1945-2020 - A história dos 75 anos da Montesa

Mais conhecida atualmente pelas suas motos de Trial, a espanhola Montesa é uma marca que na realidade tem já uma longa história de vida, com motos para todos os gostos.

Fundada em 1944 por Pere Permanyer e Francesc Xavier "Paco" Bultó, a Montesa, cujo nome reporta a uma antiga ordem militar do século XIV, nasceu numas pequenas instalações de 100 m2 na rua Córcega, em Barcelona.

Apesar de ter nascido em 1944, a Montesa apenas começou a fabricar a sua primeira moto um ano depois. A cumprir em 2020 o seu 75º aniversário, está na altura de revisitarmos a história desta reconhecida marca espanhola.

Nascido em 1911, Pere Permanyer dedicou-se, desde finais da Guerra Civil Espanhola (1936 a 1939), ao desenvolvimento de gasógenos, gases que serviam de alternativa combustível para os motores a gasolina, para compensar a falta de combustível originada pela guerra.

Permanyer percebeu que, depois da Segunda Guerra Mundial, este tipo de combustível tinha os “dias contados”. O regresso à normalidade permitiria acesso fácil aos combustíveis fósseis, e por isso os gasógenos seriam uma coisa do passado.

Foi assim que decidiu dedicar-se à criação de um motor capaz de ser acoplado a uma bicicleta.

Por conselho de Juan Antonio Soler, Permanyer chegou ao contacto de Francesc Xavier Bultó. Claro está que ambos ficaram imediatamente ligados um ao outro e em 1944 começaram a trabalhar naquela que seria a primeira Montesa.

O primeiro protótipo nasceu depois de desmontarem e analisarem uma Motobecane de 100 cc. Denominado de XX, esse protótipo foi utilizado numa prova de regularidade em 1945. Infelizmente para Permanyer e Bultó, problemas elétricos impediram que a XX terminasse a prova.

A dupla não desistiu. Em junho de 1945, mais precisamente no dia 17, a Montesa apresentou numa exposição em Barcelona a sua primeira moto: a A45, uma moto que tinha um motor a 2 tempos de 98 cc, caixa de 3 velocidades e uma suspensão dianteira por paralelogramo.

Para além da versão normal, a Montesa idealizou também uma variante para senhoras, com um depósito de combustível mais curto e um quadro recortado para facilitar a subida e descida da moto. Nesse primeiro ano form fabricadas 21 unidades da Montesa A45.

Em 1946 os dois empresários apresentaram uma nova moto, a B-46/49, que usava um motor de 125 cc.

Como acontece tantas vezes no mundo dos motores, a marca tinha de provar o que valia, enfrentando as suas rivais em pista. Foi assim que, ainda em 1946, a Montesa participou na sua primeira corrida, e a nível nacional venceu os campeonatos de 100 cc e 125 cc. O projeto desportivo da Montesa prosseguiu. Em 1948 participou no Assen TT. Não venceu, mas para uma primeira experiência, o 5º lugar conquistado na categoria 125 cc foi quase como uma vitória.

Para acompanhar o crescimento das vendas e conseguir responder atempadamente aos pedidos dos clientes, a Montesa viu-se obrigada a mudar para umas instalações maiores.

Assim, em 1950, a Montesa, então já detida em diversas percentagens de capital por diferentes investidores, ocupou uma fábrica na rua Pamplona. Dividida em três andares, a fábrica tinha um total de 1500 m2. Mais de dez vezes maior que a primeira fábrica na rua Córcega.

Na mesma feira catalã onde tinha apresentado a original A45, a Montesa voltou a mostrar novidades. Em 1951 foi a vez da D-51, e em 1953 foi apresentada a Brio 90. A grande novidade foi que a Montesa decidiu utilizar um sistema de distribuição derivado das motos de competição. A Brio 90 foi uma das estrelas do Salão de Genebra de 1953, e perante o espanto dos motociclistas, a Montesa passou a ser considerada como uma marca verdadeiramente internacional.

A evolução da gama de motos Montesa continuou nos anos seguintes. A Brio 80 (1954), uma moto de cariz utilitário, a Brio 91 (1956), com suspensão melhorada e, em 1958, a Montesa revela no Salão de Genebra o protótipo de uma scooter, a Fura, que Infelizmente nunca passou de protótipo.

Ao nível da competição, as Montesa continuaram a brilhar. Regressaram ao TT na Ilha de Man e venceram a primeira edição das 24 Horas de Montjuic com a Brio 90.

Numa altura complicada para Espanha, a nível económico, Pere Permanyer decidiu que a sua marca tinha de reduzir custos e cancelou os planos desportivos. Paco Bultó não aceitou essa decisão, mas ao estar em posição minoritária, acabou por ceder e decidiu abandonar a Montesa.

Com um dos fundadores da empresa fora do caminho, Leopoldo Milá foi nomeado responsável técnico. Simultâneamente a sigla “B&P” foi removida do logótipo da Montesa. Milá tinha pela frente um enorme desafio para recuperar a marca.

Claro está que, pela forma como foi obrigado a abandonar a Montesa, marca que tinha fundado, Paco Bultó não perdeu muito tempo a criar uma rival para a Montesa. A Bultaco Tralla 101 foi apresentada em 1959, e nesse mesmo ano a Tralla S participou no XV Grande Prémio Internacional de Barcelona.

A Bultaco apareceu com uma equipa de luxo nesta corrida, mas a Montesa não fugiu da luta, e também participou na prova.

Juan Elizalde, aos comandos de uma Brio 125, conseguiu bater por uma escassa décima de segundo o melhor piloto da Bultaco, John Grace. Foi um duelo intenso, que deu mais força a uma rivalidade que se tornou histórica, e que, para além dos duelos na estrada, estava intensa no mundo da competição.

Na gama de estrada, a Montesa apresentou a Brio 110 como resposta à Bultaco Tralla 101. Ao mesmo tempo, Leopoldo Milá decidiu redesenhar por completo o motor monobloco, trabalhando então no que seria o motor da futura Impala.

Leopoldo Milá demorou três anos até apresentar a sucessora das Brio. A Montesa viu-se privada dos seus especialistas que entretanto se transferiram para a rival Bultaco. Milá, como responsável, teve de promover uma verdadeira revolução. A nova equipa respondeu afirmativamente aos pedidos de Leopold Milá e à sua ideia de Milá de criar um motor fiável e que, ao mesmo tempo, tivesse uma aparência pouco comum. 

O novo projecto mantinha o motor do tipo monobloco com a parte térmica e a transmissão fundidas num mesmo bloco, sendo projetado para suportar cilindradas superiores a 175 cc.

Este motor acabou por ser montado num novo quadro que serviu de base para a Impala. Ágil, rápida, mas também com um design apurado, a Impala 175 destacava-se pela forquilha hidráulica, pela corrente coberta e por diversas peças em plástico.

O êxito do trabalho realizado por Leopold Milá e a sua equipa ficou bem patente naquela que ficou conhecida como “Operação Impala”.

Os pilotos Oriol Regás, Tey Elizalde, Enrique Vernis, Rafael Marsans e Manuel Maristany, com três Montesa Impala 175 e com o apoio de um Land Rover, atravessaram África em 1962, de Sul para Norte, passaram para França de barco, e finalmente prosseguiram por estrada até Barcelona.

A Operação Impala durou 100 dias e percorreu mais de 20.000 km, por todo o tipo de terrenos e caminhos. O sucesso desta aventura demonstrou que Leopold Milá tinha feito um bom trabalho.

Um sucesso de vendas, a Impala 175 mereceu também destaque pelo seu design. E recebeu o prémio ADI-FAD.

Ao mesmo tempo que a Impala 175 estava em desenvolvimento, a Montesa lançou os alicerces daquela que seria, a partir de 1963, a sua nova fábrica em Esplugues, Barcelona. A nova fábrica tinha 10.000 m2, dava trabalho a cerca de 500 trabalhadores e, no final desse ano, a Montesa contou mais de 10.000 motos a sair da sua linha de produção.

A gama Impala saiu de produção em 1970.

A diversificação de produtos obrigou a marca espanhola a olhar com mais atenção para o segmento dos ciclomotores.

Em 1966 e 1968 lançou, respetivamente, a Montesa 50 e a Indiana 50, modelos que pareciam miniaturas das bem sucedidas Impala. Depois chegou a Mini Montesa, parecida com a Super Cub da Honda. Por falar em motos de dimensões reduzidas, a Montesa fabricou ainda uma moto que ficou para a historia: a Mini Mini.

Quanto ao “Off Road”, e apesar de algumas participações esporádicas em eventos deste tipo nos anos 50, foi na década de 60, e depois da criação do primeiro campeonato de Motocross em Espanha, que a Montesa decidiu efetivamente conquistar notoriedade neste tipo de motos.

Contratou Pere Pi para o desenvolvimento das motos “off road”, e em 1961 foi campeã nas categorias 125 e 250 cc. Em 1962, então com uma Impala modificada, a Montesa voltou a conquistar o título em 250 cc. As vitórias, e todo o trabalho realizado no mundo da competição, levaram à primeira moto de TT em 1963: a Impala Cross disponível em cilindradas de 175 e 250 cc.

A Montesa contratou pilotos de renome, aproveitou o potencial do enorme mercado Norte-Americano, e foi alargando a gama de modelos de todo-o-terreno para o motocross, trial e enduro.

Nesse momento e segmentos, a Montesa brilhava mais forte através de motos como a Impala Cross 250, a Cross 66, a esbelta Cappra 250 GP, a Cappra MX 250 de 1971, e a Cappra VR – Vehkonen Réplica em honra do piloto finlandês com o mesmo nome, e muitos outros modelos que foram posicionando a Montesa como uma referência no motocross.

No enduro, a Montesa apresentou também modelos relevantes: a Texas, a King Scorpion, que derivava da Cota 247, para o Trial, e a Enduro 250, que era basicamente uma Cappra VR modificada para o Enduro, a Enduro 127L que estava disponível numa variante de 75 cc para os jovens de 16 anos, ou ainda a Enduro 360 H6 de 1978.

No Trial, talvez a modalidade que atualmente mais associamos à marca, a Montesa estreou-se em 1967 com a 250 Trial. Pouco competitiva para esta prática, a 250 Trial acabou suplantada pela bem sucedida Cota 247 que chegou ao mercado em 1968, e permaneceu em produção até 1980! Para além de outros detalhes inovadores, a sua característica mais interessante foi o desenho do depósito, unido ao assento, num elemento fabricado numa peça única.

O primeiro título mundial da Montesa surgiu em 1980, pelas mãos do piloto sueco Ulf Karlson, aos comandos de uma Cota 349.

Entretanto a competição no Trial ia-se tornando mais renhida do que nunca. Marcas italianas apareceram em cena, mas foi preciso esperar até 1992 para a Montesa apresentar mais uma novidade importante.

A Cota 311 era revolucionária, com o seu quadro dupla trave e motor de refrigeração por líquido. Em 1994 a Montesa 314R usou, pela primeira vez, um motor preparado pelo HRC, departamento de competição da Honda. Depois de permitir à marca catalã conquistar o seu segundo título mundial, essa 314R chegou ao grande público com a designação Cota 315R.

Esta moto demonstrou estar extremamemente bem concebida, e permitiu a Dougie Lampkin oferecer à Montesa quatro títulos mundiais de Trial consecutivos. Laia Sanz também deslumbrou o público no Mundial de Trial Feminino, e inclusivamente permitiu que o japonês Takahisa Fujinami conquistasse o mundial em 2004.

Mas a Honda abandonou os motores 2 Tempos, e a Montesa foi obrigada a desenvolver uma nova moto. Regressou aos títulos em 2007, e desde então nunca mais houve uma campeã que não fosse uma Montesa Cota com motor a 4 tempos. A partir daí assistimos ao aparecimento de uma verdadeira lenda: Toni Bou, que recentemente conquistou o seu 14º título mundial.

A partir de meados dos anos 70 e início dos 80, uma crise financeira misturada com uma crise política, sem falar na chegada de motos japonesas mais baratas, levou ao desaparecimento de algumas marcas. Mas a Montesa foi resistindo.

E resistiu com o aparecimento de uma nova gama de motos de estrada.

Em 1981 a Montesa apresentou a Crono 350, a moto de estrada com maior cilindrada que a Montesa tinha fabricado até então. Apenas se fabricaram 700 exemplares da Crono, que nunca conseguiu suplantar o interesse demonstrado pelas motos italianas a 4 tempos.

Foi então que a administração da Montesa decidiu fazer renascer uma moto icónica para a marca: a Impala.

Leopold Milá voltou a ficar responsável por esta árdua tarefa. Fácil de utilizar, um cómodo assento com um desenho tipo viola, e um motor que podia ser de 125 ou 175 cc, a Impala renasceu.

A produção da renovada Impala começou em 1982 e durou até 1988. E apenas terminou pois os moldes originais usados pela Montesa estavam já demasiado desgastados para permitir fabricar com precisão os componentes necessários para a produção da Impala.

Entretanto o governo espanhol, para ultrapassar a crise e tentar salvar as suas marcas, decidiu permitir a venda de motos japonesas em Espanha. Mas em contrapartida, as marcas japonesas teriam de ajudar as marcas espanholas. A Montesa ficou então ligada à Honda a partir de 1982.

Dessa ligação nasceu a Honda MBX 75 Hurricane. Em julho de 1986 a Honda ficou com 88% do capital da empresa, enquanto que os espanhóis ficaram apenas com 12%.

Com a denominação Montesa Honda S.A., a empresa voltou a deslocar a sua produção, desta feita para a fábrica de Santa Perpétua de Mogoda (2000). Em 2010, em plena recuperação da crise económica, a Honda passou parte da produção para Itália (Atessa), o que obrigou à reorganização das instalações espanholas.

Espanha manteve a produção das motos de Trial, tendo grande parte da fábrica alterado o seu propósito, não apenas para servir de base da Honda em solo europeu, como também para produção de componentes.

Com uma produção acumulada de quase 1,3 milhões de motos, a fábrica de Santa Perpétua produz os seguintes modelos: Cota 4Ride, Cota 301RR, Cota 4RT260, Cota Race Réplica e ainda a Honda RTL.

É ali que, hoje em dia, também podemos encontrar as sedes dos departamentos de competição do HRC na Europa e da Repsol Honda de Trial, e também do Instituto de Segurança Honda, que tem uma profunda ligação à Escola de Pilotagem Honda, estrutura que também existe em Portugal, localizada no Kartódromo de Palmela, e que o Andar de Moto visitou recentemente (clique para ver).

A celebrar os 75 anos desde que começou a produção de motos, a Montesa e a Honda estão de parabéns por terem conseguido manter viva uma boa parte da historia do motociclismo espanhol.