Teste Africa Twin Adventure Sports - Personalidade renovada

O mês de janeiro de 2024 acabou em grande, com a apresentação internacional da nova Honda Africa Twin Adventure Sport. Apesar de a versão base, mais destinada ao off-road, também ter sido alvo de melhoramentos, a Honda decidiu apresentar com mais impacto e em primeira mão a sua renovada moto de turismo aventura. O cenário foi pintado com dias primaveris, paisagens deslumbrantes e estradas de encantar, que permitiram aos muitos jornalista europeus que foram convidados a vir ao sul de Portugal desfrutarem das condições praticamente perfeitas que o Algarve oferece a este tipo de eventos.

Com o apoio dos engenheiros japoneses da marca, os convidados presentes tiveram oportunidade de rever a história do modelo, desde a mãe de todas as Africa Twin, a NXR750, que nasceu em 1986 e ficou famosa por ter vencido o Rali Dakar por quatro vezes consecutivas, e das diversas evoluções que mantiveram o modelo em produção até 2001, com um volume de vendas superior a 73.000 unidades em todo o mundo.

Depois revimos a segunda geração do modelo icónico que nasceu em 2016, com o nome CRF1000L Africa Twin, que foi posteriormente actualizada em 2000, passando a denominar-se CRF1100L, tendo os dois modelos, nas duas versões, já vendido mais de 85.000 unidades, com a Adventure Sports a reclamar mais de metade das vendas. Facto curioso, cerca de 60% das Adventure Sport e mais de 40% das versões base, vendidas nos últimos anos 3 anos, estão equipadas com a embraiagem DCT. 

Para 2024 a Africa Twin Adventure Sports surge com uma imagem renovada, apresentando uma aerodinâmica revista, mais potência e uma ciclística mais vocacionada para as grandes viagens do que para as grandes incursões fora de estrada, podendo dizer-se que ficou muito mais “Sport” do que antes, sem no entanto perder a aptidão para enfrentar, em bons ritmos, qualquer tipo de estrada.

Aquando da sua apresentação no Salão de Milão de 2023, a grande surpresa foi causada pela adopção de uma nova roda dianteira de 19 polegadas (em vez de 21 polegadas) calçada com um pneu mais largo (110/80-19 em vez de 90/90-21), com o intuito de oferecer maior agilidade e aderência. 

Também a pensar nos seus clientes, sobretudo nos de estatura mais baixa, a Honda reduziu o curso da suspensão para 210 e 200 milímetros, à frente e atrás respetivamente, o que juntamente com o formato revisto do assento, resultou numa altura do assento ao chão de apenas 835 mm, ou 855 mm caso se opte pela posição elevada. 

Apesar de ligeiramente mais pesada, 243kg (DCT 253kg) contra 240kg (DCT 250kg) da versão anterior, o centro de gravidade encontra-se agora 25mm mais baixo, facto que se nota na facilidade com que muda de direção e nas manobras à mão.

E mal me sentei aos seus comandos, não pude deixar de constatar que, efectivamente nesta nova versão, consigo apoiar completamente ambos os pés no chão e que a manobra de tirar o descanso lateral ficou substancialmente mais fácil. 

Logo nas primeiras curvas deu para perceber a maior agilidade do conjunto, com a frente mais incisiva, a transmitir muito mais confiança e a proporcionar uma maior potência de travagem e um afundamento praticamente imperceptível. A estabilidade em curva passou a ser muito maior, mesmo em ritmos elevados, em travagens prolongadas praticamente até ao apex da curva ou acelerações vigorosas logo de seguida, isto graças também à suspensão eletrónica Showa EERA que agora é equipamento de série.

Para melhorar o desempenho, o motor bicilíndrico paralelo de 1084 cm³ foi alvo de uma intervenção a vários níveis, que lhe causou alterações na admissão, na combustão e no escape, ficando capaz de debitar mais binário nos baixos e médios regimes de rotação, registando agora 112 Nm às 5500 rpm (mais 7%), sem no entanto perder potência, que continua a ser de 75 kW ou pouco mais de 100cv às 7.500 rpm.

Numa condução normal é praticamente impossível notar a diferença deste incremento de potência, salvo eventualmente em casos de condução em montanha com passageiro e bagagem mas, numa condução mais entusiasmada, este acréscimo de binário garante uma resposta mais contundente do acelerador.

O sistema de gestão do acelerador eletrónico disponibiliza, além de controlo da velocidade automático (cruise control), quatro modos de condução pré-programados: URBAN, TOUR, GRAVEL e OFF-ROAD que, a par com os quatro modos da suspensão eletrónica Showa, permitem configurar rapidamente o tipo de condução pretendido. Os mais entendidos podem ainda fazer a sua própria configuração de todos os parâmetros através dos modos USER. A pré-carga do amortecedor traseiro também é regulável eletricamente a partir do posto de condução.

O interface humano da Africa Twin é famoso pelo aparato dos comandos dos punhos e necessita de um período de habituação para dominar todos os atalhos necessários para navegar nos menus de configuração. No entanto, os modos de condução pré-programados são de fácil acesso e conjugam a resposta do motor com a afinação da suspensão eletrónica, sendo extremamente fácil passar de um modo para outro, por exemplo de Tour para Off-road, com apenas um toque num botão. Todas as funcionalidades são controladas no ecrã TFT de 6,5 polegadas, a cores e sensível ao toque, que incorpora conectividade Apple CarPlay, Android Auto e Bluetooth.

O sistema de dupla embraiagem DCT, que transforma a caixa em automática de seis velocidades e que conta com quatro diferentes programas de mudança de velocidades, além de operação manual através de patilhas, foi aperfeiçoado para transmitir uma maior facilidade de condução nos arranques a baixa rotação e conta agora com a unidade de medição de inércia (IMU - Inertial Measurement Unit) de seis eixos para monitorizar também a nova função de deteção de curvas, que evita passagens de caixa automáticas bruscas com a moto muito inclinada. 

O DCT ainda disponibiliza o modo G, para uma melhor tração em off-road e função de deteção da inclinação, que adapta o padrão das mudanças de relação de caixa à inclinação do piso. 

A Honda Africa Twin Adventure Sport também está disponível numa versão com caixa de velocidades convencional. Para mim, o DCT é uma vantagem nas grandes viagens, sobretudo em modo turístico, com passageiro, e para circular em ambiente urbano, já que é impossível deixar o motor ir abaixo. Além disso, em Modo D, os consumos de combustível são notoriamente mais baixos, já que o sistema aproveita ao máximo o binário disponível. 

Fora de estrada o DCT também é vantajoso pois evita a por vezes difícil manobra de trocar de mudança, numa condução em pé, além de também evitar que o motor se cale durante uma eventual passagem de obstáculo mais técnica. No entanto, numa condução mais empenhada, numa boa estrada de curvas, a caixa de velocidades convencional equipada com quickshifter (que é um opcional) proporciona outro nível de condução, muito mais entusiasmante. São gostos… Há quem diga que não!

A IMU da Bosch, uma MM7.10, comanda também o sistema de controlo de tração com 7 níveis de intervenção, assim como os 3 níveis do sistema de controlo anti-cavalinho, o ABS em curva (com configuração off-road), o sistema de controlo de elevação da traseira e a iluminação de curva de três fases que ajusta automaticamente o foco de luz dependendo do ângulo de inclinação.

Ao longo dos 200 quilómetros que fiz ao longo do dia desta apresentação, alguns em ritmos bastante atrevidos, pude por diversas vezes constatar a extrema confiança que se pode ter neste pacote eletrónico. Mesmo quando os pneus Bridgestone Battlax Adventure A41 sucumbiam perante a entrega do binário, ou quando a mordida da travagem era demasiado forte, sobretudo nos pisos de terra, o sistema encarregava-se de corrigir o excesso, praticamente sem deixar transparecer a sua intervenção.

A função anti-cavalinho é uma outra caraterística que contribui para uma grande paz de espírito. Com a unidade IMU a medir a inclinação, a aceleração e a controlar o binário do motor através do acelerador eletrónico, o sistema permite optar por 3 níveis de intervenção, com o nível 1 a deixar levantar a roda da frente como pretendido, mas sem movimentos súbitos e o nível 3 a não deixar sequer levantar a roda. Obviamente o nível 2 oferece um compromisso intermédio.

O quadro mantém-se igual ao da versão anterior, um duplo berço em aço que pesa apenas 14 quilos, no qual o subquadro em alumínio é aparafusado e que suporta o braço oscilante, em alumínio, inspirado no da CRF450R, para garantir melhor tração e feedback da roda traseira.

Na travagem, pinças compactas de quatro êmbolos e montagem radial mordem dois discos flutuantes ondulados, de 310 mm de diâmetro instalados na roda dianteira. Na traseira, um disco "ondulado" de 256 mm faz parelha com uma pinça de 2 êmbolos. Em qualquer dos casos o seu desempenho é exemplar, com bastante potência e capacidade de dosagem. 

O conforto também não foi descurado e, por isso, os punhos aquecidos são de série e mordomias como o como sistema de cancelamento automático dos pisca-piscas, que também têm função de sinalização de travagens de emergência, tomada USB muito acessível ao lado do painel de instrumentos são disso um bom exemplo. 

A proteção aerodinâmica foi revista, consequência de uma carenagem frontal que agora é mais substancial, mais musculosa, e redesenhada com uma novas e maiores entradas de ar laterais para melhorar a deflexão do vento da parte superior do corpo, e revelou-se eficaz a minimizar a turbulència, sem afectar o capacete com ondulações ou demasiado ruído aerodinâmico. O novo ecrã pára-brisas é facilmente ajustável em altura, em 5 posições diferentes, e é fabricado num novo material denominado DURABIO, alegadamente mais resistente à passagem do tempo. 

O assento também é novo e utiliza espuma de uretano com mais 15 mm de espessura, e uma densidade otimizada para reduzir a fadiga da condução em longos períodos, com uma área de suporte 8% maior, e em nenhum momento se revelou desconfortável.

Como o teste se realizou durante o dia, fiquei com pena de não poder determinar as que alegadamente possui um feixe de luz mais penetrante, nem o efeito das luzes de curva de três fases que, em função da velocidade e do ângulo de inclinação, se acendem automaticamente para iluminar o interior das curvas. No entanto gostei do aspecto do conjunto de luzes diurnas de presença (DRL) que tem função automática de ajuste à intensidade da luz ambiente. 

As grandes proteções de punhos são equipamento de série, e a sua qualidade de construção está em linha com a dos demais componentes da moto, que no geral se apresenta sólida, sem ruídos nem vibrações consideráveis.

No final do dia, e ao cabo de 200 quilómetros, os computadores de bordo das duas motos que me foram atribuídas (uma em versão DCT e outra com caixa de velocidades convencional equipada com quickshifter), registavam um consumo médio de 6,9 litros aos 100 quilómetros, o que, tendo em conta as estradas e os ritmos a que o teste decorreu, posso garantir que é francamente bom. Mais ainda tendo em conta a capacidade do depósito de 24,8 litros, que permite, seja em ritmos intensos ou com bastante carga, autonomias práticas a rondar os 400 quilómetros. No entanto, a Honda anuncia consumos de 4,9 L/100Km, o que indicia que em andamentos mais recatados a autonomia pode ser substancialmente aumentada. 

Para concluir, resta-me apenas dizer que sim, as alterações introduzidas agora pela Honda na sua Adventure Sports fazem todo o sentido e tornam este modelo ainda mais interessante e exclusivo. E mal posso esperar por me fazer à estrada, por vários dias, aos seus comandos.

Neste teste usámos o seguinte equipamento de proteção e segurança:

Capacete Schuberth C5

Blusão IXON Ragnar
Calças IXON Ragnar
Luvas IXON MS LOKI
Botas TCX Climatrek Surround GTX