À Conversa com Brian Gillen - CTO da Norton Motorcycles

Brian Gillen foi pessoalmente recrutado pelo Chairman da empresa, Sudarshan Venu, proprietário da Norton desde abril de 2020, para assumir a direção técnica da marca no período que antecedeu o relançamento dos novos modelos no EICMA 2025. 

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Gillen juntou‑se à Norton em fevereiro de 2024, após 17 anos na MV Agusta, ironicamente, a grande rival histórica da Norton no Mundial de Velocidade há mais de 60 anos, e hoje uma das suas concorrentes diretas no segmento premium das sportbikes. Desde então, lidera uma equipa de 199 engenheiros de desenvolvimento (mais ele, perfazendo 200!) distribuídos entre o Reino Unido (73), Índia (69) e Itália (57), responsáveis pela criação da nova geração de modelos Norton, começando pelas famílias Manx e Atlas apresentadas no EICMA 2025. 

À conversa com ele, revelou uma estratégia de engenharia muito específica, pensada para dar à Norton um lugar distinto no mercado.

AC: Brian, comecemos pela Manx V4. Porquê um 1200 e não um 1000?

BG: Binário. Tudo o que fazemos na Norton tem como objetivo proporcionar a melhor experiência possível a quem conduz as nossas motos na estrada. A percentagem de proprietários que realmente leva uma hypersport premium como a Manx R a um track day é muito pequena. A maioria conduz na estrada. E aquilo que lhes dá mais emoção não é a potência máxima, mas sim o binário, traduzido em aceleração. Hoje, todas as hypersports estão numa guerra de números: 220 cv, 230 cv, 240 cv… Mas isso não é o que proporciona prazer real na condução do dia a dia. É o binário. E o motor V4 da Manx produz 130 Nm às 9.000 rpm, sendo que 75% desse valor já está disponível às 5.000 rpm.

Fizemos mais de 30.000 km de testes por toda a Europa, com pilotos experientes e condutores comuns. A análise dos dados mostrou que, em motos com redline acima das 12.000 rpm, os utilizadores só ultrapassavam as 8.000 rpm em 1% do tempo. Ou seja, o prazer vinha da curva de binário. 

Por isso, a nossa missão é trazer esse binário para rotações mais baixas. O motor V4 da Manx tem uma ordem de ignição phase‑pulse, que acentua o binário, é o parâmetro mais importante para nós, e também o que dá a melhor dinâmica e o melhor som.

AC: Esta filosofia já existia antes de chegares à Norton, ou foste tu que a introduziste?

BG: Fui eu. Quando cheguei, rasgámos tudo o que existia sobre o V4. Foi redesenhado, re‑desenvolvido e re‑engenheirado com foco no binário. Uni as equipas de engenharia, antes estavam separadas pelo mundo, e alinhei engenharia e design numa filosofia comum. Quando cheguei, essa ligação não existia.

AC: Alteraste o ângulo dos cilindros do V4? Porquê 72°?

BG: O ângulo foi escolhido sobretudo para ajudar o chassis, através da distância entre eixos. Queríamos a moto de performance mais compacta possível. Um V4 a 90° seria ótimo em potência e equilíbrio, mas impossível de embalar num conjunto compacto, especialmente mantendo um braço oscilante longo para controlar o binário. Com tanto binário, um braço mais curto aumentaria os wheelies. O compromisso ideal entre dinâmica, embalagem e vibrações foi 72°. E não vibra.

AC: Porque um V4 a 72° tem equilíbrio secundário perfeito?

BG: Exatamente. Com um único veio de equilíbrio eliminamos o desequilíbrio primário, e o ângulo de 72° trata do secundário.

AC: Conseguiram baixar suficientemente os corpos de admissão dentro do V para evitar um motor demasiado alto?

BG: Sim. Os corpos Dell’Orto estão muito próximos, mas comparando com um concorrente com V4 a 65° [Aprilia!], temos mais espaço.

AC: O chassis já estava definido quando chegaste, ou também foi redesenhado?

BG: Foi totalmente re‑engenheirado. Com 130 Nm a passar pela corrente, o chassis sofre torção. Para colocar esse binário no chão, criámos um quadro novo: muito rígido longitudinalmente, mas com alguma flexão torsional para dar tração e feedback em estrada e pista. Reposicionámos pontos estruturais, ajustámos centro de gravidade, posição do motor, tudo. O braço oscilante monobraço foi reforçado. O objetivo era sentir a moto, não lutar com ela.

AC: Suspensão?

BG: Marzocchi, desde o início. Têm uma tecnologia que ninguém mais tem: um potenciómetro linear integrado na forquilha. Os outros só têm no amortecedor traseiro. Isto dá‑nos dados ao nível de uma Superbike de fábrica. E permite o melhor wheelie control possível, não anti‑wheelie, wheelie control!

AC: Estás satisfeito com os 204 kg a seco da Manx R?

BG: Nunca estarei satisfeito. Podemos sempre reduzir peso. Um ano depois do início da produção, estaremos mais leves. Quero binário na entrada da curva, menos peso na aceleração e menos peso na travagem.

AC: O design das Manx e Atlas foi feito internamente?

BG: 100%. Engenharia e design trabalham juntos.

AC: Sendo um 1200, a Manx R só pode competir no Classic TT. Mas usas o diâmetro máximo permitido no Mundial de Superbike (82 mm). Isso significa que poderá existir uma versão 1000 cc no futuro?

BG: Sim, podemos reduzir o curso. Sabes como me sinto sobre competição. A Norton vai voltar às corridas, sem dúvida.

AC: A versão Naked, a Manx, é muito distinta. Nada derivativa.

BG: É a Naked menos naked de sempre. Um estilo realmente único.

AC: Não te lembra a Brutale de há 25 anos, no sentido de reinventar o segmento?

BG: Sim. Reinventa o conceito Naked. Hoje, as Naked estão enormes, cheias de eletrónica e hardware de homologação. A Manx parece pequena, limpa, minimalista, e ainda mais quando a conduzes.

AC: Para criar a Manx, também recomeçaram do zero?

BG: Exatamente.

AC: A Manx é apenas uma Manx R com outra roupa?

BG: Há semelhanças, mas também diferenças. Partilham cinco componentes estruturais, mas o maquinado do quadro é diferente. Alterámos o ângulo de direção, rake e trail para dar mais estabilidade com a posição mais vertical do condutor. A aerodinâmica também muda. O motor é igual. A Manx R entra em produção primeiro, mas são duas metades do mesmo todo.

AC: Sobre as Atlas: quando chegaste, o projeto estava em que fase?

BG: O conceito existia, mas não a definição entre estrada e off‑road. Uma moto de estrada exige coisas muito diferentes de uma moto com capacidade fora de estrada. Trabalhámos ergonomia, largura, facilidade de movimento em pé, relação pedaleiras/assento/guiador, pontos de contacto dos joelhos, tudo. Depois transferimos isso para a GT.

AC: O motor 585 cc deriva do novo BMW F450 GS produzido pela TVS?

BG: Pode dizer‑se que sim, mas os cárteres, cilindros e cambota são exclusivos da Norton.

AC: Então as lições aprendidas no primeiro twin da TVS para a BMW…

BG: …foram aplicadas no motor da Atlas, sim. Tiveram alguns anos de prática antes de começarem o da Norton!

AC: Foi uma grande decisão deixares a MV Agusta. Dois anos depois, como te sentes?

BG: Foi a escolha certa. Foi difícil, pela ligação emocional à MV e às pessoas. Demorei quase dois anos a dizer sim ao Sudarshan. Mas a visão dele para a Norton convenceu‑me. Desenvolver uma gama totalmente nova e relançar uma marca histórica com o apoio da TVS… era impossível dizer não. Dois anos depois, tenho ainda mais certeza. Quando conduzires as motos, vais perceber.