Comparativo Triumph Tiger 1200 GT Pro vs BMW R1250 GS

Duas motos, dois jornalistas, duas visões diferentes sobre o ataque deliberado da nova Triumph Tiger 1200 à rainha do segmento, a BMW R1250 GS

Texto Pedro Alpiarça e Rogério Carmo
Fotos: Luís Duarte

andardemoto.pt @ 14-6-2022 12:50:09

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Triumph Tiger 1200 GT Pro | Moto | Adventure
BMW R 1250 GS | Moto | Adventure

A Triumph continua na sua cruzada para a construção de uma moto de aventura que assuma a liderança do mercado, não através de status, facilidade de aquisição ou moda, mas através de soluções técnicas que se imponham às que definem a moto que, desde o início, lidera as tabelas de vendas.
É inegável que a BMW R1250GS é uma moto incrível, capaz de agradar tanto a iniciados como a motociclistas mais exigentes, seja no asfalto seja em pisos de terra, seja a solo ou com passageiro e bagagem.

Rogério Carmo:


Recordo os idos do ano de 2012 e a excitação que senti por estar presente na apresentação mundial da primeira Triumph Tiger 1200.

Apontando armas à destacada líder do segmento, a então denominada Tiger Explorer exibia ostensivamente o seu motor tricilíndrico de 1215cc que debitava uns invejáveis 137 cv e uns substanciais 121 Nm de binário, controlados por um pacote eletrónico bastante completo, e se orgulhava do seu excelente comportamento dinâmico em asfalto. 

No entanto, quando o alcatrão acabava, a roda dianteira de 19 polegadas, nem com toda a boa vontade das ajudas electrónicas e do equipamento de topo, ao nível das suspensões e travagem, conseguia ajudar a controlar os quase 260 kg de peso em ordem de marcha que, aliados a um centro de gravidade mais elevado, tornavam o conjunto pouco reativo e difícil de manobrar em condições extremas.

Claro que, quando inevitavelmente comparada com a líder do segmento, dona de uma excelente agilidade promovida por um peso inferior e um centro de gravidade mais baixo, que só um motor boxer pode oferecer, a Tiger Explorer, apesar de ser uma excelente moto para grandes viagens, nunca venceu na sua intenção de ser uma excelente moto de aventura.

Em 2018, o modelo anterior na sua versão XCA, foi uma das motos que, nesse ano e no asfalto, mais prazer me proporcionou a conduzir. Um verdadeiro míssil que nos aquecia a alma e o baixo ventre também, com o calor que saía do seu fantástico motor. No entanto, o seu desempenho em pisos de terra nunca me conseguiu deixar confortável, daí nem sequer me ter aventurado muito além de alguns estradões.

Obviamente que dez anos de evolução tornaram a Tiger 1200 numa moto completamente diferente, mais leve, extremamente ágil, potente e fácil de conduzir, com o problema da emissão térmica resolvido, capaz de dominar o asfalto na perfeição e que, pelo ainda pouco que pude comprovar, tem uma atitude muito mais refinada e eficaz quando aborda pisos de terra.
Do seu antigo motor, agora só mesmo a configuração é equivalente, pois o desempenho que a cambota crossplane lhe confere, torna-o muito mais violento na resposta, mais potente em baixas e com uma incrível apetência para subir de rotação. No entanto, a sonoridade foi bastante afectada, sentindo-se menos melódica, mais cacofónica e mais rouca.
E se é verdade que a concorrência também não esteve a viver dos rendimentos, e que a BMW R1250GS actual apresenta uma grande evolução face ao modelo 1200 de 2012, foi a Triumph que ganhou em termos de avanço tecnológico.


Actualmente, a Triumph já não depende da sua competência para conquistar o mercado de Aventura, depende apenas do gosto pessoal de cada motociclista, da forma como cada um pretende desfrutar da sua moto, do seu tipo de condução ou da utilização que lhe pretende dar.
Sejamos realistas, vai ser difícil alguém trocar uma GS por uma Tiger. Mas será extremamente fácil a alguém que procure uma moto mais exclusiva, que transmita emoções de condução mais puras, apaixonar-se pela nova Tiger 1200, independentemente do uso que lhe queira dar!
Pessoalmente, se tivesse que escolher, no fim de muito ponderar, seria a nova Triumph Tiger 1200, nesta versão GT Pro, que me levaria na próxima viagem!

Pedro Alpiarça

Tendo sido o feliz contemplado para representar o Andar de Moto na sua apresentação internacional no Algarve (teste aqui), a Tiger 1200 e todas as suas versões tinham-se revelado uma agradável surpresa. 

Todo o burburinho criado à volta do seu aparecimento justificava-se, é um produto com valência comprovadas em todo o espetro de utilização. As diferentes versões com características tão específicas (nomeadamente as versões Rally com jante 21”) tipificam o público-alvo e exponenciam a capacidade de escolha.

Assumidamente, a marca de Hinckley aponta baterias à rival germânica, e os dados da ficha técnica assim o confirmam. Ambas têm transmissão final por veio e não passam o registo dos 150 cv, dando-lhes um pendor mais turístico, sobretudo nesta versão GT Pro de jante 19” da Tiger, o modelo que terá mais procura no nosso mercado.

Aproveitando a voz da experiência do guru motociclístico que segue à minha frente na máquina rival, deixo-me (mais vez) perder em deambulações sobre este comparativo, uma tarefa que nunca se afigura fácil.

A perfeita noção de que não há motos ideais, há motos perfeitas para cada utilizador, a particularidade de colocar à prova um dos best-sellers mundiais, provoca alguns calafrios semânticos, tentando não ferir susceptibilidades. Recorde-se que este é um confronto histórico, há um orgulho especial nos engenheiros britânicos em enfrentar os congéneres germânicos.
A Triumph Tiger 1200 consegue ser mais leve e mais potente, e disponibilizar mais equipamento à saída do stand, sem ser com os habituais pacotes extra de que nenhum cliente da GS abdica. E isto são os factos mais relevantes. Restava-nos comprovar as reais virtudes na prática. 

O primeiro contacto tem a ver com a forma como nos encaixamos na máquina. Não sendo uma personagem propriamente nórdica, regra geral estes triângulos de condução das grandes trails são particularmente favoráveis a números de circo, sendo que a elegância ridícula da pontinha do pé no chão, raramente falha.

A Tiger foi uma agradável surpresa neste capítulo, não há exageros na distância nem na largura do guiador, o assento está a uma altura perfeitamente razoável e a sensação de posição confortável e dominante é evidente.

O mesmo se passa na GS, na qual rapidamente temos a sensação de familiaridade no controlo da máquina. Pessoalmente, gosto mais da posição dos poisa-pés da máquina bávara, altos o suficiente para evitar os constantes desbates em andamentos mais vivos (já lá vamos).
A baixas velocidades, o Boxer e o seu centro de gravidade rasteiro dá-nos uma manobrabilidade ímpar em máquinas desta tipologia, sendo em maior número os graus de tolerância antes dos momentos de pânico que antecedem o tradicional “já foste”. A Tiger também é simpática nestes movimentos lentos, serve-se da sua postura compacta e da suavidade do tricilíndrico para ajudar o condutor, mas a física não engana e o centro de massa é efectivamente mais alto.


O elevado nível de qualidade e precisão dos comandos é de um modo geral muito elevado em ambas as motos, afinal de contas estamos num espectro de mercado premium. 
Os interfaces de utilizador têm modos de interacção bastante diferentes, a BMW com a sua “rodinha mágica” e a Tiger com um esquema mais tradicional de comutadores que até são retroiluminados, ambas são profundamente eficazes na sua imersão com o sistema. Se sempre considerei o design do TFT da GS um dos mais elegantes do mercado, o mais recente display da Triumph (com a sua dança tridimensional) é qualquer coisa de fabuloso.

Ambas são capazes de fazer a ponte entre os apêndices eletrónicos (vulgo smartphones e o seu magnífico e absorvente mundo) e a máquina. Empate técnico e, nitidamente, uma questão de gosto pessoal. 
Falando de gostos, o capítulo estético enquadra-se neste patamar subjectivo onde as emoções visuais se sobrepõem a qualquer razoabilidade. Aqui, confesso, sempre tive uma relação estranha com a BMW. Nunca amei as formas algo grotescas, mas sempre as respeitei e aceitei como peça de engenharia.

Passo a explicar, a GS nunca foi bonita como moto, mas sim como objecto mecânico, onde as formas lhe dão propósito. Aquelas cabeças protuberantes estão ali com um motivo, ponto. A Tiger é uma moto com uma silhueta mais consensual, e com argumentos estilísticos sem demonstrarem o arrojo de outras marcas, tem uma imagem com personalidade, bem “acabadinha” (nota muito especial para o “fantástico tri-link do braço oscilante).

Motores aquecidos, e vamos ao que interessa…Estas maxi-trails de alta cilindrada são a grande revelação dos motociclistas que gostam de andar rápido sem o parecer. Apelidem-nas de falsas lentas, parecem descontextualizadas com o seu aspecto de trambolho, sobretudo com as 3 latas (malas) penduradas, mas acreditem que dificilmente deixam uma R fugir numa estrada de curvas encadeadas.

E a facilidade com que o fazem nunca deixa de nos espantar. O arsenal electrónico de ambas é semelhante, temos controlos de tracção altamente eficazes, suspensões inteligentes, mapas de condução, ABS com sensibilidade ao ângulo, enfim, todos os quês e porquês que fazem de nós heróis sem nos apercebermos.
Expressando-me de modo o mais lacónico possível, a principal diferença na condução entusiasta destas duas máquinas é o rácio entre esforço e recompensa que oferecem. A GS consegue andar rápido de um modo quase displicente, a entrega de binário do Boxer, o funcionamento das suspensões (graças sobretudo ao sistema telelever/paralever dianteiro/traseiro) e sobretudo o baixo centro de gravidade, fazem com que despachar uma secção de curvas encadeadas se resuma a um jogo de alavancagem no guiador.

Carregar velocidade (ao som dos estalos do Shiftcam) para a curva, resolver a travagem sem que a moto se sinta perturbada, aplicar a contrabrecagem no guiador à bruta e voilá… estamos na lateral do pneu sem termos de questionar os Deuses pela nossa afronta. É absolutamente viciante a facilidade como a BMW passa da posição neutra de equilíbrio para a inclinação evidente. As características tão peculiares da sua ciclística fazem dela uma moto muito fácil de explorar no limite, inclusive por aqueles que não fazem ideia do que se passa debaixo do pneu da frente.

Neste jogo onde atingimos a imortalidade motociclística, a Tiger 1200 é uma moto mais séria, as Showa semi-activas são brilhantes a darem-nos informação precisa sobre as forças que estamos a gerar. É um dinamismo que me agrada particularmente, gosto de perceber o quanto estou a desafiar as leis da física, numa comunicação linear e altamente informativa.

Dá mais trabalho? Sim, mas a recompensa é mais refinada. O tricilíndrico T-plane tem um desenvolvimento superior na última faixa de rotações e isso acrescenta mais sal quando prolongamos a mudança, quando roçamos o limiar da pilotagem ao invés do touring despachado.
A GS é redonda e bem disposta, a Tiger é acutilante e agradavelmente susceptível. Conseguindo retirar o sumo da felicidade nas estradas mais reviradas, a capacidade turística de ambas é muito semelhante. Os níveis de conforto são uma premissa para fazer zoom out no mapa quando planeamos viagens!
Se tivesse que enaltecer o que mais gosto em cada uma, seriam as suspensões da Triumph e o motor da BMW. O que as primeiras têm de refinamento, o segundo exala carácter e uma certa rudeza apaixonante.
Na certeza de que o pacote de equipamento da Triumph Tiger 1200 é muito mais competitivo do que o da  BMW R 1250 GS, no final do dia acabei sempre por escolher esta última para levar para casa. Do alto da minha inexplicável insensatez, aquele Akrapovic dava voz a um motor que não faz sentido estar entre duas rodas, no entanto, há 40 anos que insistem!

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andardemoto.pt @ 14-6-2022 12:50:09


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