Teste Yamaha MT-125 - Alma de guerreira

Seis anos depois de chegar ao mercado, a MT-125 foi alvo de uma profunda renovação e apresenta-se em 2020 como um modelo totalmente novo. Mais agressiva, motor com tecnologia VVA, ciclística otimizada são apenas alguns dos argumentos da mais pequena das hyper naked da Yamaha, uma naked com uma verdadeira alma de guerreira!

andardemoto.pt @ 14-1-2020 12:00:00 - Texto: Bruno Gomes

Não é segredo para ninguém que os modelos 125 cc são uma importante percentagem do mercado total de duas rodas. É por isso mais do que justificado que cada fabricante desenvolva diferentes propostas nesta baixa cilindrada, e ultimamente temos visto chegar propostas bem interessantes para uma utilização urbana.

Dentro deste tipo de motos, encontramos a Yamaha MT-125. A marca japonesa criou esta 125 com a intenção de completar a sua gama hyper naked MT – Masters of Torque. 2014 marcou o ano de estreia da MT-125, e tive a sorte de ser um dos primeiros a poder experimentar o que valia esta novidade na altura. Recordo que fiquei impressionado com a pequena naked japonesa, em particular pelo seu motor de prestações muito interessantes para o segmento. E aparentemente não fui o único a gostar da MT-125!

De acordo com os números apresentados pela Yamaha durante a apresentação da nova geração da MT-125, que decorreu em Málaga, Espanha, ficámos a saber que a MT-125 tornou-se num dos modelos de destaque em termos de vendas (2ª 125cc mais vendida na Europa), e que dentro da gama MT da casa de Iwata a MT-125 representa 16% das vendas.

Mas seis anos após o lançamento da primeira geração, a MT-125 encontrava-se com argumentos menos acutilantes para enfrentar a cada vez maior concorrência, estava “obsoleta” apesar de se manter bastante interessante, como vimos recentemente num teste à versão 2019 da MT-125. Por isso a Yamaha tomou a decisão de renovar por completo este modelo, de tal forma que praticamente apenas o seu nome permanece igual ao que conhecíamos.

A Yamaha definiu o público-alvo para a nova MT-125 como sendo motociclistas jovens e urbanos, com idades entre os 17 e os 25 anos. Ora, como bem sabemos, conseguir cativar os mais jovens é uma tarefa árdua, e apenas com recurso a novas tecnologias e imagem agressiva a Yamaha seria bem sucedida na sua missão.

A nova MT-125 foi especialmente desenvolvida a pensar nos mais jovens: a imagem está mais “Anime” do que nunca, o motor inclui novas tecnologias, o painel de instrumentos é totalmente novo e digital permitindo a ligação com uma app para registar os dados de cada momento de condução, as suspensões foram repensadas para acompanhar a performance do motor, os travões estão mais eficientes e seguros, e também os pneus foram aumentados em dimensões.

O motor é a grande estrela da nova MT-125. Como seria expectável, a Yamaha recorreu ao mesmo motor monocilíndrico de 124,7 cc que criou para a mais recente geração da desportiva YZF-R125 apresentada em 2019. Com 15 cv às 9000 rpm e 11,5 Nm às 8000 rpm, este “mono” encontra-se no topo das prestações dentro do seu segmento sendo dos mais interessantes para quem tem carta A1.

O facto de ser uma moto que tem as suas prestações limitadas pelas regulamentações obrigou a Yamaha a desenvolver formas de melhorar o motor. Sabendo que a potência máxima de 15 cv não pode ser excedida, a marca japonesa tratou de encontrar formas de dotar o monocilíndrico de mais pulmão, entregando mais binário numa gama mais alargada de rotações.

E como é que a Yamaha fez isso? Através do VVA – Variable Valve Actuation, ou seja, um sistema de atuação variável das válvulas.

Apesar do motor apresentar na ficha técnica uma única ávore de cames à cabeça (SOHC), na realidade é como se tivesse duas e de diferentes perfis. O VVA pode parecer um exagero. Afinal de contas estamos perante uma 125 cc, e só recentemente é que temos visto motos mais potentes e evoluídas a receberem este tipo de sistemas. Mas este é o “truque na manga” que permite à MT-125 portar-se tão bem.

O sistema VVA funciona em duas fases: sempre que o motor esteja abaixo das 7400 rpm, em que o sistema percebe que o condutor não necessita de tanta potência e binário, o VVA seleciona um perfil mais moderado da árvore de cames. Temos uma abertura menor, menor sobreposição das válvulas, e menor tempo de abertura. Isto permite obter uma eficiência de combustão maior.

A partir do momento em que o motor ultrapassa as 7400 rpm, um solenóide entra em ação e seleciona um perfil de cames mais agressivo. Permite maior abertura das válvulas, maior sobreposição, e maior duração de abertura.

O monocilíndrico ganha então maior pulmão nos regimes mais elevados, ganhou 1000 rpm em relação à geração anterior, o corpo de acelerador aumenta 2 mm para 30 mm, enquanto a caixa de ar cresce para 5,5 litros de volume! Tendo em conta que a geração anterior tinha 2,9 litros, dá para perceber o aumento no fluxo de ar que entra neste novo motor.


Claro que isto é acompanhado por outra novidades no interior do motor: válvulas de admissão são 1 mm maiores em diâmetro, o pistão forjado tem tratamento para reduzir a fricção e perdas de potência devido à fricção.

Por sua vez isto obrigou a Yamaha a redefinir a transmissão, que conta com embraiagem assistida e deslizante. A cremalheira aumenta para uns mais generosos 52 dentes, o que garante uma aceleração maximizada, mas ainda assim sem perder muita velocidade, pois durante esta apresentação internacional vi diversas vezes o velocímetro atingir os 120 km/h.

Sendo um motor em conformidade com as normas Euro5, a Yamaha teve também de redesenhar por completo o sistema de escape. A marca anuncia que a sonoridade está mais vincada, mas para ser sincero não consegui perceber esta melhoria. Mas outro aspeto importante e relacionado com o Euro5 é o arranque a frio. A frio existe um “bypass” que permite que o motor aqueça mais rapidamente o que por sua vez faz com que o catalisador seja mais eficiente. Assim que a temperatura de fucionamento ideal é atingida, o “bypass” abre e deixa o líquido refrigerante circular para controlar a temperatura.

Para percebermos o que vale este motor e tudo o que de novo está incluído na MT-125, a Yamaha levou-nos até Málaga. Um percurso com bom asfalto e que misturava todo o tipo de cenários permitiu perceber que esta naked é uma verdadeira guerreira.

Basta passar a perna por cima do assento a 810 mm de altura, que não é particularmente largo ou almofadado, para percebermos que em comparação com a MT-03 que também testei nesta ocasião – clique aqui para ler o teste – a MT-125 deixa-nos sentados mais sobre a frente. O depósito de combustível decresceu em volume para os 10 litros, e o guiador, bem posicionado, cresce em largura dos 680 mm para os 740 mm. Com estas modificações a Yamaha MT-125 mais parece uma supermoto do que propriamente uma naked, pelo que as tiradas maiores não serão um hino ao conforto em duas rodas.

Não é preciso muito para percebermos que o motor está, de facto, mais forte nos médios regimes. A primeira coisa que tentei foi perceber se sentia o sistema VVA a alterar o cariz do monocilíndrico. Mas por mais que tentasse, nunca consegui. Apenas um pequeno ícone no novo painel de instrumentos deu a indicação que o VVA estava a funcionar. É um motor extremamente suave, não há vibrações mesmo quando deixamos as rotações descerem abaixo do regime ideal, e a capacidade de recuperar rotações é impressionante para o segmento.

E apesar da sua performance desportiva, a verdade é que esta unidade motriz não deixa de ser bastante económica. Mesmo com muito pouco cuidado para dosear o acelerador, o painel de instrumentos nunca mostrou uma média superior a 2,8 litros. Se tivermos em conta que o depósito de combustível tem 10 litros de capacidade, ficará fácil percorrer os 300 km com um depósito. Para mim, isso é uma nota muito positiva em termos de economia!

Brilhante é a atuação da embraiagem deslizante! Podemos reduzir de caixa sem contemplações que a embraiagem digere todos os excessos assim que a roda traseira começa a bloquear, e apenas o acionamento áspero da caixa de 6 velocidades se revela como ponto menos positivo. Ainda assim, a caixa é precisa, enquanto o tato na manete de embraiagem é leve.

O quadro Deltabox, que também deriva da desportiva YZF-R125, foi trabalhado para ser mais rígido na zona do pivot do braço oscilante, componente que por sua vez é mais curto. Numa moto que pesa apenas 140 kg a cheio, isto poderia ser um problema, tornando-a demasiado instável ou nervosa. Mas a Yamaha resolveu a questão modificando a geometria de direção e utilizando um pneu traseiro 140 em vez do anterior 130.

Isto resulta num comportamento muito equilibrado, prevísivel, com o quadro a revelar as suas qualidades numa estrada de curvas mais encadeadas em que a MT-125 se mostrou muito ágil, e onde com pequenos impulsos no guiador consegui sempre “enfiar” a frente na trajetória, mesmo nas mais apertadas.

O esforço para extrair o que queremos da MT-125 é mínimo, e conduzir esta naked é um prazer, com boa maneabilidade para os ambientes urbanos onde tivemos de cortar pelo meio do trânsito mais compacto e onde a MT-125 se mostrou uma guerreira bastante eficaz. Nos percursos mais abertos e onde foi possível manter maior velocidade em curva destaco a estabilidade da direção, mesmo quando o asfalto é menos liso.


Esta satisfação aos comandos da MT-125 também se fica a dever aos restantes componentes da ciclística. As suspensões Kayaba destacam-se pela compressão homógenea ainda que firme, tanto à frente como atrás. De referir que a forquilha invertida tem bainhas de 41 mm, um claro contraste com a forquilha de 37 mm que podemos encontrar na MT-03. A leitura do asfalto é assinalável para uma 125 cc, e é uma clara melhoria em relação à geração anterior.

Também os travões merecem uma nota muito positiva. Pinça radial de quatro pistões morde um disco de 292 mm à frente, enquanto na traseira o disco de 220 mm tem a companhia de uma pinça simples. Em conjunto com um sistema de ABS bem afinado e que apenas se faz notar quando passamos bem para lá dos limites, o que permite alguns momentos mais divertidos na entrada em curva, o sistema de travagem da nova MT-125 está perfeitamente ajustado às necessidades, com a potência de travagem a ser disponibilizada de forma progressiva o que transmite confiança mesmo aos motociclistas menos experientes.

Deixo para último o design, a novidade que mais salta à vista, literalmente, na nova Yamaha MT-125. Apesar da frente dominar agora todas as nossas atenções, especialmente devido à configuração tão particular encontrada pela Yamaha para posicionar as luzes diurnas em LED e a luz de médios ao centro, a maior diferença que será notada em condução está na traseira.

Toda a secção traseira está mais curta, o assento passa a ser de uma única peça o que deixa o passageiro mais baixo e confortável, e a luz de travão está melhor embutida na traseira e de acordo com a imagem da família MT. Em resumo, a condução a dois será melhor.

Veredicto Yamaha MT-125

É verdade que a Yamaha já tinha uma boa base para criar uma nova geração da MT-125. Afinal, a desportiva YZF-R125 é uma das melhores do seu segmento. Mas alterar a plataforma desportiva para criar uma naked 125 cc nem sempre corre bem. Felizmente esse não foi o caso da nova MT-125 que já está disponível em Portugal com um PVP de 5.125€, um valor que a coloca no topo em termos de preço.

A qualidade de construção está acima de qualquer suspeita, os componentes usados funcionam todos em conjunto para nos dar uma experiência de condução divertida e eficaz. O motor com tecnologia VVA é melhor em todos os aspetos, sem perder a economia, e casa na perfeição com a ciclística equilibrada.

É uma melhoria assinalável em comparação com a versão anterior, o design pode não ser do agrado de todos mas está dentro do estilo Masters of Torque da Yamaha, e ao vivo a pequena MT ganha outra dimensão, em particular na cor Ice Fluo. Certamente não é uma moto para passar despercebido.

Neste teste utilizámos os seguintes equipamentos de proteção

Capacete Shark Spartan

Blusão REV’IT! Blake

Calças REV’IT! Orlando H2O

Luvas Furygan RG17

Botas TCX Mood GTX

Galeria de fotos Yamaha MT-125

andardemoto.pt @ 14-1-2020 12:00:00 - Texto: Bruno Gomes


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