Teste Voge 300 Rally - Adventure para todos

Já o escrevi anteriormente: a aventura vende. Queremos chegar mais longe, aos sítios mais inacessíveis, explorar o mundo e desafiar a nossa capacidade de superação nos caminhos mais tortuosos.

Queremos ser o Chris Birch ou o Pol Tarrés, mas a falta de talento (ou o excesso do mesmo que esses heróis exibem) faz-nos ansiar por motos que não nos intimidem, onde consigamos ter a supremacia do homem sobre a máquina.

As mais enduristas têm uma manutenção baseada em registos horários de utilização, e muito embora a sua competência mecânica as coloque noutro patamar de exigência, a sua leveza é garantia de facilidade de utilização.

As grandes trail, com pesos acima dos 200 Kg, permitem fazer tiradas em asfalto com a argúcia de motos de turismo, sendo que no fora de estrada existe toda uma mentalidade específica para lidar com as suas maiores dimensões. 

Com menos de 160 Kg (158 KG em ordem de marcha), 28,5 cv retirados de um monocilíndrico de 292 cc (com 25 Nm de binário máximo), suspensões de grande curso (240 mm em ambos os eixos), e as jantes nas medidas certas (21” e 18”) para atacar todas as adversidades, a Voge 300 Rally apresenta os argumentos certos para uma utilização de aventura, independentemente do nível de destreza do piloto.
O ecrã alto (não regulável) e o duplo farol (de halogéneo, sendo que as luzes de presença, indicadores de direcção e farolim traseiro são em LED) a espreitarem por cima do guarda-lamas subido, dão-lhe um ar de insecto espantado e a sua figura esguia e minimalista empola a sensação de leveza.

A imagem algo frágil dada pela profusão dos paineis plásticos contrasta com as robustas crash-bars e os poisa pés de enduro, sendo que as protecções de punhos também fazem parte do pacote original. 

Electrónica? Um ABS de dois canais onde podemos desligar a sua intervenção na roda traseira através de um comutador de acesso rápido. Simples e prático. 
O dia prometia ser quente, o grupo de jornalistas presentes neste evento no dia anterior tinha sofrido bastante com as altas temperaturas registadas a norte de Madrid, portanto a alternativa seria começar o mais cedo possível.

Nos primeiros metros em que rolámos ficámos rapidamente à vontade com a agilidade desta pequena aventureira. Os 915 mm de altura do assento não são de todo intimidantes, a compressão inicial das suspensões (o chamado “sag”) e o facto de ser uma moto bastante estreita permite-nos chegar com os pés ao chão sem dramas de maior.

No espartano LCD de contraste negativo as informações resumiam-se aos habituais odómetro e totalizadores parciais, conta-rotações, velocímetro e indicador de mudança engrenada. Quando a luz da reserva acender, acaba-se a brincadeira e se quisermos saber as horas, olhamos para o Smartphone ou GPS que podem ser carregados com a ficha USB disponível…

Em estrada aberta a 300 Rally surpreende com a sua simpática posição de condução. Assento confortável, umas suspensões com um bom acerto para lidarem com as transferências de massa das acelerações e travagens, sem serem excessivamente macias no curso inicial, não passam despercebidas. 

O monocilíndrico (um bloco derivado do da bem sucedida Kawasaki KLX 300) vive feliz nos médios regimes, é solícito e gosta de o mostrar (tem uma sonoridade engraçada vinda da admissão quando lhe pedimos “tudo”), conseguindo trabalhar sem grande esforço entre os 90-100 km/h (permanecendo nas 6k rotações, sendo que o limite são as 10k) .

A partir daí, as vibrações tornam-se demasiado evidentes e os 130 km/h que atinge de velocidade máxima só servirão para danificar irremediavelmente os pneus de tacos. Aventura, lembram-se? 

A travagem também parece pensada neste paradigma, com um travão traseiro extremamente sensível ao toque, sempre pronto a bloquear a roda traseira (convém deixar sempre o ABS ligado na condução em estrada), e um travão dianteiro potente mas com um ataque inicial muito pouco mordaz, claramente um sistema com vantagens para utilização no fora de estrada e não no asfalto.

A Voge 300 Rally conseguirá ser uma moto para ser utilizada no dia-a-dia, sem qualquer tipo de problema (a pequena estrutura na secção traseira permitirá a montagem de uma Top-case), e até os consumos abaixo dos 3,5 L/100km (combinados com um depósito de 11L, estamos a falar de autonomias facilmente acima dos 300 km) a enquadram neste cenário.

Se as competências estradistas estavam aprovadas, era hora de começarmos a festa por maus caminhos. Tínhamos promessas de bons estradões rolantes, subidas e descidas em pedra e alguns trilhos mais enduristas. 

A posição de condução em pé surge natural e com perfeito controle sobre a máquina, os poisa-pés espigados cumprem a sua função mais extrema e a caixa de velocidades é precisa, sem hesitações. Gostaríamos que a manete do travão tivesse algum tipo de ajuste, mas tendo em conta que o seu accionamento tinha de ser baseado na convicção, rapidamente nos adaptámos.

Nos percursos mais rápidos esmagamos o acelerador sem receios. A caixa curta rapidamente acaba nas relações maiores e a confiança que a ciclística oferece permite-nos bons momentos de diversão.

O quadro de duplo berço absorve as torções mais agressivas e as suspensões têm uma atitude muito saudável na leitura das irregularidades. Este é o contexto em que se tivéssemos mais motor certamente acabávamos a forçar a traseira a escorregar em slides gigantescos… situação em que também certamente os sustos são maiores quando os cálculos saem ao lado.

A grande vantagem de termos uma moto leve e com pouca potência, é que utilizamos outros artifícios para a dominarmos em condições de baixo atrito. Se o acelerador não consegue resolver, usamos a inércia e carregamos mais velocidade sem receios de abusar nos malabarismos.

“Light is right”, dizem os ingleses, e se nos últimos tempos a maior parte dos testes fora de estrada tinham sido com máquinas acima dos 200 Kg e com mais de 100cv de potência, esta pequena trail parecia um brinquedo, fácil de perceber e muito divertida de pilotar.

Nas situações mais exigentes, os pneus Tsimun fizeram o seu melhor, mas uma borracha mais competente faria todo o sentido. Que mais não seja, para acompanharem o brio das jantes bicolores que, apesar de tanta pancada nas pedras mais teimosas, não se deixaram marcar. 

O motor é ajudado pela caixa de velocidades de relações curtas, e a maior parte das subidas mais delicadas foi resolvida na 2a marcha, sempre com boa tracção e previsibilidade. Em nenhuma destas situações levámos as suspensões ao limite, e acreditamos que dificilmente os potenciais compradores chegarão a colocar a Voge 300 Rally em cenários ainda mais extremos.

Afinal de contas, e definições à parte, algumas das pistas mais técnicas onde rolámos tinham um crivo bem mais endurista que aventureiro. Tudo ultrapassado com nota de mérito para a pequena máquina oriental.
Analisando o seu enquadramento no nosso mercado, dois modelos (com características semelhantes, jante 21”/18”, suspensões de grande curso, etc) surgem no horizonte:

Com o desaparecimento da Honda CRF 250 Rally, temos apenas a versão mais endurista, a CRF 300 L, que sendo mais leve e mais potente, é também cerca de 1000€ mais cara (e sem a carenagem da “Rally” que lhe aumentava a polivalência), e muito mais “séria”. Um compromisso muito mais focado no fora de estrada, entenda-se.

Do outro lado do especto, temos uma Royal Enfield Himalayan, mais pesada, menos potente e com piores capacidades no fora de estrada, com um enfoque muito maior no turismo de aventura (e sim, marginalmente mais cara).
Por 4,795€, a Vogue 300 Rally, que está disponível em duas cores, promete agitar as águas num segmento que não só atrai recém encartados, como serve de zona de conforto para aqueles que não querem fazer fora de estrada nem num mamute, nem numa cabra (leia-se: numa pesada maxi-trail ou numa moto de enduro demasiado exigente), e perdoem-nos a analogia animal.

Nós gostámos tanto que vamos fazer os possíveis para a pôr à prova num dos eventos de aventura mais icónicos do nosso país. Fiquem atentos…