Teste Honda CBR1000RR-R Fireblade SP - A mais extrema

Quase três décadas depois da primeira Fireblade, tivemos a oportunidade de testar a versão mais extrema alguma vez fabricada da superdesportiva da Honda. A CBR1000RR-R Fireblade SP atinge novos patamares de performance. Mas será que nos consegue impressionar na estrada?

andardemoto.pt @ 12-1-2021 08:00:00 - Texto: Bruno Gomes | Fotos: Luis Duarte

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Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021 | Moto | Super Sport

Ao longo dos últimos 28 anos o nome Fireblade tem sido sinónimo de elevadas prestações e daquilo que a Honda define como “controlo total”. O fabricante nipónico sempre preferiu seguir um caminho diferente das marcas rivais, e a Fireblade tornou-se na superdesportiva de eleição para estrada.

Mas como são as vitórias ao domingo que fazem vender as motos à segunda-feira, a Honda decidiu que estava na hora de deixar o departamento de competição HRC fazer aquilo que faz melhor, e assim nasceu a CBR1000RR-R Fireblade SP.

A mais extrema das Fireblade alguma vez fabricadas tem como principal objetivo conquistar vitórias no Mundial Superbike.


Nesta que foi verdadeiramente uma revolução deste modelo, encontramos um motor tetracilíndrico em linha de 999,9 cc que vai buscar as suas dimensões internas ao motor V4 que a Honda utiliza na RC213V de MotoGP. Com pistões de 81 mm de diâmetro a percorrerem um curso de 48,5 mm, o motor foi profundamente alterado em comparação com o que se conhecia.

O HRC reduziu ao máximo o peso dos componentes internos. Bielas em titânio TI-64A de fabrico próprio com tampas de bielas que são 50% mais leves.  Um novo sistema de acionamento de válvulas permitiu alcançar uma redução de 75% na inércia. Os pistões em alumínio forjado, exatamente o mesmo material usado nos pistões da RC213V-s, representam também uma redução de 5% de peso.

Já no exterior mas também ligado ao motor encontramos um novo sistema de escape, em titânio, desenvolvido em parceria com a Akrapovic, é 38% mais leve do que o anterior.

Foi dada muita atenção ao atrito de cada componente tendo em vista a obtenção de uma maior rapidez na subida de rotação, mas também na fiabilidade dos componentes. Quanto mais atrito mais calor é gerado e os materiais sofrem maior desgaste. No caso do motor da CBR1000RR-R Fireblade SP, vários elementos contam com revestimento DLC – Diamond Like Carbon.


Por exemplo, no caso da árvore de cames isso resulta numa redução de atrito de 35%, e para reduzir a distorção dos cilindros (e, portanto, o atrito), estes possuem um “bypass” inferior incorporado. Neste sistema circula água fria do radiador para a camisa de água principal, enquanto a área abaixo usa água não arrefecida.

A admissão é também totalmente nova. Redesenhada graças ao reposicionamento da ignição na lateral esquerda do painel de instrumentos, a admissão central apresenta um caminho mais direto até à caixa de ar.

O ar pressurizado passa diretamente através da parte dianteira do quadro, em redor da coluna da direção, e entra na caixa de ar. Do lado da admissão temos ainda de referir que o ângulo das válvulas de passa de 11 para 9 graus, o que ajuda o motor a apresentar uma eficiência de combustão superior e assim cumprir com as normas Euro5.


Tudo isto resulta numa unidade motriz extremamente potente. A Honda anuncia que atinge os 217 cv às 14.500 rpm, enquanto o binário máximo sobe para os 113 Nm atingidos às 12.500 rpm. Se olharmos para as especificações, esta CBR1000RR-R Fireblade SP apresenta uma relação potência / peso que é 78% superior do que a da CBR900RR de 1992! Isto permite ficar com uma ideia de como a superdesportiva japonesa está bem mais extrema.

A ciclística acompanha esta evolução radical a pensar numa condução em pista. O quadro da RR-R é do tipo diamante. Graças à utilização de alumínio de 2 mm os engenheiros da Honda puderam trabalhar de uma forma detalhada a rigidez estrutural. O motor fixa agora em seis pontos o que melhora a manobrabilidade.

E por falar em fixação, o amortecedor traseiro está fixo pela primeira vez diretamente à traseira do motor. Destaque ainda para a utilização do braço oscilante igual ao da exótica RC213V-s, que sendo mais comprido, e em conjunto com a geometria revista, permite à CBR1000RR-R Fireblade SP apresentar maior distância entre eixos que é agora de 1455 mm.



Depois, e porque hoje em dia ninguém pensa comprar uma superdesportiva de mais de 200 cv que não tenha a última novidade em ajudas eletrónicas, a Honda criou um pacote eletrónico baseado numa unidade de medição de inércia de seis eixos que ajuda a explorar o potencial da CBR1000RR-R Fireblade SP de uma forma segura.

Temos à escolha três modos de condução e em cada um podemos alterar a potência do motor (5 níveis), a força do efeito travão-motor (3 níveis), a sensibilidade do controlo de tração (9 níveis) e o anti-cavalinho (3 níveis) que pode ser desligado. Se considerarmos que o ABS tem dois modos de funcionamento – Sport ou Track – com função “cornering”, e que o amortecedor de direção eletrónico tem três níveis de ajuste, penso que o leitor ficará com uma ideia da infinidade de possibilidades que a CBR1000RR-R Fireblade SP coloca à nossa disposição.

Eu sei que este detalhe todo sobre a nova Honda CBR1000RR-R Fireblade SP pode ser longo. Mas é absolutamente vital conhecer os detalhes técnicos para depois poder perceber o comportamento dinâmico e a performance desta japonesa. A começar pelo motor.


Este é o quatro em linha mais poderoso da atualidade das superdesportivas. Mas essa potência apenas está disponível lá bem em cima no regime de rotação. Apenas a partir das 8000 rpm sentimos o motor a encher os pulmões enquanto a enorme admissão engole litros e litros de ar e emite uma sonoridade viciante.

Antes, por volta das 6000 rpm, o motor parece engasgar-se momentaneamente antes de voltar a subir de rotação. Daí em diante a RR-R arranca como se fosse disparada por um canhão, com a velocidade a aumentar vertiginosamente para números impressionantes em poucos segundos.

A baixa rotação a resposta do motor é dócil e os 113 Nm de binário demoram a ficar disponíveis. Isto deve-se em parte ao facto de a transmissão ser demasiado longa para potenciar uma elevada velocidade máxima.


Se a Honda queria um motor agressivo, então está de parabéns. Conseguiu esse objetivo. É como estarmos sentados numa central nuclear a funcionar na sua potência máxima quando subimos as rotações para bem perto do corte às 14.000 rpm. Admito que em pista este carácter seja ótimo, mas em estrada este motor “pontudo” não me agradou.

É de tal forma extremo que nunca me senti mais rápido do que sinto noutras “mil” atuais e menos potentes. E como tenho amor à minha carta de condução, fico com a clara ideia de que apenas explorei uma décima parte do seu verdadeiro potencial, pois, 90% do tempo andei em ritmo normal situação em que o quatro cilindros japonês nem sequer aquece.

A Honda CBR1000RR-R SP ainda compensa o condutor de outras formas. Apesar da posição de condução extrema, feita para pilotos com a estatura e flexibilidade do Marc Marquez ou do Alvaro Bautista, e onde a curtíssima distância entre poisa-pés e assento deixa as pernas do condutor demasiado tensas e fletidas, desempenho desta desportiva coloca-a no topo do segmento.


Ágil, com a frente a deixar-se cair para a trajetória apenas com a força do pensamento enquanto as suspensões eletrónicas Öhlins digerem as imperfeições no asfalto, a RR-R SP revela um potencial dinâmico incrível!

Depois de algumas centenas de quilómetros aos seus comandos fiquei rendido à precisão da direção, à forma imediata como o conjunto reage às trocas de inclinação sem se revelar nervoso, mas também à estabilidade inabalável em linha reta. Provavelmente as asas embutidas nas carenagens laterais, e que bem que se inserem no conjunto ao contrário das de algumas das suas rivais, têm grande cota parte nesta estabilidade, tal como o aumento da distância entre eixos.

Com as ajudas eletrónicas a revelarem uma intervenção muito mais suave em comparação com o que acontecia na geração de 2017, particularmente o controlo de tração, a CBR1000RR-R Fireblade SP transmite confiança para a inclinarmos até ao limite dos pneus Bridgestone RS10. Mesmo em ângulos pronunciados a forma como se agarra à trajetória é apaixonante.



E depois o acelerador eletrónico transmite uma sensibilidade perfeita para controlar a ferocidade dos 217 cv de Kumamoto, garantindo uma transição suave entre acelerador fechado para aberto, fator crucial na saída das curvas enquanto trocamos de caixa usando o suave “quickshift”, que apresenta um um tato mecânico mas ainda assim preciso.

Infelizmente a RR-R esteve comigo por pouco tempo. Não consegui “brincar” com as afinações manuais das suspensões eletrónicas. Fiquei-me pelos modos de funcionamento automáticos, principalmente o modo A1 e o A2. Estas suspensões Öhlins NPX de 43 mm são do melhor que existe. Sou um apaixonado confesso da forma subtil mas sempre notória como alteram o comportamento ao toque de um botão.


Para uso em estrada, o modo intermédio A2 é o mais indicado. A absorção dos impactos é muito boa. Mas por outro lado, a frente revela alguma tendência para afundar em travagem, o que no modo A1 não acontece, sendo que ao tornar-se mais “rijo” todo o conjunto fica incómodo para percorrer mais do que uma centena de quilómetros.

Ao nível da travagem a CBR1000RR-R Fireblade SP, com as suas pinças Brembo Stylema a morderem discos de 330 mm, mostra-se progressiva e ao mesmo tempo potente para parar o conjunto que pesa 201,3 kg a cheio.

O tato na manete é excelente, e mesmo após repetidos abusos não mostrou sinais de fadiga. Com uma potência de travagem quase inesgotável, apenas ficamos limitados pela capacidade que cada um tiver para agarrar os joelhos ao depósito de combustível, que neste particular não oferece grande apoio.

Veredicto Honda CBR1000RR-R Fireblade SP


Esqueça tudo o que pensava saber sobre a Fireblade! A mais recente geração CBR1000RR-R SP posiciona-se no extremo oposto do que muitos motociclistas ainda pensam que é a icónica superdesportiva da Honda.

Sim, ainda sentimos que estamos aos comandos de uma Fireblade. Mas passados tantos anos apenas focada numa utilização em estrada, a CBR mostra-se agora uma moto exigente do ponto de vista físico, e também exigente do ponto de vista da performance do motor, pois só mesmo em pista é que teremos acesso a toda a força dos 217 cv japoneses.

Com uma qualidade de acabamentos irrepreensível, um design atual e agressivo, incluindo as famosas asas aerodinâmicas, e uma panóplia de eficazes ajudas eletrónicas que não ficam atrás de nenhuma rival, a Honda construiu uma CBR extrema e que justifica plenamente o preço que o fabricante nipónico pede para poder ter uma destas beldades na sua garagem: 26.200€.

Neste teste utilizámos os seguintes equipamentos de proteção

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Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021 | Moto | Super Sport

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