Teste Ducati Monster V2 - Rebeldia Icónica

Tenho, com as motos de tipologia naked, uma relação de amor e ódio.

Amor, pela sua agilidade, pela forma como se deixam dominar e pelo abuso que se dispõem a aceitar, com um mínimo de esforço para o condutor, retribuindo o empenho na condução com doses massivas de adrenalina e uma incomparável sensação de liberdade. 

Ódio, pela sua incapacidade de oferecer conforto seja a baixa velocidade ou em longas distâncias. Muitas são demasiado pequenas para a minha estatura, sendo essa também uma das razões da minha antipatia. Outras são sadicamente desconfortáveis e todas elas são uma ameaça para a limpeza do equipamento.

Mas sou obrigado a reconhecer que, de entre todos os tipos de moto, as naked são, incomparavelmente, as mais divertidas de conduzir e as mais fáceis de manobrar. E esteticamente, sobretudo para quem aprecia a arquitetura da mecânica, são também as mais excitantes.

Dito isto, foi com muita curiosidade que me sentei aos comandos da nova Ducati Monster, na sua apresentação em Málaga.

Já longe do conceito inicial que a popularizou e que a tornou uma das motos mais importantes da história da Ducati ao longo de mais de três décadas em que vendeu pouco menos de 400.000 unidades, a nova Monster já pouco recorda o génio de Miguel Galluzzi e a semelhança com o modelo original de 1993 é mais conceitual do que física. O motor refrigerado a ar e o quadro em treliça ficaram pelo caminho, adaptando-se a uma era moderna mais complicada e refinada.

Preservando o ADN minimalista e musculado que sempre caracterizou o modelo, a Ducati reinterpretou-o com uma abordagem mais moderna e tecnologicamente mais avançada, apostando numa combinação de engenharia refinada que se traduziu numa importante redução de peso e numa entrega de potência mais interessante.

O motor, um V2 Ducati a 90 graus, 5,9 kg mais leve que o Testastretta Evoluzione da geração anterior, apresenta quatro válvulas por cilindro, um sistema de abertura variável das válvulas de admissão de accionamento hidráulico controlado pela ECU e refrigeração por líquido. 

Com uma cilindrada de 890cc, esta unidade produz 111cv de potência a partir de um binário de 91Nm, valores que garantem uma resposta vigorosa a média rotação e uma aceleração consistente ao longo de toda a faixa de regime, com 80% do binário disponível entre as 4000 e as 10.000rpm.

A alimentação é assegurada por um sistema de injeção eletrónica com um injetor por cilindro, permitindo uma afinação precisa dos modos de potência e uma resposta mais natural do acelerador “ride-by-wire”. O escape segue um esquema 2‑1‑2, que contribui para uma sonoridade muito interessante tanto em termos de nota como de volume, além de um atrativo visual. 

A caixa de seis velocidades está equipada com quickshifter integral, de accionamento suave e preciso, enquanto a embraiagem multidisco em banho de óleo, servoassistida e com função deslizante, garante maior leveza da manete e mais estabilidade nas reduções mais agressivas. 

A ciclística foi completamente redesenhada, com o quadro monocoque em alumínio a contribuir decisivamente para a redução de peso e para uma maior rigidez estrutural que torna o conjunto muito mais reativo. 

O conjunto é ainda complementado por uma forquilha Showa invertida com jarras de 43 mm de diâmetro e por um monoamortecedor traseiro também da Showa, com pré‑carga regulável, montado num braço oscilante convencional, fabricado em alumínio, inspirado no “Hollow Symmetrical Swingarm” da Ducati Panigale V4.

A suspensão, com cursos de 130 mm na frente e 145 mm atrás, assegura um equilíbrio eficaz entre conforto e comportamento desportivo. O posto de condução oferece uma posição desportiva, com uma carga significativa nos punhos e um assento que se faz notar ao cabo de poucos quilómetros, sobretudo a baixa velocidade e no meio do trânsito. 

As jantes de liga leve montam pneus Pirelli Diablo Rosso IV nas medidas 120/70-17 e 180/55-17, garantindo uma elevada aderência e precisão em curva, como pude comprovar nas molhadas e sujas estradas dos arredores de Málaga. 

A travagem, muito doseável e potente é assegurada por dois discos semi flutuantes de 320 mm, com pinças monobloco Brembo M4.32 de fixação radial e complementada por um disco traseiro de 245 mm com pinça de dois êmbolos e também beneficia do desempenho das borrachas Pirelli, fazendo brilhar o cornering ABS, que otimiza a travagem mesmo com a moto inclinada.

A Monster apresenta agora um depósito mais estreito e musculado, que melhora o apoio das pernas e as entradas de ar redesenhadas permitiram aumentar ligeiramente o ângulo de direção, facilitando um pouco mais a condução urbana.

A altura do assento, de 815 mm, pode ser reduzida até 775 mm com acessórios opcionais, tornando a moto acessível a uma maior variedade de condutores, que beneficiam de um peso a seco de 175 kg que promove a agilidade e a facilidade de manobra. No entanto, as estaturas mais baixas podem ter alguma dificuldade em assentar os dois pés no chão. O depósito de combustível tem capacidade para 14 litros prometendo uma autonomia razoável, já que os consumos registados no teste cifraram-se em 5,2 l/100km.

A eletrónica é um dos grandes argumentos desta geração. A Monster integra Cornering ABS, Ducati Traction Control (DTC), Ducati Wheelie Control (DWC), Engine Brake Control (EBC), Ducati Brake Light (DBL), e modos de potência. 

O painel TFT a cores de 5 polegadas oferece uma interface clara e moderna, com funcionalidades como Lap Timer e menus intuitivos. A sua navegação é fácil, através do joystick instalado no punho esquerdo.

A iluminação é full LED, com a assinatura luminosa típica da Ducati nos DRL (luzes diurnas) em formato de “C” duplo, e os indicadores de direção são dinâmicos e com cancelamento automático.

No teste, ameaçado pela instabilidade meteorológica das tempestades que assolaram a península ibérica no início de fevereiro, por estradas em mau estado, molhadas e piso muito sujo e enlameado, pude ainda assim concluir que, desde que haja estrada aberta, a Monster é uma moto muito divertida, fácil de conduzir e capaz de rasgar sorrisos aos mais atrevidos, mas também proporcionar confiança aos menos experientes.

As ajudas eletrónicas à condução funcionam dissimuladamente, sem se fazerem notar, mas contribuem fortemente para aumentar a confiança e o prazer de condução. Apesar de leve e fácil de manobrar, a brecagem aumentada podia ser, ainda assim, um pouco melhor.

A Monster beneficia de uma garantia de 48 meses, sem limite de quilometragem, e intervalos de manutenção a cada 15.000 km ou 24 meses, sendo a regulação de válvulas necessária apenas aos 45.000 km, reforçando a aposta da Ducati na fiabilidade e na redução dos custos de utilização.

A Monster já está disponível nos concessionários Ducati com duas opções cromáticas: Vermelho e Branco (Ducati Red e Iceberg White) e duas versões: Monster e Monster+, esta última com tampa do assento do passageiro e ecrã, ambas disponíveis em versão limitada a 35kW para detentores de carta A2.