Kawasaki Zephyr 750: focada no essencial

A escolha do nome por parte da Kawasaki para esta família de modelos é curiosa: segundo a mitologia grega, Zéfiro é o deus do vento do Oeste, aquele que traz consigo uma brisa suave, ligada ao renovar da natureza e à primavera.

Foi esta a ideia-chave da Zephyr, sendo que chegou ao mercado com 4 declinações diferentes, todas com motorizações a 4 tempos e 4 cilindros, despidas de muitos adereços estéticos e com formas mais clássicas. As declinações foram: 400, 550, 750 e 1100.

Regresso à pureza de linhas

No final da década de 80 a marca de Akashi pretendia reeditar o sucesso da família Z da década de 70, numa lógica de motos despretensiosas, focadas apenas no prazer de condução, sem grandes rasgos estéticos ou inovações. Podem até chamar-lhe revivalismo racional.

O primeiro modelo a sair da forja foi a Zephyr 400, ainda em 1989, no Japão, e o resultado foi de tal forma positivo que a marca decidiu alargar a família: em 1991 lançou a 550 e a 1100, sendo que a 750, que apresentamos neste artigo, chegou ao mercado em 1992 e encerrou a sua produção em 1997.

Numa primeira impressão visual, as Zephyr são todas muito idênticas e foi esse o objetivo: todas naked, com cromados na quantidade certa, depósitos de combustível estilizados, painel de instrumentos bastante completo e colocado estrategicamente sobre o farol redondo, dois amortecedores traseiros, quatro cilindros bem visíveis... quase que parece que estamos diante de uma Z1 do início da década de 70, mas agora com melhores suspensões, travões mais potentes e um quadro mais rígido, mas sem a magia e performance da original.

Até ao nível motor a marca não ousou e socorreu-se do que tinha no seu banco de órgãos: os motores eram peças de engenharia com provas mais que dadas. Por exemplo, o da 750, modelo que vendeu bem no nosso país, foi recuperado da GT 750, que a marca vendia desde o início da década de 80.

Tudo somado, a marca não quis arriscar demasiado. Uma estética o mais consensual possível, sem grandes laivos de originalidade e em que até as motorizações eram algo conservadoras e sem muito a destacar. O resultado era uma moto sólida, com razoável qualidade de construção (os escapes nem tanto, pois facilmente ganham ferrugem e apodrecem no interior) e uma ciclística adequada, tudo para conseguir também um preço equilibrado. Por exemplo, uma Zephyr 750 custava em 1992 algo como 1.228 contos, ou seja, 6.140€, sendo que o ordenado mínimo era de 44,5 contos, isto é, 222,5€.

Nada a esconder, tudo à vista

Uma das caraterísticas das naked, muito apreciada e valorizada pelos seus fãs, é exatamente essa pureza de linhas, em que não são adicionados mais elementos do que os estritamente necessários. Em toda a família a receita era similar e o resultado também, sendo que o que variava eram essencialmente as prestações, o peso e, obviamente, o preço de aquisição. Aspetos como conforto, posição de condução, altura ao solo… são todos muito idênticos e primam sempre pelo equilíbrio.

A 400 era essencialmente dedicada ao mercado doméstico, em que as 400cc eram muito populares, e não tendo como prioridade a performance que ficava longe, por exemplo, da popular Suzuki Bandit 400, bastante mais potente e desportiva, ainda que mantendo o mesmo formato naked.

A 550 ficava a meio caminho entre a 400 e 750 e encontra-se com alguma facilidade no nosso país, sendo muito fácil de conduzir, embora algo limitada nas performances, implicando muita rotação para obter mais sumo do motor.

A 750 é, provavelmente, a versão mais equilibrada. O peso em ordem de marcha, cerca de 220 kg, não é demasiado exagerado e a moto consegue ser muito equilibrada e divertida de conduzir, já com performances interessantes.

Por fim, a 1100 já é uma moto diferente. Bastante mais cara, pesada (243 kg) e exigente já representa uma moto de nicho e a sua condução implica maior empenho. Os seus 93 cv às 8000 rpm e um binário de 89 Nm às 7000 rpm já impõem mais respeito.

Impressões de condução

Este exemplar de 1992, logo do primeiro ano de construção, atualmente com cerca de 30.000 km, está francamente bonito com esta pintura peculiar, num azul mais claro que o original e, apesar de algumas marcas de ferrugem, está francamente bem.

O Ângelo, seu dono, a quem agradecemos a disponibilidade, simpatia e o facto de ter servido de modelo para as fotos, é um profundo conhecedor de mecânica. É cuidadoso o suficiente para que não haja surpresas estando atento, por exemplo, a algum consumo de óleo.

O motor de quatro cilindros em linha, com dupla árvores de cames e apenas duas válvulas por cilindro, tem 738 cc e é capaz de debitar 71 cv às 9.500 rpm com um binário máximo de 57 Nm, obtidos às 7300 rpm. Dito de outra forma, é um motor que gosta de alguma rotação para se expressar e é ajudado pelas duas ponteiras da Marvin esteticamente irrepreensíveis e nada ruidosas. Os coletores são os originais e estão imaculados.

Sentamo-nos sobre o extenso e confortável assento e percebemos que a moto é relativamente baixa, perfeita para as pessoas de menor estatura, sendo que para os mais altos isso pode ser um pouco mais problemático.

Os comandos estão todos bem posicionados e com um acesso muito fácil, sendo que nos manómetros salta à vista o taquímetro cuja zona vermelha começa apenas às 10.000 rpm. Tem também no seu interior um útil indicador do nível de combustível.

Rodamos a chave. A torneira de gasolina aberta para alimentar os 4 carburadores Keihin CVK de 32 mm, o enriquecedor de mistura ativado, caso o motor esteja frio e ao acionarmos o motor de arranque a moto ganha vida. Inicialmente com um cantar menos harmonioso, que muda assim que ganha alguma temperatura e nos fazemos à estrada.

Sentimo-nos perfeitamente encaixados na moto e a resposta do motor é limpa e sem hesitações, mas há um truque: o Ângelo modificou ligeiramente a carburação, adotando uns gigleurs de 40 mm, em detrimento dos originais de 35mm. O resultado, além do indesejado aumento dos consumos, é uma resposta mais forte nos vários regimes.

São 5 velocidades bem escalonadas, embora a 5.ª seja algo longa e a própria embraiagem pesada, o que é perfeitamente normal numa moto desta época e que não compromete o equilíbrio do conjunto.

Numa condução descontraída e sem grandes exageros, as suspensões cumprem perfeitamente (os amortecedores traseiros também não são os originais), mesmo tendo alguma dificuldade em digerir o asfalto de pior qualidade.

Nota muito positiva para os travões. Os dois discos dianteiros de 300 mm, de duas pinças, conseguem parar a moto com grande facilidade e mesmo o disco traseiro de 230 mm dá uma boa ajuda.

Já numa condução mais empenhada as coisas mudam ligeiramente de figura, sendo que se notam mais as limitações das suspensões e até do próprio quadro. E se é verdade que o barulho do escape se torna viciante… o problema são os consumos!

O depósito tem uma capacidade para 17 litros, o que numa condução normal permite fazer perto de 200 km, mas que num modo mais agressivo será substancialmente menos.

Por outro lado, os pneus, 120/70 VR17 à frente e 150/70 VR17 atrás, começam também a dar sinais de que o melhor é mesmo pensar em abrandar o ritmo. Isso não invalida que a agulha de velocidade rapidamente nos mostre valores máximos proibitivos, mas estamos por nossa conta e risco.

Notas finais

Foi uma jogada de mestre por parte da Kawasaki o lançamento da família Zephyr. Com custos de desenvolvimento contidos fizeram chegar ao mercado várias motos naked com muitas qualidades e o facto de muitas ainda circularem nos dias de hoje, mesmo que bastante modificadas, mostra isso mesmo. Aliás, esta é uma excelente base para customizar e o dono chegou a fazer várias alterações, mas todas reversíveis, sendo que voltou à forma original pelo receio das inspeções.

A Zephyr, qualquer que seja a cilindrada, não é uma moto muito cobiçada, o que é ótimo para quem procura comprar uma. Numa busca, com tempo e atenção, vai encontrar um modelo em bom estado e até com baixa quilometragem, por um preço não inflacionado, algo raro nos tempos que correm.

Trata-se de uma moto destinada a um público específico, conhecedor do modelo e das suas virtudes, que busca uma naked com caráter e uma certa classe, que não prioriza a performance e dispensa gastar uma pequena fortuna na aquisição.

Motos assim continuam a ter sucesso. São centradas no prazer de andar de moto, de forma simples e divertida, sem ter de exigir demasiado da máquina ou do condutor, mas continuam a ser muito gratificantes e isso é fantástico!