Comparativo Ducati DesertX vs Triumph Tiger 900 Rally Pro - Gregos e Troianos

Um tricilíndrico em linha com a cambota desfasada e um bicilíndrico em V desmodrómico decidiram pôr saltos altos e foram brincar para a terra… A novíssima Ducati DesertX enfrenta a consagrada Triumph Tiger 900 Rally Pro.

andardemoto.pt @ 20-9-2022 07:44:00 - Texto: Pedro Alpiarça | Fotos: Luis Duarte

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Ducati DesertX | Moto | DesertX
Triumph Tiger 900 Rally Pro | Moto | Adventure

Este é um teste onde temos como protagonistas duas motos bastante especiais. Não só porque são marcas que querem pôr a funcionar umas mais empoeiradas jantes 21" como o querem fazer sem perder a sua personalidade.

Num segmento dominado pelos dois cilindros paralelos, a Ducati DesertX monta um bicilíndrico em V com sistema de válvulas desmodrómico e quadro em treliça. 
A Triumph Tiger 900 Rally Pro mantém-se fiel ao tricilíndrico em linha, evoluído com a tecnologia T-plane de desfasamento de cambota.

Ambas pesam sensivelmente o mesmo, ambas distribuem o seu peso de forma convencional (sem depósitos artísticos, entenda-se) e ambas fornecem equipamento de topo ao serviço do condutor. Recentemente, a Triumph fez um brilharete na Baja de Aragão, conquistando o primeiro lugar na classe trail com uma Tiger 900 Rally Pro praticamente de origem.

A DesertX tem muita sede de protagonismo e na sua apresentação internacional, na Sardenha, ficámos absolutamente convencidos do seu potencial… e apaixonados pelo seu look e atitude.

Lado a lado, dificilmente somos levados ao engano pelas suas silhuetas. Altas (altura do assento: 875 mm na DesertX e 860/880 mm na Tiger), esguias, com suspensões de longo curso e grandes jantes raiadas, a sua imagem respira aventura.

A Tiger revolucionou a aparência da sua família com um design mais estilizado. As suas linhas elegantes são fruto de uma saudável evolução estética dos modelos anteriores. Reconhecem-se os progenitores e agradece-se a descendência, porque a qualidade de todos os acabamentos é notória.

Por outro lado, a Ducati aponta ao coração. Num golpe de revivalismo, todos os apaixonados por duas rodas que já cá andam há umas décadas reconhecem o duplo farol dianteiro redondo, destacado na carenagem de peça única, ligando o depósito ao ecrã deflector. Eram assim as bestas do passado, aquelas que atravessavam desertos perseguidas por helicópteros com câmaras.

Quando nos aproximamos e os olhos procuram o detalhe, a DesertX torna-se pragmática a demonstrar a sua função. Não há aqui grandes floreados. Esta é uma trail feita para o fora de estrada.

A ergonomia de ambas é semelhante, estamos altos na estrada, de braços bem abertos, prontos para comer quilómetros com uma postura erecta. Aqui a moto inglesa leva uma clara vantagem. Não só podemos colocar o ecrã frontal numa posição mais alta, tornando-se muito mais eficiente a proteger-nos dos elementos, como o assento é bem mais espaçoso e confortável.

De referir que o equipamento de série desta Rally Pro (assentos aquecidos, faróis auxiliares, descanso central, monitorização da pressão dos pneus, crash-bars) é mais generoso que o da rival italiana, e até os passageiros irão agradecer as pegas dedicadas. 

A DesertX cumpre como viajante, mas ao fim de um dia a rolar, o cansaço surge umas centenas de quilómetros mais cedo. Um facto curioso é que a 140 km/h a Ducati entrega muito menos vibrações ao condutor, algo inesperado, tendo em conta as diferentes tipologias de motor.

O Testastretta (motor bicilíndrico em V a 11º desmodrómico com 937 cc, debitando 110 cv às 9250 rpm e 92 Nm às 6500 rpm) tem uma alma inesquecível. A sua personalidade vincada não precisa de muito para ser espicaçada, tem um apetite voraz por rotações e rosna quando está com fome! Todo o feeling desta máquina é mecânico e directo na maneira como se entrega.

As suspensões Kayaba (na dianteira uma forquilha invertida Kayaba com 46 mm de diâmetro e 230 mm de curso; no eixo traseiro um monoamortecedor Kayaba com 220 mm de curso e braço oscilante em alumínio, totalmente ajustáveis em ambos os eixos) são firmes o suficiente para abrilhantar uma direcção leve e intuitiva, e os Pirelli Rally STR aceitam ser castigados sem grandes dramas.

A Ducati DesertX surpreende pela sua capacidade de virar uma estrada de curvas do avesso e ignora a jante 21” com uma acutilância que faz lembrar a Multistrada V2, com a qual partilha o bloco motriz. 


Na súbdita de sua Majestade, a realidade é outra. A Tiger é muito mais refinada a explicar as suas sensações. O tricilíndrico T-Plane (motor tricilíndrico em linha com cambota desfasada T-Plane de 888 cc, debitando 95,2 cv às 8750 rpm e 87 Nm às 7250 rpm) não tem o imediatismo nervoso da DesertX, mas é cheio e redondo no seu discurso.

Há mais movimentações nas transferências de massa, e muito embora a estabilidade seja a palavra de ordem, as suspensões Showa (no eixo dianteiro uma Forquilha invertida Showa com 45 mm de diâmetro e 240 mm de curso, totalmente ajustável; no eixo traseiro um Monoamortecedor Showa com 230 mm de curso, com ajuste de pré-carga e extensão) passam a mensagem de uma condução mais típica de uma trail.

A ideia é manter um ímpeto despachado, menos agressivo nos inputs à máquina, para o resultado final ser digno de nota. Nesta toada, conseguimos manter o ritmo por mais tempo, navegando nos médios regimes e aproveitando a menor distância entre eixos para nos servirmos da sua agilidade.

Não sendo tão desportiva e directa como a Ducati, a Triumph acaba por ser mais competente no seu conjunto, permitindo uma interacção fluida e linear ao longo de todo o seu envelope dinâmico. 

No capítulo da electrónica, temos muitas semelhanças. Ambas oferecem seis mapas de condução, com dois específicos para o fora de estrada, e ajudas electrónicas associadas a uma IMU de 6 eixos.

A travagem e controlo de tracção, sensíveis à inclinação, têm uma actuação brilhante no asfalto. Por falar em brilhantismo, a travagem destas motos (na DesertX temos maxilas Brembo M50 e na Tiger Brembo Stylema, ambas a morderem discos duplos de 320 mm) fica a cargo de sistemas geralmente encontrados em máquinas muito mais desportivas… 

Na interacção com o condutor, os TFTs seguem caminhos diferentes, sendo que na Triumph o ecrã é significativamente maior e menos convencional no seu design. A Ducati alterna entre dois modos, um mais estradista e outro dedicado ao fora de estrada, onde a apresentação (TFT colorido de 5” vertical com display específico fora de estrada na DesertX; TFT colorido de 7” na Tiger) de todos os elementos é feita de forma simples e eficaz.

O acesso ao cérebro electrónico destas máquinas é bastante intuitivo, com comutadores bem posicionados, e existe a possibilidade de ligação ao smartphone através das Apps dedicadas, permitindo navegação simplificada.

Ambas são extremamente eficientes na sua entrega ao asfalto. A dimensão da jante dianteira não as inibe, mostram-se ágeis e envolventes, solícitas e entusiasmantes. A Triumph está um patamar acima no capítulo do conforto, até a personalidade mais linear do tricilíndrico ajuda a manter uma compostura mais civilizada.

A Ducati é mais rude, mais agressiva. O motor Testastretta está sempre pronto a mostrar o seu ronco, as suspensões são mais assertivas e tem uma maior facilidade na inserção em curva.Um bom exemplo destas diferenças surge na caixa de velocidades, onde o quick-shift directo e mecânico da DesertX contrasta com a suavidade do da Tiger.

Aqueles mais atentos, certamente já terão reparado, que a Triumph vinha calçada com uns estradistas Bridgestone Battlax A41. E se no asfalto a Ducati tinha conseguido uns brilharetes com uma goma mais mista, fora do tapete negro não é tão fácil de esconder as diferenças…

A Tiger 900 Rally Pro tem capacidade de nos mostrar os limites de um modo muito progressivo. Com a falta de atrito, toda a sua capacidade ciclística entra em cena para nos mostrar o quão importante é ter um pacote equilibrado, onde o condutor tem perfeito controlo nas reacções da moto.

As suspensões filtram as irregularidades de forma exímia (com o curso inicial perdulário e composto, vão endurecendo ao longo do seu espectro de actuação, sem brusquidão ou hesitações) ajudam o tricilíndrico a ganhar tracção e a cambota desfasada T-Plane potencia a consistência e linearidade do mesmo.

O mapa Off-Road deixa-nos um controlo de tracção mais permissivo e desliga o ABS traseiro, permitindo soltar a roda posterior em aceleração e travagem. A excelente compostura da Tiger, aliada a uma boa centralização de massas, ajudam-nos a ganhar confiança aos seus comandos. A sua personalidade mais sofisticada no asfalto transforma-se em eficácia aventureira fora dele.

A Tiger 900 Rally Pro merecia uns pneus mais mistos neste teste, mas não se inibiu de nos provar que mesmo com as unhas cortadas, se consegue tocar guitarra. Dadas as condições, o modo Off-Road Pro, onde todas as ajudas desaparecem, ficou para outras baladas…


Do outro lado da poeira, temos a primeira Ducati de jante 21”, uma trail dedicada aos maus caminhos. Se as promessas de uma atitude desportiva já nos tinham surpreendido no asfalto, fora dele tínhamos o cenário montado para algo de espectacular.

Com as três primeiras relações mais curtas, o Testastretta mostra-se bastante civilizado a baixas rotações, sem soluços nem engasgos, mas a sensação de centro de gravidade alto coloca algumas questões importantes.

No modo Enduro, o motor fica limitado aos 75 cv, o controle de tracção permite algumas escorregadelas e o ABS traseiro entrega uma mordida inicial mais contundente. Levados ao colo, ganhamos velocidade e percebemos o quão eficazes são as suspensões a controlar os movimentos da moto.

Subimos um nível e passamos para o modo Rally, onde a roda traseira fica sem ABS e o controlo de tracção fica reduzido ao mínimo indispensável para nos salvar de um exagero maior (entrega de potência sem restrições). 

A DesertX não morde… mas tenta! Quanto mais puxamos por ela, melhor se comporta nos pisos mais escorregadios, e a partir daqui cabe ao condutor ter a experiência suficiente para a domar. Nesta equação, o amortecedor de direcção é fundamental para controlar as constantes flutuações da roda da frente em potência. 

A atitude da primeira Ducati assumidamente fora de estrada está ao nível dos pergaminhos da marca. Não basta ser bonita, tem de ser eficaz. Resta saber se a maioria dos seus compradores conseguirá tirar proveito de todo o seu potencial…

O fora de estrada, com máquinas a rondarem os 100 cv e mais de 200 Kg, tem sempre um cariz de exigência que, quer queiramos quer não, não está ao nível de todos os utilizadores. Imaginamos ser o Ivan Cervantes ou o Danillo Petrucci, mas na verdade resta-nos o forte desejo de não riscar os plásticos ou danificar motos tão caras.

A Tiger consegue ser mais simpática a mostrar-nos os nossos limites, há uma maior tolerância nas reacções quando o piso se torna mais escorregadio. O facto de termos feito este teste com pneus estradistas é prova da sua capacidade de se manter imperturbável a tentar acompanhar a DesertX. Porque esta, sim, gosta de se exibir.

O seu conjunto funciona de modo exemplar quando carregamos mais velocidade, muito embora o centro de gravidade alto exija alguma perícia nas manobras mais lentas. Uma Ducati na terra não podia deixar de ser desportiva, faz todo o sentido.

Muito embora partilhem a mesma filosofia, a tal polivalência que lhes podemos gabar é-nos apresentada de maneira diferente (Ducati DesertX desde 16.145€ e Triumph Tiger 900 Rally Pro desde 16.395 €).

A Triumph Tiger 900 Rally Pro é uma moto mais sofisticada, mais polida, com um nível de comunicação excelente com o condutor. Imbatível a nível de equipamento, consegue ser das propostas mais equilibradas do mercado para aqueles que querem ter dois conjuntos de pneus na garagem. Por outro lado, nós dificilmente equiparíamos a Desert X com pneus mais estradistas.

Não só respira aventura, com a sua imagem a evocar heróis do passado, como consegue pôr-nos num estado de permanente inquietação aos seus comandos. O seu motor vibrante, a ciclística aprumada e recompensadora fazem dela uma máquina que dá mais vontade de pilotar do que de conduzir. Deixemos então ficar os tacos… decerto que a Ducati a imaginou sempre assim. 

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