Teste Ducati Streetfighter V4S - Assalto aos sentidos

Considerada a “Mais Bela” do Salão de Milão EICMA 2019, a nova Streetfighter V4 rapidamente saltou para o topo da lista de motos mais aguardadas de 2020. Sucessora da original Streetfighter bicilíndrica apresentada em 2009, esta nova geração cresceu e transformou-se numa supernaked cujas características técnicas e dinâmicas são um verdadeiro assalto aos nossos sentidos.

Para todos aqueles que gostavam da Streetfighter bicilíndrica, foi necessário esperar uma mão cheia de anos para que a marca liderada por Claudio Domenicali revelasse uma nova geração, agora tendo como base a fantástica Panigale V4.

Para mim, a espera por poder sentar-me aos comandos da Streetfighter V4 tornou-se especialmente tortuosa. Ainda antes da pandemia aparecer em força, recebi o convite da Ducati para marcar presença na apresentação internacional no exótico e exclusivo circuito de Ascari, em Espanha.

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Obviamente que, como o caro leitor compreenderá, o nível de entusiasmo aumentou significativamente. A oportunidade de testar a Streetfighter V4 em Ascari teria sido uma combinação quase perfeita.

Infelizmente a pandemia obrigou-me a esperar uns meses para finalmente testar a supernaked V4 de Borgo Panigale. Mas a espera valeu a pena!

Uma supernaked é, basicamente, uma variante “domesticada”, ainda que pouco, de uma superdesportiva. Uma naked sem compromissos, sem piedade, e que ao mesmo tempo se revela mais fácil de conduzir oferecendo alguma polivalência. Mesmo tendo em conta a enorme potência e binário disponíveis.

A nova Streetfighter V4, que no caso deste teste é a variante S, melhor equipada, é por isso o que podemos chamar de Panigale V4 despida, com ligeiras modificações na injeção, uma ergonomia diferente, mas a proporcionar as mesmas doses de adrenalina e diversão.

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Tal como no caso da Panigale, a Streetfighter V4 conta com o motor de quatro cilindros em V, de seu nome Desmosedici Stradale. Com 1103 cc, este V4, com 90 graus de abertura entre blocos, disponibiliza uns assombrosos 208 cv às 12.750 rpm e uns bem generosos 123 Nm às 11.500 rpm.

A Ducati trabalhou os parâmetros de injeção do V4 para o tornar mais dócil. Assim, e apesar de entregar os 208 cv e 123 Nm em qualquer um dos três modos de condução, a forma como a força do Desmosedici Stradale está distribuída pela faixa de rotação incide na gama baixa e média de rotações.

70% do binário está disponível entre as 4000 e as 9000 rpm. 90% do binário fica disponível a partir das 9000 rpm.

Ainda assim, não podemos deixar de referir que o binário máximo é atingido 1500 rpm acima do que acontece na Panigale V4. Uma situação curiosa, e que vai contra tudo aquilo que habitualmente vemos acontecer numa naked criada a partir de uma superdesportiva.

A isso junta-se uma transmissão final mais curta, por via da subtração de um dente no pinhão de ataque e adição de um dente na cremalheira. A transmissão final passa assim de 16/41 para 15/42.

Em conjunto com um monobraço particularmente longo, que faz com que o eixo da roda traseira se afaste do pivot do braço oscilante em 16 mm em comparação com a Panigale V4 e a distância entre eixos cresça para 1448 mm, a Ducati conseguiu maximizar a tração, melhorar a estabilidade em linha reta e garantir que a Streetfighter V4 tem uma aceleração que a coloca no topo do segmento.

É um motor delicioso. Desde o primeiro momento em que se roda o acelerador, os 208 cv fazem-se notar através de uma resposta contundente e agressiva, enquanto a transferência de pesos acontece de forma confortável em direção ao eixo traseiro. Cada rodar de punho é acompanhado por uma sonoridade viciante que se solta das ponteiras posicionadas por debaixo do motor.

Conduzindo tranquilamente em cidade, quase não damos pela força que está disponível. O motor V4 é suave, não apresenta grandes vibrações, nem mesmo quando rodamos em 6ª velocidade a 80 km/h. Mas assim que atinge as 7000 rpm, o Desmosedici Stradale revela finalmente toda a sua força, sem compromissos, sem timidez.

É um portento este motor! Uma força que nunca senti nas diversas naked que já testei. Com os glúteos bem encostados na traseira, apenas temos tempo para agarrarmos o guiador e fechar os olhos enquanto a frente da Streetfighter V4S começa a levantar e a roda dianteira descola do asfalto, mas apenas ligeiramente.

A cambota contrarrotante (tecnologia derivada de MotoGP) roda no sentido inverso ao sentido da moto. Assim, a Ducati consegue contrariar o efeito giroscópico e evitar que a roda da frente apresente uma tendência tão forte para subir em direção ao céu nos momentos de aceleração.

Ainda em relação ao motor, tenho de falar no calor.

Ao contrário de outras Ducati, nomeadamente a Panigale V4, a Streetfighter V4S não deixa o condutor a sentir-se sentado numa frigideira em lume forte. A ausência de carenagens ajuda a dissipar melhor o calor do motor, mas também a bancada traseira de cilindros desliga-se quando em condições específicas, pelo que as pernas do condutor não ficam a ferver.

A tração mecânica proporcionada por este motor e ciclística é de tal forma elevada, que senti sempre a necessidade de reduzir bastante os níveis de intervenção disponíveis no altamente evoluído pacote eletrónico da Ducati Streetfighter V4S, que baseia o seu funcionamento na plataforma inercial de 6 eixos.

Tal como já tinha sentido quando rodei com a Panigale V4 em circuito, e sendo o pacote eletrónico derivado da superdesportiva, também na Streetfighter V4S fui obrigado a colocar o controlo de tração DTC e “anti wheelie” DWC em nível 3 e nível 2, respetivamente. Acima disso sente-se bastante a eletrónica a funcionar. Ainda assim, a intervenção das ajudas acontece suavemente e de forma progressiva.

Com estes parâmetros ajustados ao meu gosto, descobri uma Ducati capaz de acelerar rapidamente à saída das curvas mais lentas, sem ter de estar sempre a trabalhar com a caixa de velocidades, pois o binário está sempre muito disponível. A ordem de ignição “twin pulse” permite que o pneu traseiro encontre tração entre cada explosão no cilindro. Não se comporta como um típico V4.

A frente fica ligeiramente mais leve do que eu esperava, mas o amortecedor de direção eletrónico da Öhlins faz questão de evitar que a direção abane em demasia.

Até porque depois temos o pacote aerodinâmico muito evoluído, que ajuda a ganhar estabilidade a alta velocidade. As asas biplano foram desenvolvidas por computador. De acordo com a Ducati, este sistema de duas asas e a sua posição bastante à frente em relação ao centro de gravidade, permite criar uma enorme força descendente.

A marca italiana afirma que as asas biplano conseguem gerar nada menos do que 28 kg de força descendente a 270 km/h. Apenas posso acreditar no que a marca afirma, pois não circulei a essas velocidades. Notei que o conjunto é muito estável em linha reta e a alta velocidade. Se é algo que posso associar exclusivamente às asas? Não. Acredito que em pista a aerodinâmica faça a diferença. Mas em estrada, acredito que é mais efeito psicológico.

O quadro monocoque, também usado na Panigale, está diretamente aparafusado ao motor V4. O chamado “Front Frame” em alumínio pesa apenas 4,2 kg! Apesar disso, revela-se uma estrutura particularmente rígida, super estável a meio da curva, garantindo um controlo muito bom sobre o conjunto desde que o condutor esteja pronto a dar um pouco mais de si em termos físicos.

Nas trocas de direção esta italiana de 199 kg de peso a cheio revela-se ágil e precisa, mas o condutor tem de se movimentar bastante de um lado para o outro se quiser mesmo chegar perto dos limites desta Streetfighter V4S. E é nos limites que vamos encontrar um dos pontos menos positivos desta moto: os pneus.

Ao contrário do que seria expectável, a Ducati opta por cobrir as magníficas e bastante leves jantes forjadas da Marchesini com pneus Pirelli Diablo Rosso Corsa II.

Estes pneus são bons para uma utilização “normal”. Demoram um pouco a aquecer, mas a partir do momento em que ganham temperatura, agarram bem. A frente revela tendência a escorregar quando em inclinações pronunciadas. Enquanto o pneu traseiro gosta também de deslizar bastante se o condutor decidir ser mais impetuoso na forma como roda o punho direito.

Convém aqui ter em conta que uma das ajudas eletrónicas disponíveis é o Ducati Slide Control. Este parâmetro permite ao condutor definir até que ponto a traseira pode deslizar lateralmente antes da eletrónica intervir. Um sistema interessante, mesmo para os menos atrevidos, pois permite impressionar quem nos vê na estrada com umas “atravessadelas” valentes e uns traços negros no asfalto.

Na minha opinião, a Ducati Streetfighter V4S ganharia muito a nível dinâmico em curva se estivesse equipada de série com os Supercorsa SP, pneus mais desportivos, mais aderentes, de perfil mais agressivo, e mais adaptados às características desportivas desta supernaked poderosa.

Continuando na eletrónica, cada um dos três modos de condução – Street, Sport e Race – é acompanhado por uma parametrização específica das suspensões eletrónicas Öhlins Smart EC 2.0.

Durante os dias em que tive a Streetfighter V4S na minha posse, troquei bastantes vezes entre cada modo, usando os botões (retroiluminados) no punho esquerdo. O equilíbrio proporcionado pelo controlo dinâmico das suspensões em Sport é o mais agradável.

Em Street, a frente deixa-se afundar um pouco mais do que o desejado, enquanto em Race todo o conjunto revela demasiada firmeza, que nem a posição de condução surpreendentemente confortável consegue eliminar.

Para além dos modos semi-ativos dinâmicos, estas suspensões Öhlins Smart EC 2.0, compostas por forquilha NIX30 e amortecedor TTX36, permitem ainda selecionar parâmetros  que podem ser definidos pelo utilizador.

Não é necessário ser um piloto profissional para saber o que fazer para afinar as suspensões. Através do painel de instrumentos TFT de cinco polegadas, podemos escolher se queremos mais apoio em travagem, em curva ou em aceleração, só para dar alguns exemplos. Tudo isto acompanhado por graficos simples.

Como referi, em modo de condução Sport e suspensões dinâmicas ativas, a Streetfighter V4S mostra-se estável nas travagens, com a frente a transmitir muita informação do que se passa com o pneu e a aderência, permitindo depois dosear a força que fazemos na manete do travão dianteiro, sentindo sempre muito controlo.

As pinças Brembo Stylema mordem discos de 330 mm. O sistema oferece uma potência assinalável, mas sem a forte “mordida” imediata que sentimos na Panigale V4. A travagem da Streetfighter V4S é mais progressiva, mas igualmente impressionante, sem dar mostras de fadiga mesmo após abusos repetidos numa estrada recheada de curvas.

Aqui entra também em ação o Ducati Engine Brake Control. Temos três níveis de intervenção à escolha. Para uma condução mais fluída, preferi andar em nível 1, em que o efeito travão-motor é menos notório. No entanto para quem gostar de mais apoio na travagem, o nível 3 será indicado.

Na saída das curvas, em plena aceleração, a traseira agarra-se ao asfalto sem descer em demasia. Sente-se o amortecedor a trabalhar para ajudar o pneu traseiro a encontrar tração, e mesmo quando o asfalto está degradado, a traseira não se torna “saltitante”, e absorve bem as irregularidades.

Outros dos pontos extremamente positivos na Streetfighter V4S é o Ducati Quickshift Evo 2.

Não tenho dúvidas de que este é simplesmente o melhor sistema do género que alguma vez encontrei numa moto! À caixa precisa junta-se um seletor com um curso extremamente curto. Apenas necessitamos de encostar a bota ao pedal e a mudança acima é engrenada com rapidez e precisão, embora o tato seja algo vago.

O “quickshift” é de tal forma suave que muitas vezes ficamos na dúvida se realmente aconteceu a troca de caixa.

Nas reduções o sistema funciona de forma igualmente impressionante. Igualando as rotações, o “quickshift” permite reduções bastante agressivas, enquanto a embraiagem deslizante absorve todo o binário negativo gerado pelo massivo motor de 1103 cc.

O melhor deste sistema? Ao contrário de outras motos, o Ducati Quickshift Evo 2 está ativo a qualquer rotação! Noutras motos o sistema só funciona a partir de determinada rotação, pelo que a sua utilização a baixa velocidade torna-se impossível. No caso da Ducati, isso não acontece. Excelente!

Numa moto tão rápida, a ausência de carenagens é um problema.

Sou obrigado a concordar com aqueles (e foram muitos) que por onde eu parei vieram falar comigo e disseram que a moto é “linda como está!”. De facto, adicionar uma pequena carenagem ou alterar o desenho estilizado e agressivo da frente, dominada pela imponente assinatura luminosa das luzes diurnas em LED, seria quase criminoso.

No entanto, e ainda que a velocidades permitidas pelo código da estrada não se sinta, bastará acelerar um pouco para além dos 140 km/h e rapidamente o condutor vai sofrer com a falta de proteção aerodinâmica. Nem mesmo esconder o capacete atrás do grande painel de instrumentos funciona.

A posição de condução é mais confortável do que eu estava à espera. Embora o assento esteja posicionado a 845 mm do asfalto, é estreito, facilitando chegar com os pés ao solo.

Em andamento facilmente encontramos uma posição agradável, com o guiador largo a estar bastante perto do condutor, pelo que não nos deixa minimamente deitados sobre o depósito. Com os poisa-pés mais à frente e baixos do que na Panigale, a Ducati encontrou uma ergonomia bem adaptada a uma utilização confortável que permite percorrer muitos quilómetros antes de sentirmos dores ou incómodo.

Já que falei em percorrer quilómetros, e como última nota, não posso deixar de referir o consumo médio de combustível que registei neste teste.

Olhando para a ficha técnica, e tendo em conta a potência deste motor, se me dissessem que a Streetfighter V4S consegue registar uma média de consumo de 5,8 litros eu diria que estavam a tentar enganar-me. Mas a verdade é que esse é mesmo o consumo médio obtido, adotando uma condução normal.

Claro que se andarmos sempre a puxar pelos 208 cv, os 16 litros de combustível que se escondem no depósito desaparecem muito rapidamente. Quase que evaporam. Mas em condução normal, a média obtida pela Streetfighter V4S é bastante interessante.

Esta Ducati Streetfighter V4S era uma moto que eu tinha muita curiosidade em testar. Fiquei de rastos quando a pandemia me obrigou a esperar vários meses para me poder sentar aos seus comandos. Mas depois de andar com esta supernaked de Borgo Panigale durante uma semana, a espera valeu a pena!

A Streetfighter V4S cumpre com tudo aquilo que promete. Talvez a posição de condução seja mais “amigável” do que eu esperava e que é o meu gosto pessoal. Mas desta forma a Ducati consegue agradar a um maior número de motociclistas.

Tem potência e binário para “dar e vender”. O som que sai das ponteiras é viciante e bastante audível. De tal forma que acredito que alguns dos meus vizinhos pensaram em matar-me de cada vez que cheguei a casa mais tarde.

Não há como fugir ao facto de o PVP ser bastante elevado. 23.545€ é quanto tem de pagar para ter uma Streetfighter V4S na sua garagem. E mesmo a versão base, que dispensa as suspensões eletrónicas em favor de umas mecânicas convencionais, custa 20.345€. Por este valor, e mesmo com uma qualidade de construção e acabamentos muito bons, esperava encontrar na versão S alguns componentes em fibra de carbono. Mas nem as asas biplano, nem os guarda-lamas são em carbono...

Esta Ducati é uma “hooligan” sem compromissos. Agressiva, ágil, e extremamente rápida em qualquer situação. Sente a falta de pneus mais desportivos, mas compensa com uma estabilidade muito elevada em curva e travagem. Gosta de ser atirada para as curvas como se estivéssemos a fugir à polícia. Os componentes, analisados em separado, são excelentes. Mas quando os juntamos e analisamos em conjunto também se mostram em grande nível.

É a moto perfeita para quem quer a eficácia da Panigale V4, mas precisa de maior conforto e não quer sofrer com o calor da superdesportiva. A nova Ducati Streetfighter V4S cumpre com o que promete em todas as frentes. É uma moto que assalta os nossos sentidos.

Capacete - X-lite X803 RS Ultra Carbon

Fato - REV'IT! Akira

Luvas - Ixon RS Tempo Air

Botas - TCX RT-Race