Moto GP – Como vai ser 2018? – 2ª Parte – A Ducati e a Aprilia

As duas marcas Italianas estão em níveis muito diferentes... se para a Ducati, 2017 foi o regresso às vitórias, para a Aprilia foi um ano de dificuldades...

andardemoto.pt @ 18-1-2018 08:29:03 - Paulo Araújo

A DUCATI

Na última temporada, a Ducati teve a sua melhor campanha de MotoGP desde os dias de glória com Casey Stoner. Ganhou seis corridas, lutou pelo título de pilotos até à ronda final e quase chegou ao vice-campeonato de construtores pela primeira vez desde 2008. Para tal, os engenheiros da Ducati Corse tiveram que descartar muitas das características exclusivas da Desmosedici, para tornar a moto competitiva novamente.

Primeiro, o motor screamer foi substituído por uma configuração de big-bang quando Valentino Rossi chegou, depois o chassis de fibra de carbono foi descartado mesmo antes de ele ter deixado a equipa.
Desde que Gigi Dall'Igna se veio juntar à marca, a rotação da cambota foi alterada para melhorar a dirigibilidade. Agora, a fábrica está a trabalhar para tornar a Desmosedici mais parecida com as outras motos através da crucial fase a meio da curva. Não é tanto um caso da Ducati copiar os seus rivais, é mais a realidade de um campeonato disputado com pneus de controle: para se ser competitivo, tem de se adaptar a moto aos pneus, e todos acabam por ficar no mesmo barco...

A Ducati ainda é diferente, é claro, mas quanto menos diferente se torna, mais competitiva fica. Sem dúvida, uma das razões pelas quais Dall'Igna queria o seu antigo piloto da Aprilia, Jorge Lorenzo, a bordo, era trazer a docilidade da Yamaha YZR-M1 para a Desmosedici, que foi exatamente o que aconteceu, de acordo com o engenheiro-chefe de Lorenzo Cristian Gabbarini .

"Eu acho que este ano a moto estará mais próxima do estilo de condução do Lorenzo. Muitos dos seus comentários coincidem com o que os outros pilotos diziam, por isso a Ducati está a tentar melhorar a moto nessa direção ".
Claro, Lorenzo não ganhou uma única corrida em 2017, enquanto o Andrea Dovizioso ganhou seis, no seu quinto ano com a fábrica. O espanhol e o italiano têm técnicas de pilotagem ligeiramente diferentes, mas não são assim tão diferentes. E a Ducati pode considerar-se sortuda por poder avançar em duas direcções divergentes.


"Claro, é mais esforço para a fábrica seguir duas direcções, mas o positivo é que podemos aprender mais porque podemos tirar aspectos positivos de ambas.” - afirma Gabbarini – “Melhorar algumas áreas da moto para o Jorge, vai beneficiar todos os pilotos Ducati. Sim, é possível perdermo-nos quando vamos em duas direções, mas o Gigi é muito bom a entender quando é hora de dizer sim ou não. "

A Desmosedici é muito boa a travar e acelerar em curva... A única falha real é os poucos metros entre essas duas fases.

"A moto é super-estável na travagem e, em geral, tem boa tração, mas derrapa um pouco, isto dito por todos os pilotos Ducati", explica Gabbarini. "Essa parte da curva é muito importante para o Jorge, a velocidade em curva é a vantagem dele, por isso para ser rápido ele precisa de uma moto boa a meio da curva ".
Os pilotos Ducati usam o travão traseiro mais do que todos os outros; não apenas para desaceleração, mas para ajudar a moto a girar e ajustar a carga dos pneus e a geometria.
Ao mesmo tempo, a Ducati está a trabalhar para corrigir dois problemas principais para 2018: adoçar a entrega de potência do V4 no momento de abertura do gás, e ajustar a flexibilidade do quadro.

"O chassis é o que faz o resto da moto funcionar", diz ainda Gabbarini. "Faz a suspensão funcionar e faz com que os pneus funcionem. Na minha opinião, a rigidez do chassis é a parte mais importante para fazer a moto virar e ser rápida ".

Os efeitos da rigidez e do binário a baixa rotação sobrepõem-se no ponto central crucial da curva. Essencialmente, é tudo sobre como virar a moto rapidamente, para o piloto poder acelerar muito cedo, mas sem estar na borda dos pneus.


"Se podemos travar e virar muito bem, então estamos numa posição diferente no meio do curva ao acelerar", acrescenta Gabbarini. "Se o piloto ainda está na borda dos pneus quando termina a curva e abre o acelerador, é um problema se a potência for um pouco súbita. Mas se ele já virou a moto e a levantou antes de acelerar, então a entrega de potência brutal não é um problema. "

Se a Ducati puder corrigir a entrega a baixas rotações, a Desmosedici dará mais um passo para recuperar a coroa de MotoGP que ganhou pela última vez em 2007. Se os seus engenheiros puderem resolver ambos os problemas, a Desmosedici versão GP18 será difícil de vencer.

Gigi Dall'Igna e os seus engenheiros também estão a trabalhar ao máximo na aerodinâmica da GP18. Na última temporada, Dovizioso e Lorenzo seguiram os seus próprios caminhos com a aerodinâmica, com Dovizioso apenas a usar as asas tipo “tubarão martelo” no Red Bull Ring, onde três curvas longas precedidas por curvas de primeira tornam carregar a frente fundamental, para reduzir a tendência de fazer cavalo. Noutras pistas, ele não gostava da maneira como a viragem e mudança de direcção eram afectadas, por isso ficou preso à carenagem convencional. 

Lorenzo, no entanto, adorava as asas tipo “tubarão martelo” revistas para Brno, porque a carga que geravam lhe dava contacto melhorado em curva. O desafio de Dall'Igna é encontrar um compromisso para Dovizioso, que lhe dará menos empinar fora das curvas e mais contacto frontal em curva, sem tornar a moto pesada. Dall'Igna, sem dúvida, encontrará algo interessante, pois de todos os engenheiros no pit lane, ele é o que gosta de pensar em soluções fora do comum, de aletas a amortecedores de massa.

Decerto, haverá outras preocupações na garagem da Ducati este ano. A última temporada foi o ano de aprendizagem de Lorenzo com a fábrica. O três vezes campeão do MotoGP fez um ótimo trabalho, porque não é brincadeira saltar de uma Yamaha para a Ducati. 

Perto do final da temporada, ele já parecia capaz de ganhar corridas nalgumas pistas. Agora que está pronto para ganhar corridas, como irá isso afectar a dinâmica dentro da Ducati, especialmente levando em consideração a falta de respeito de Lorenzo pelas ordens da equipa em Valência? Quer Dovizioso quer a Ducati minimizaram as consequências daquela corrida, mas será interessante ver o que acontece quando estiverem juntos em pista, lutando por posição.

A Aprilia

O problema da Aprilia em 2017, talvez ao contrário das outras marcas, era de certa forma mais humano que técnico: Para começar, a marca tem o departamento técnico mais pequeno de todas, mesmo assim com 70 pessoas, mas nada comparado com a poderosa HRC ou até com a Ducati. Depois, a escolha de pilotos não ajudou: Um piloto jovem não pode aprender e desenvolver uma moto ao mesmo tempo, donde se segue que só se deve ir buscar um talento jovem quando a moto já está a um bom nível... senão, é o fim do piloto, o fim da moto, ou até de ambos... terá sido o que aconteceu com a escolha de Espargaró e Lowes, um erro de Romano Albesiano, o manager da Aprilia Racing. 

Comenta o experiente empresário Carlo Pernat, que já geriu Rossi, Biaggi, Capirossi e agora Iannone: “Parece que todas as fábricas só querem contratar fenómenos, mas primeiro é preciso ter uma moto competitiva! Mesmo assim, quando o Iannone foi da Ducati para a Suzuki levou o seu técnico chefe com ele ... O Lowes nem isso!”  Outro factor a afectar os resultados de britânico foi alguma falta de fiabilidade da RS-GP. Lowes passou muitas sessões de treinos sentado na garagem enquanto problemas mecânicos eram resolvidos... Este ano, com Lowes dispensado da equipa, vem Scott Redding, que pouco trará de novo.

Depois, é a velha história: Sem se andar, não se desenvolve, não há melhorias, e sem melhorias só se consegue andar na frente à custa de arriscar, o que traz mais quedas, mais frustração e mais... tempo perdido! A RS-GP como protótipo de MotoGP tem apenas 2 anos, já que antes a Aprilia andava com uma CRT, vagamente baseada na RSV4 das Superbike... embora esta, por sua vez, tenha evoluído da Aprilia MotoGP dois tempos de Haga... Só por alturas de Aragón é que a marca fez algum progresso, numa ciclística que Espargaró sempre elogiou. “A moto agrada-me porque a frente dá muita sensação e o quadro é muito rígido, o que me  permite levar muita velocidade em curva, bem ao meu estilo.”


O que para Espargaró é uma vantagem, acaba por ser uma desvantagem com os Michelin: um quadro muito rígido esforça demais os pneus, e a RS-GP tem o seu quinhão de problemas de comportamento, especialmente na fase a meio da curva, embora consiga, aparentemente, boa tracção à saída. Dois sextos foi o melhor que o Espanhol conseguiu em 2017, e é ele próprio a afirmar que a marca de Noale tem de fazer alguma coisa diferente em 2018: 

“O mais difícil é a primeira a metade das corridas, com o depósito cheio não consigo puxar como quero!”

Isto pareceria apontar para excesso de peso na dianteira, talvez a dar a confiança à entrada de curva que Espargaró refere, mas à custa de retirar sensação e aderência à traseira. Depois, quando a moto começava a funcionar, já era tarde para ir apanhar os outros, frustrante para um piloto como Espargaró, habituado a impor bons resultados a si próprio... Entre quedas e avarias, foram oito as vezes em que o Espanhol não acabou corridas, uma época para esquecer. O pior foram os problemas de fiabilidade que viram Espargaró desistir por avaria em Le Mans, Mugello e Barcelona, aparentemente por quebras devidas a excesso de rotação. 

Para 2018, uma das prioridades é a centralização de massas e reduzir o peso, que foi aumentando graças ao novo escape e outras adições ao longo do ano. A marca também tinha um problema de sobreaquecimento, e qualquer trabalho feito na aerodinâmica terá de levar isso em conta. As primeira aletas do ano passado forma feitas à pressa numa impressora 3D, e só fazer réplicas moldadas em fibra de carbono a seguir deu uma boa redução de peso. Menos peso mais bem distribuído num chassis que já era eficiente poderá ser a formula correcta para 2018... se os pilotos estiverem à altura!

andardemoto.pt @ 18-1-2018 08:29:03 - Paulo Araújo


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