Comparativo Suzuki GSX-8S vs Honda CB 750 Hornet

As novas Suzuki GSX-8S e Honda Hornet foram criadas de raiz para atacarem em força o segmento das streetfighers, nakeds de média cilindrada. Ambas partilham a sua plataforma motriz com versões trail de jante 21", numa declarada optimização de recursos que só enaltece a arte da sua engenharia. 

A Honda Hornet chegou com estrondo, confiante na sua agilidade ciclística, no caráter vivo do seu motor e num preço de lançamento absolutamente imbatível. Há dias testámos a nova GSX-8S e ficámos impressionados com a solidez e a consistência da sua performance, de tal forma que imediatamente pensámos neste confronto.

Comecemos então pela imagem, aquela importante característica que tem a capacidade de nos cativar no primeiro olhar. Uma pequena desportiva, despida de carenagens, quer-se agressiva nas linhas e provocadora na atitude, como que se estivesse sempre a prometer elevadas sensações. Até mesmo quando se encontra parada. 

Independentemente dos atributos estéticos se aproximarem mais ou menos dos gostos pessoais de cada um, há elementos que são universalmente consensuais. A secção traseira da GSX-8S destaca-se pelo seu aspecto mais espartano e sedutor, onde o bonito braço oscilante e o escape escondido deixam brilhar o pneu de maiores dimensões (180 vs o 160 da Honda).
 
Ambas recorrem a elementos coloridos no chassis, assim como rapidamente dão a entender uma propositada centralização de massas focada no eixo dianteiro. 

A qualidade de construção é notória nos dois modelos, sendo que a Hornet ensaiada dispunha de alguns extras estéticos (pesos de punho e apoios do guiador maquinados, faixas autocolantes nas rodas, protectores de borracha no depósito e cogumelos de protecção anti-queda) bem engraçados.

De um modo geral, a GSX-8S surge mais agressiva ao olhar do que a Hornet, que tem um pendor mais conservador e aproximado à restante família CB. Nunca poderá existir um claro vencedor quando é o coração a comandar as decisões e a beleza estará sempre nos olhos de quem a vê…

Aos seus comandos o registo mantém-se. Na Suzuki o assento é mais alto (810mm contra os 795mm da Honda) e a posição de condução é mais desportiva, sentimo-nos ligeiramente mais propensos a dominar os eventos sobre o guiador.

Com uma ergonomia mais “acanhada”, na Hornet rolamos mais encaixados no depósito e com as pernas mais flectidas, devido à posição elevada dos poisa-pés (um ponto a favor quando vemos o mundo a 45º, como vos explicaremos mais adiante), e um pouco mais relaxados na postura corporal.

Estas diferenças fazem com que a baixas velocidades e num ambiente citadino, a Honda seja uma máquina mais fácil de conduzir. A sua acessibilidade é superior, assim como a sensação de agilidade resultante de uma frente muito rápida e solícita. 

Mesmo recorrendo a Suzuki aos seus habituais truques (o Low RPM Assist e o Easy Start System), não é por carregarmos uma só vez no botão de start para darmos vida ao motor (e deste último subir ligeiramente as rotações quando soltamos milimetricamente a embraiagem para facilitar o arranque), que nos esquecemos da ausência da conectividade.

No dia em que nos esquecermos do suporte para o telemóvel, a Honda terá navegação turn-by-turn e um sistema de controlo por voz (Honda smartphone voice control) com uma app dedicada.

Toda a interacção com os bonitos ecrãs TFT (de design simples e informativo, mais clássico na Hornet e mais desportivo na GSX-8S) é patrocinada por comutadores bem posicionados e robustos. Uma nota de apreço para a facilidade com que na Suzuki acedemos ao cérebro electrónico da máquina com apenas 3 botões. 

Neste capítulo, ambas dispõem de diversos mapas de motor (com entregas de potência variáveis) e de vários níveis de controlo de tracção, sendo que a Honda ganha vantagem com um mapa totalmente personalizável (User) e com a capacidade de também podermos modular a intervenção do seu travão motor. 

Muito embora seja mais refinada quando entra em acção, a casa da asa dourada segue o tradicional conservadorismo electrónico de outras marcas, voltando a ligar o controlo de tracção sempre que desligamos a ignição. A Suzuki não só não se esquece da nossa heresia, como nos permite desligar o mesmo em andamento.

E é em estrada aberta que notamos as maiores diferenças de atitude destas pequenas fábricas de adrenalina. Se as volumetrias dos seus motores foram dimensionadas especificamente (alerta de sarcasmo) para nos lembrarmos da nossa ridícula carga fiscal (ambas passam os 750cc), rapidamente nos deixamos de lamúrias quando rodamos o punho direito e apreciamos a sua fantástica entrega de potència.

Estes bicilindricos paralelos estão cada vez mais evoluídos e o desfasamento da cambota a 270º dá-lhes um certo perfume de motor em V, com uma pulsação muito característica. Contudo, as personalidades destas rivais não podiam ser mais diferentes.

Se no papel, a melhor relação peso potência da Honda lhe poderia dar a primazia (Hornet com 92 cv para 190 Kg e GSX-8S com 83 cv para 202 Kg), na realidade a distância que as separa é muito curta. A resposta da Suzuki é imediata, resultando numa melhor saída de curva nos baixos e médios regimes, e só no último terço de rotação é que se nota o maior pulmão da Hornet. 

A linearidade do motor da Honda e a sua progressividade até ao limitador, resulta não só numa maior velocidade de ponta, mas também na necessidade de recorrermos mais vezes à caixa de velocidades (sendo que a unidade ensaiada vinha equipada com um muito apreciado quick-shifter que não é de série). 

A Suzuki ganha terreno quando a estrada é mais revirada, fruto de um maior binário (78 Nm vs 74 Nm) e de uma alma sempre cheia em qualquer mudança. Acabamos por ter uma maior sensação de ímpeto graças ao seu “efeito de fisga”, mas nunca deixamos de ouvir a brilhante nota de escape da Hornet a seguir-nos os passos…

Em ambas a caixa de velocidades é muito bem escalonada e os respectivos quick-shifters (de série na Suzuki) têm um feeling bastante mecânico e preciso. Este equilíbrio também é remetido para a travagem, potente e progressiva, sendo o ABS da Hornet um pouco mais propenso a entrar em pânico. 

Foi nas sensações entregues pela ciclística onde encontramos as maiores diferenças. Nas transferências de massa mais pronunciadas, a Suzuki manteve-se sempre mais composta, mais estável. Não tem a direcção tão ágil como a Honda, mas mantém a linha em curva com maior aprumo, sinónimo de um acerto mais desportivo das suspensões (tem um amortecedor traseiro mais competente), e de um quadro menos flexível.

A GSX-8S beneficia da sua ergonomia mais focada no eixo da frente, de uma travagem com um ABS menos interventivo, enfim, de um envelope dinâmico mais apurado e sobretudo mais baseado na estabilidade do que na agilidade.

A Hornet resolve as situações mais complicadas com um improviso muito fácil (e isto é um elogio), ao passo que na GSX-8S sentimos sempre que estamos na presença de uma máquina mais séria e refinada. 

Veja aqui o teste completo da Honda Hornet

É engraçado constatar que a moto que está mais próxima de uma fun-bike (no sentido lúdico de sentirmos muito mais movimentos transversais) é justamente a que tem uma imagem mais conservadora.

Obviamente que os Michelin Road 5 da Honda (além da medida inferior do pneu) são mais atreitos a escorregar no asfalto quente que os Dunlop RoadSport 2 que equipam a Suzuki, mas a menor distância entre eixos torna a Hornet numa máquina muito mais feliz a levantar roda da frente do que a GSX-8S. Mesmo com o controlo de tracção regulado no mínimo! 

Depois de muito metal gasto (nos maltratados avisadores dos poisa-pés), chega a altura de assumirmos uma toada calma e analisarmos as capacidades rolantes das duas rivais. Até porque ambas propõem soluções de bagagem no seu catálogo de acessórios. A

 Honda é marginalmente mais confortável neste contexto (as suas suspensões são mais simpáticas no mau piso, assim como o assento é mais acolhedor), mas a nível de consumos estão perfeitamente equiparadas. 

Fomos às duas apresentações destas máquinas e em ambas ficámos bastante bem impressionados. Mas nada bate um bom tira-teimas…

É difícil explicar o quanto muda a nossa percepção quando saltamos de uma moto para a outra e repetimos o mesmo traçado, nas mesmas condições, vezes sem conta. 

Veja aqui o teste da Suzuki GSX-8S

A Honda Hornet (desde 7.950 €) continua a surpreender-nos pela disponibilidade interminável do seu motor, com a sua agilidade e facilidade de utilização numa realidade que se pode tornar quotidiana, e tudo isto com uma relação preço/qualidade muito competitiva. 

A Suzuki GSX-8S (desde 8.999 €) relega para segundo plano a importância que devemos dar aos números, porque a sua postura desportiva acaba por estar num patamar ligeiramente superior. Aos seus comandos temos mais controle sobre os acontecimentos, a sua pujança baseada no binário encontra uma ciclística determinada em ajudar-nos a andar rápido, bem focada no seu objectivo. 

Mas será que a diferença de valores poderá valer uma certa exclusividade à Suzuki? Se for esse o objectivo, temos a certeza de que a Honda vive muito bem com os seus horizontes mais largos.