divulgar o peso a cheio.

Depois de alguma insistência da nossa parte, Stuart Wood lá confessou que a cheio a Street Triple RS não vai passar dos 185 kg, cortesia da utilização de materiais mais leves, como por exemplo as jantes que apesar de serem em alumínio “normal”, a Triumph afirma que são as mais leves do segmento.

Agora que passámos as apresentações técnicas, e se quiser saber mais detalhes sobre tudo o que a Triumph modificou pode clicar aqui, está na hora de arrancarmos para uma apresentação bastante mais dinâmica!

Conforme referi, o circuito de Cartagena foi a nossa base de operações durante um dia de testes à nova Street Triple RS. Mas não foi no recentemente reasfaltado circuito espanhol que comecei por conduzir a naked de Hinckley. Na realidade a parte da manhã foi inteiramente dedicada a sentir o que vale a RS num percurso de estrada com cerca de 60 km.

E não foi preciso esperar muito para sentir os efeitos das modificações realizadas nesta Street Triple RS para 2020. Os primeiros momentos foram passados a acelerar e travar entre rotundas e passadeiras. A caixa de velocidades conta com relações mais curtas (1ª e 2ª) o que melhora claramente a forma como o tricilíndrico 765 cc entrega a sua força para o asfalto, mas o melhor é a forma como podemos, suavemente, usar o seletor de caixa sem recorrer à embraiagem. E é uma pena, pois a embraiagem é super leve!


O quickshift bidirecional é agora um elemento de série na Street Triple RS, e ao contrário do que acontece em motos de outros segmentos e mais desportivas, no caso desta britânica as rotações do motor não têm de estar acima de, por exemplo, 4000 rpm para podermos usar o quickshift.

Suave a engrenar mudanças enquanto aceleramos em força à saída de um semáforo, a caixa da Street Triple RS é também muito suave na forma como engrena a relação abaixo, e mesmo a baixa velocidade não se sente mecânica e áspera.

O “feeling” do acelerador está mais direto do que até agora. Isso obriga a dosear melhor os impulsos no acelerador enquanto rodamos a baixa velocidade, e nem mesmo trocar os modos de condução entre Road e Sport consegue dosear melhor a ligação entre o acelerador e a reposta do motor.

Não só os parâmetros eletrónicos do acelerador foram alterados, como esta maior agressividade está diretamente ligada à inércia reduzida do motor. Basta um ligeiro rodar do punho direito e as rotações sobem sem qualquer hesitação, sem picos de potência ou poços. Fora do ambiente mais urbano, encontrei-me a conduzir em estradas secundárias de montanha.

Enquanto tentava seguir o guia da Triumph (estes tipos são mesmo rápidos!) facilmente percebi que a maior disponibilidade do motor a médios regimes trouxe apenas benefícios. Sem conhecer o percurso, dei por mim a entrar em curvas mais fechadas numa relação acima do necessário. As rotações descem, mas nunca senti necessidade de reduzir de caixa para obter aquela força extra para sair da curva em potência.

O motor tricilíndrico consegue sempre digerir os nossos exageros, é entusiasmante, o uivar da admissão está melhor do que nunca, e as novas afinações das suspensões tornam a nova Street Triple RS numa excelente moto para enfrentar uma estrada de curvas encadeadas.

A posição de condução é muito boa, aliás, sempre foi, desde a primeira geração em 2007. Sinto-me “em casa”, com as pernas bem encaixadas no depósito bastante largo na zona superior e os braços bem abertos para agarrar os punhos no guiador elevado e largo.

Nos pequenos momentos em que consegui acelerar mais um pouco, o pequeno “fly screen”, fixo acima das novas óticas, mais agressivas e alongadas e que incluem luzes diurnas LED, tem sérias dificuldades em oferecer proteção aerodinâmica. Talvez o ecrã opcional, ligeiramente mais longo, confira alguma melhoria neste particular.

Neste percurso de estrada de montanha fui trocando entre os modos de condução Road e Sport. Para ser sincero, não notei grandes diferenças entre ambos os modos, pelo menos durante este curto, demasiado curto percurso que serviu apenas de aquecimento para o que viria a seguir: as sessões em pista no circuito de Cartagena.

Tive apenas uns breves minutos para recuperar o fôlego assim que cheguei da minha volta na estrada. Estava ainda a trocar para o fato de pista e já um elemento do “staff” me estava a chamar para entrar em pista. O circuito de Cartagena era, pelo menos até esta apresentação, um circuito totalmente desconhecido para mim. Necessitada por isso que a Triumph Street Triple RS fosse uma excelente companheira nos primeiros momentos.

Os técnicos da Triumph efetuaram ligeiras alterações às afinações das suspensões, o suficiente para sentir melhor o que todo o conjunto está a fazer numa condução mais extrema.

Todo o conjunto começa por mostrar o seu verdadeiro potencial aqui, no circuito. A direção, apesar de leve demais em aceleração, mantém-se estável. Talvez um amortecedor de direção fosse necessário para domar algumas abanadelas mais fortes. Mas 90% do tempo não senti que isso fosse realmente obrigatório. O guiador largo garante uma enorme força de alavanca sobre a roda da frente que se deixa cair levemente para a trajetória, sem esforço, sem dramas.


Com a moto já bem inclinada, a estabilidade é exemplar. O circuito espanhol foi reasfaltado há pouco tempo, mas algumas zonas mantém-se irregulares. Volta após volta fui ganhando confiança nas capacidades dinâmicas da Street Triple RS, e ao passar pela irregularidades acabei por sentir as suspensões a trabalhar de forma perfeita para uma moto deste segmento.

A leitura do asfalto é irrepreensível, percebi sempre o que estava a acontecer com a roda da frente, enquanto lá atrás a roda traseira fixa ao icónico braço oscilante tipo “asa de gaivota” garante uma capacidade de tração muito acima da média.

O motor tricilíndrico revela todo o seu potencial no circuito. Claramente mais vivaço nos médios regimes, o 765 cc tem uma alma considerável assim que passa das 8000 rpm, embora seja complicado visualizar o regime de rotações no painel de instrumentos TFT.

Os novos gráficos, ainda que sejam melhores do que os antigos, não permitem uma visualização ideal das muitas informações que disponibilizam, em particular nos momentos de condução mais intensa. Ainda assim é possível selecionar outras formas de visualizar as informações, usando para isso o joystick no punho esquerdo, uma solução que apesar de ser interessante, pode tornar-se irritante em andamento pois o joystick é demasiado sensível.

A eletrónica, em modo Track, revela-se muito pouco interventiva. Quer dizer, o controlo de tração. Raramente senti o sistema a funcionar e cortar acelerador. Já a travagem, que tem tanto de potente como de doseável, foi uma surpresa pela negativa numa utilização extrema em circuito.

As pinças Brembo M50 mordem discos de 310 mm de diâmetro, e são acionadas por bomba MCS também da marca italiana. Como referi, a potência está lá, e mesmo após três sessões de 15 minutos não senti fadiga, e a travagem manteve-se constante. No entanto o sistema ABS, que não pode ser desligado, revelou-se pouco apropriado para condução em pista.

Se na primeira sessão não tive a oportunidade de puxar pelos travões, pois estava em modo “reconhecimento” do traçado espanhol, assim que comecei a ganhar confiança comecei a travar com mais força e mais tarde.

Rapidamente percebi que não vale a pena tentar atrasar a travagem pois a função “cornering” do ABS entra em funcionamento, e não foram raras as vezes que falhei trajetórias porque a travagem prolongou-se demasiado. Os parâmetros de controlo do ABS são demasiado intrusivos, algo que depois me foi explicado na box como sendo uma forma da Triumph garantir que em estrada e com condutores menos experientes não ocorrem azares.

Ainda assim, a nova Street Triple RS é uma moto que nos permite explorar diversas trajetórias. Entrar mais largo e mais rápido, apertar a entrada em curva reduzindo de caixa de forma mais agressiva e com o a embriagem deslizante a absorver os excessos sem bloquear a roda traseira, ou misturando um pouco das duas coisas. Esta Triumph é uma moto que nos permite adotar um estilo de condução conforme as necessidades e conforme nos sentimos melhor.

Galeria de fotos Triumph Street Triple RS 765

Veredicto Triumph Street Triple RS 765

Depois de um dia aos comandos da nova Street Triple RS não me é difícil dar nota extremamente positiva à nova naked britânica. A Triumph arriscou em modificar uma moto que estava no topo do segmento, mas a realidade revela que as modificações realizadas são de facto uma melhoria em comparação com o que existia.

A nova Street Triple RS ganhou novos argumentos para uma condução em estrada, particularmente o motor mais pujante e fácil de explorar. Todos os componentes são do melhor que podemos encontrar no segmento, e o melhor de tudo é que funcionam em sintonia para garantir que o condutor sente um enorme prazer aos comandos da nova proposta da Triumph. Em pista, e com os ajustes certos, esta naked é um brinquedo.

Chega ao mercado nacional em meados de dezembro, e apesar do que seria de esperar, a Triumph revelou que a nova Street Triple RS vai manter o preço da versão anterior: 12.550€. Apenas vai estar disponível com gráficos vermelhos ou verdes, mas a Triumph promete vir a atualizar a gama de cores caso os clientes peçam.

Neste teste utilizámos os seguintes equipamentos de proteção:

Em estrada:

Capacete - X-lite X803R Ultra Carbon MotoGP Edition

Blusão - Rev'it Blake

Luvas - Furygan RG-21

Calças - Rev'it Orlando H2O

Botas - Falco Novo 2.1

Em pista:

Capacete - X-lite X803R Ultra Carbon MotoGP Edition

Fato - Rev'it Akira

Luvas - Rev'it Jerez Pro

Botas - TCX RT-Race

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Triumph Street Triple RS | Moto

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