Honda NC750X - Caso sério - 2ª parte: Honda DCT - Dual Clutch Transmission

A Honda NC750X que testámos estava equipada com DCT. Uma sigla que significa Dual Clutch Transmission. Em português, significa transmissão de embraiagem dupla. Consiste numa caixa de velocidades em que os dois veios de carretos (o da 1ª, 3ª e 5ª e o da 2ª, 4ª e 6ª) estão permanentemente engrenados, e em que um deles está desengatado pela actuação de uma das embraiagens. Quando for necessário trocar a relação, as embraiagens substituem-se no funcionamento, originando uma passagem de caixa rápida e tão suave que é quase imperceptível. 

Na prática funciona como uma caixa de velocidades automática. Foi desenvolvido por Kosaku Takahashi, um dos engenheiros da Honda que me garantiu, na altura da apresentação desta moto á imprensa, que devido à suavidade de actuação e ao controlo electrónico que faz actuar o sistema, os discos de embraiagem têm uma vida muito superior àquela das embraiagens de acção manual.

O sistema funciona em automático, operado por um sistema electrónico que detecta a velocidade momentânea, a rotação do motor e a intensidade com que se roda o acelerador, actuando sobre as embraiagens em conformidade. Quando a moto pára, o sistema engrena automaticamente a primeira relação e fica pronto para quando for necessário arrancar. Existe o modo N, em que a caixa de velocidades fica completamente desengatada.

Estão disponíveis dois modos de funcionamento. O normal, focado sobretudo na economia de combustível, e outro mais desportivo, em que as diversas relações se tornam mais longas, proporcionando uma condução bastante mais intensa. Em qualquer momento e em qualquer dos modos, o condutor pode seleccionar uma relação de caixa superior ou inferior, com recurso às duas pequenas alavancas situadas ao alcance do polegar e do indicador esquerdos, situação muito interessante quando se quer imprimir um ritmo mais acutilante numa estrada de montanha.

O sistema tem ainda a vantagem de “aprender” o nosso tipo de condução, optimizando o seu próprio próprio desempenho automático, pelo que, no fim de algumas reduções feitas à mão, o sistema automático começa a funcionar de forma semelhante. Os mais puristas ainda podem optar pelo pedal opcional que, instalado no sítio normal, substitui as alavancas do punho esquerdo.

Para além da redução no consumo de combustível, e de um aumento da vida útil de toda a transmissão, este sistema é também muito útil para quem anda frequentemente com passageiro. As mudanças entram com tanta suavidade que acabam de vez as cabeçadas e minimizam o esforço de sustentação.