Teste Honda CRF1100L Africa Twin e Adventure Sports - Qual é a sua?

Fizemo-nos à estrada com as duas novas versões da Honda Africa Twin para vermos, afinal, quais as principais diferenças entre elas. 

andardemoto.pt @ 29-6-2020 19:45:03

Segundo dados da Honda Portugal, a venda de ambos os modelos da Africa Twin é dividida em partes iguais sendo que as versões com DCT são também praticamente metade (45%) das vendas totais. 

Por isso não admira que, no Andar de Moto, recebamos frequentemente pedidos de ajuda, de leitores indecisos, que pretendem saber qual das duas versões se adapta melhor às suas reais necessidades.

Foi por isso que decidimos realizar este trabalho onde vamos tentar resumir as principais questões que nos têm sido postas. No final, ainda pode ler a opinião de dois especialistas: o nosso jornalista Rogério Carmo, mais experiente em aventuras asfálticas e o Pedro Pereira, nosso colunista, mais experiente em aventuras offroad.


Respostas às questões dos nossos leitores:



P.R - Santarém
Não sou perito a andar fora de estrada, mas sempre que posso gosto de fazer uns estradões e aventurar-me em caminhos de terra. Ando sempre sozinho, não faço grandes viagens e uso a moto frequentemente, como meio de transporte preferencial, dentro da cidade e nos arredores. Devo optar pela versão normal ou pela Adventure Sports?

A versão normal da Africa Twin é mais leve e por isso mais ágil e manobrável. Assim sendo, é inevitavelmente mais apta para fazer incursões fora de estrada, sendo também mais esguia, o que facilita a evolução no meio do trânsito. O facto de esta versão utilizar pneus com câmara de ar também é normalmente uma vantagem para os amantes do off-road. Como não pretende fazer grandes viagens, nem transportar passageiro, não precisa de todo o arsenal turístico que a Adventure Sports encerra, e pode gastar a diferença do preço (no mínimo 3500 euros) em gasolina, para grandes passeatas.

JFR - Bragança
Uso a moto sobretudo para grandes viagens em estrada, sempre com passageiro. Dou valor ao conforto e à capacidade de carga. No entanto gosto mais da versão normal do que da versão Adventure Sports. A diferença entre elas é assim tão significativa? 

Se o conforto e as grandes viagens com passageiro são o seu objectivo, então a Adventure Sports é a versão que deve eleger. Apesar de ergonomicamente semelhantes, nesta versão pode contar com a suspensão electrónica que é uma verdadeira maravilha para quem anda normalmente acompanhado, já que a moto é muito mais estável tanto em aceleração como em travagem, não se notando afundamento. Além do mais a regulação é feita com um simples toque num botão (ou no ecrã do painel de instrumentos), muito mais prática para enfrentar confortavelmente qualquer tipo de piso ou ritmo de condução. A maior proteção aerodinâmica da Adventure Sports também contribui para um maior conforto a bordo, beneficiando tanto o condutor como o passageiro.

A maior capacidade do depósito (mais 6 litros), que lhe confere a alcunha de “Big Tank”, é outra vantagem já que a autonomia prática aumenta significativamente, para distâncias superiores a 400 quilómetros. As novas jantes raiadas já permitem a utilização de pneus sem câmara de ar (Tubeless), o que torna mais fácil reparar algum eventual furo.

E se viaja, seguramente corre o risco de ser apanhado pela noite antes de chegar ao seu destino, pelo que vai poder contar também com a preciosa ajuda dos faróis de curva que iluminam a berma interior das curvas, aumentando a segurança.


A.M. - Lisboa
Estou indeciso se hei-de adquirir a AT Adventure Sports com caixa automática ou com caixa convencional, eventualmente equipada com quickshifter. Qual a vantagem de um e de outro sistema?

A embraiagem dupla, ou DCT,  que transforma a caixa de velocidades em automática, é uma mais-valia indiscutível. Seja pela facilidade de condução em ambiente urbano, pelo conforto que proporciona em longas tiradas em estradas de curvas, ou ainda pela comodidade que confere ao passageiro, pelo facto de as mudanças entrarem sem se fazerem sentir em termos de inércia, este sistema exclusivo da Honda merece, sem qualquer dúvida, o investimento. 

Não se tratando verdadeiramente de uma caixa automática, já que permite, em qualquer momento, trocar as relações com recurso a duas pequenas manetes instaladas no punho esquerdo ao alcance do polegar e do indicador. Mas os diferentes modos automáticos disponíveis facilmente permitem encontrar a fórmula ideal para esquecer que a caixa de velocidades existe, e libertar toda a atenção para controlar o trânsito ou, tão simplesmente, desfrutar da viagem. 

Relativamente ao quickshifter já não estamos tão convencidos do seu desempenho, que se revela um pouco mais lento e relutante que o de outras motos que temos testado.

BL - Gaia
Tenho apenas 1,70 metros e viajo frequentemente com passageiro, quase exclusivamente em asfalto. Devo optar pela versão “Big Tank” ou pela normal?

Ambas as versões da Africa Twin têm um assento regulável em altura e, em opcional, um assento mais baixo e outro mais alto. Em qualquer dos casos a sua altura é a mesma em ambos os modelos.Nas versões que agora testámos, pudemos concluir que alguém com a sua estatura não vai ter grandes dificuldades em manobrar, mesmo com passageiro e com o assento de origem.

O desenho do assento, muito estreito na zona adjacente ao depósito, favorece as estaturas mais baixas. Mais ou menos à-vontade a manobrar dependerá exclusivamente da altura entre pernas de cada condutor.

Deverá no entanto marcar um teste-ride, informando as suas preocupações, para que o concessionário possa instalar um assento opcional mais baixo. Deverá também levar o passageiro para garantir as condições normais que refere.

EMM - Cascais
Tenho uma AT Big Tank de 2018. Por apenas mais 100cc vale a pena trocá-la por uma de 2020?

Partindo do princípio que não está a ter em conta o aspecto financeiro, a resposta é positiva. Efectivamente os 100cc que a nova Africa Twin agora tem a mais, não são a única razão que o pode motivar a trocar.

O painel de instrumentos em TFT a cores, com função tátil, conectividade Bluetooth e completamente personalizável é outro atractivo. Mas a IMU (Unidade de Medição de Inércia) que melhora substancialmente o desempenho do ABS e do controlo de tracção, além de inibir o levantamento da roda dianteira em aceleração forte, e que permite ainda gerir o sistema de iluminação de curva, é uma ferramenta imprescindível sobretudo para quem gosta de andamentos rápidos e utiliza a moto ao longo de todo o ano.

O controlo de tracção apresenta-se agora mais rápido na sua resposta e o desempenho do ABS em curva é muito mais eficaz, proporcionando uma elevada confiança. Se tem disponibilidade aproveite! É um grande upgrade!

Pode ficar a conhecer todos os pormenores técnicos das novas Africa Twin se clicar aqui


Opinião Rogério Carmo: Honda CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports

Depois de ter tido a oportunidade de estar presente nas apresentações oficiais das duas primeiras versões da Honda CFR1000L, só agora se proporcionou ter o primeiro contacto com as novas versões da Africa Twin de 2020.
Desde o primeiro momento a diferença é perfeitamente perceptível.

O som do motor, mais cheio e carismático, o grande painel de instrumentos em TFT a cores, personalizável e sensível ao toque e as novas ajudas electrónicas, com seis modos de condução, cruise control e “cornering ABS” tornam as novas Africa Twin em verdadeiras candidatas a uma paixão súbita mal os primeiros quilómetros se começam a somar.

Enquanto nas CRF1000L achava a versão normal mais dinâmica, mesmo em asfalto, a verdade é que agora, a falta de resposta da roda dianteira que me tinha desiludido na primeira versão da “Big Tank”, desapareceu por completo, sendo extremamente fácil definir os limites do pneu da frente, o que permite andamentos mais rápidos, com muito mais confiança. 

Mas a confiança ainda é exponenciada por diversos outros fatores que aumentam significativamente o potencial da ciclística, nomeadamente a Unidade de Medição de Inércia Bosch MM7.10, de seis eixos, que melhorou substancialmente o desempenho do controlo de tracção, agora muito menos intrusivo e correspondendo ao que de melhor existe no mundo das duas rodas, bem como do ABS, sobretudo em curva.


O motor apresenta agora uma mais capacidade de resposta a baixa e média rotação. E sobe até ao limitador com bastante energia, com a caixa de velocidades a mostrar-se bastante suave e precisa.

No entanto, na Adventure Sports com que efectuámos este contacto, e que estava equipada com caixa de velocidades convencional, fiquei um pouco desiludido com o desempenho do quickshifter que se revelou demasiado lento, ou seja, a cortar a ignição durante demasiado tempo, e com alguma dificuldade em engrenar, sobretudo a baixa velocidade, tanto a subir como a descer nas relações. Por isso não fiquei fã, preferindo, sem qualquer dúvida, o sistema DCT.

Quando se enfrentam pisos menos firmes, claro que a vantagem vai para a mais leve versão normal, mas a Adventure Sports mostra um comportamento superior ao da sua antecessora, revelando-se mais firme e intuitiva, permitindo ainda configurar manualmente os parâmetros de intervenção do ABS na roda traseira, do controlo de tracção e do travão motor, tudo em prol do tipo de utilização pretendido.

Pessoalmente e relativamente à ergonomia, encontrei a posição dos poisa-pés demasiado avançada, sendo difícil encontrar uma posição de condução em pé confortável, mesmo avançando ligeiramente o guiador. Até porque, parado ou a manobrar, os poisa-pés atrapalham a colocação dos pés no chão.

Por mim deveriam estar ligeiramente mais recuados. Mas claro, isso não implica que a posição sentado não seja extremamente correcta e desafogada, apta para nos manter confortáveis durante muitos e muitos quilómetros.

O interface do utilizador é de certa forma exagerado, mas impactante, por via da quantidade de botões que apresenta. Valha-nos o painel de instrumentos sensível ao toque, desde que a moto esteja parada, para acedermos facilmente à infinidade de funcionalidades que o sistema disponibiliza. 

As soldaduras do quadro já foram alvo de diversos comentários negativos pelo seu acabamento menos perfeito mas, além da Africa Twin não ser uma moto de exposição, o que realmente importa é a integridade estrutural do quadro e subquadro.

E nesse aspecto, a marca anunciou que toda a estrutura foi reforçada de forma a melhor enfrentar os desafios do incremento de potência e de uma utilização intensiva offroad, apesar de ter reduzido o seu peso em quase dois quilos. Além disso, o sub-quadro é agora aparafusado ao quadro, em vez de directamente soldado, o que permite uma mais fácil eventual substituição em caso de acidente.

Se tivesse que optar por um dos modelos ia ter um grande dilema. Sou fã de motos menos volumosas e mais polivalentes, pelo que a versão normal da Africa Twin seria a escolha mais consequente, mas por outro lado gosto de fazer uma tiradas longas, e fora de horas, pelo que o arsenal tecnológico da Adventure Sports é uma tentação.

Não sei… vou considerar as duas: a versão normal, sem malas e com pneus cardados, para os fins-de-semana, e a “Big Tank”, com DCT, malas e uns pneus mistos, para as férias.

Opinião Pedro Pereira: Honda CRF 1100L Africa Twin

Depois de ter experimentado ambas as versões da nova Africa Twin, admito que tenho o coração dividido…
Na perspetiva de encanto visual a versão Adventure Sports é fantástica. O esquema cromático é muito feliz, a frente imponente, ajudada por um ecrã mais alto, faróis para iluminação em curva, zona do depósito mais volumosa (quase 25 litros de capacidade), aros das rodas e barras da suspensão dianteira em dourado... até as 3 malas ajudam…

Ainda por cima, brinda-nos com um vasto cocktail de tecnologia e conforto: suspensões inteligentes (adorei), quick shifter (ótimo a subir, a descer nem tanto), fantástico ecrã tft de 6,5 polegadas (touch, mas apenas com a moto parada), cruise control, Bluetooth e Car Play (falta Android), ótima posição de condução e um excelente assento…

O motor é forte em todo o regime, permite circular facilmente por volta das 2.000 rpm e sobe até às 8.000 sem queixumes, sendo que nos regimes mais baixos, ao desacelerar ou a reduzir, a ponteira de escape tem uma válvula específica que liberta umas deliciosas pipocas sonoras!

Para o peso e volume que tem, curva excepcionalmente bem e permite uma condução quase desportiva, sobretudo se formos ao menu das configurações e adotarmos um modo mais permissivo em termos de resposta do controlo de tração, do abs, das suspensões…

É uma escolha tentadora para moto diária e ainda mais para as longas viagens, com pendura e muita tralha, e só mesmo eventualmente nesta circunstância específica o motor pode sentir-se algo curto face à concorrência direta, pelo que mais uns pozinhos de potência, neste contexto específico, seriam bem-vindos…


Nota negativa para o preço de aquisição: com esta dotação de equipamento, mesmo que sem a embraiagem DCT, o preço começa a caminhar perigosamente rumo aos 20.000 Euros! Além disso, a pinha de comandos da mão esquerda tem apenas 16 botões! Um verdadeiro exagero! Pode ser uma questão de hábito, mas ainda assim…

A versão base da CRF1100L, à vista desarmada, é menos grandiosa e não tão chamativa. Ou seja, não salta tanto à vista e o esquema cromático, apesar de muito satisfatório, tem dificuldade em rivalizar com o da mana.

No entanto está longe de ser um patinho feio, e os seus principais atributos são outros e, no meu caso concreto, o facto de ter andado com esta versão durante alguns dias serviu para a ficar a conhecer melhor…


Logo para começar, custa uns milhares de euros a menos. Além disso, pesa também um bocado menos (nota-se bem), sendo mais esguia e estreita, ainda que à custa de um depósito de menor capacidade.Olhamos para ela e sentimos o chamamento para a aventura, para ir rumo ao deserto ou, pelo menos, para maus caminhos.

É menos tecnológica (faltam, por exemplo, as suspensões inteligentes) e tem um tato mais mecânico, mais visceral, com um insistente convite ao off road. É como se fosse uma moto mais próxima da versão original e isso dá-lhe um encanto único, suficiente para muitos a elegerem em detrimento da Adventure Sports.

As suspensões reguláveis têm uma afinação mais direcionada para o TT, sendo que a minha pendura se queixou de dores nas costas ao circularmos em estradas de mau piso. O ecrã dianteiro cumpre, até velocidades bem para lá dos limites legais, mas para viajar faz sentido pensar num mais elevado.

Além disso, fora de estrada, faltam umas proteções de motor, laterais, de radiador, uns poisa-pés mais largos, umas proteções de mãos melhores. No entanto deixem a ponteira de escape em paz. Pode ser pesada e volumosa, mas é pouco ruidosa e tem uma sonoridade muito interessante.

Qual escolher? Se for para uma utilização mais civilizada, frequentemente com pendura, viagens, um nível superior de conforto e dotação tecnológica… então a Adventure Sports é a melhor escolha, podendo ainda ser coadjuvada pela DCT.

Se, pelo contrário, está no seu horizonte uma moto com um perfil ainda mais aventureiro e até egoísta… acredito piamente que a CRF 1100L seja a sua cara, o que não invalida que também possa ser uma excelente companheira de viagem, tal como a AdventureSport, com a vantagem que também permite umas brincadeiras engraçadas quando o asfalto acaba.

Para mim a escolha era simples: venha a CRF1100L! Com o diferencial de preço adquiria proteções, mala traseira e respetivo suporte, e um segundo jogo de pneus. Não que os Metzeler Karoo sejam maus, mas para uma ação ainda mais radical a opção passa por uns pneus mesmo cardados. Com jantes de 18 e 21 polegadas há imensa escolha.

No fora de estrada pode optar-se por “criar” um modo de condução personalizado (o modo off road standard é algo castrador) que permita desligar o abs da roda traseira, para aumentar o gozo tremendamente!

Ainda um queixume, diretamente para a Honda Japão: Acessibilidade mecânica! Numa mota de perfil aventureiro é essencial ter acesso fácil e simples ao filtro de ar (neste caso são dois).

Retirei o assento traseiro (duas peças) e descobri apenas 3 ou 4 chaves, entre elas uma sextavada de 5 mm que me permite retirar uma caixa de plástico negro (colocada um pouco acima do pedal das mudanças) onde fica situado o verdadeiro kit de ferramenta e o acesso à bateria.

Para chegar ao filtro de ar há que desmontar um enorme painel lateral, vários parafusos, molas e encaixes e só no final se acede ao dito… e tudo isto em dobro! Nada prático para quem, por exemplo, vai fazer um lés a lés off-road poeirento ou umas pistas a Marrocos e quer, no final do dia, ver o estado do dito cujos. Esta moto merecia uma solução mais simples e prática!

Para finalizar, um conselho, em especial para os donos da versão 1000, que é uma excelente moto: experimentar a 1100, não importa a versão, é um risco enorme! A tentação para trocar pode surgir facilmente! Se depois acontecer… não digam que não vos avisei!!!


Veja as Honda CRF 1100L em pormenor:

andardemoto.pt @ 29-6-2020 19:45:03


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