Teste Ducati Panigale V2 - Performance acessível

A “super-mid” de Borgo Panigale passou por um processo evolutivo que a torna numa das desportivas mais interessantes. Não tem os números impressionantes da V4, mas a Ducati Panigale V2 oferece uma performance mais acessível.

andardemoto.pt @ 17-8-2020 21:23:22 - Texto: Bruno Gomes | Fotos: Luis Duarte

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Ducati Panigale V2 | Moto | Panigale

Com a chegada da todo-poderosa Panigale V4, muitos pensaram que a casa de Borgo Panigale estaria perto de abandonar por completo os motores bicilíndricos nas suas desportivas. Seria a Panigale 959, apresentada em 2016, a última dessa espécie?

Felizmente para todos os que gostam das desportivas bicilíndricas, a Ducati não tinha nos seus planos deixar de fabricar este tipo de motos. E com a desculpa da atualização para as novas normas Euro5, a marca italiana encontrou a forma de revitalizar a sua fórmula que desde há muitos anos denominou de “super-mid”.

A aposta da Ducati nas desportivas de “média” cilindrada já existe desde 1995. Foi com a 748, uma variante mais dócil da 916, que a Ducati deu início às suas “super-mid”. Seguiu-se a 749 em 2003, depois chegou a 848 em 2008, a Panigale 899 em 2014, e mais recentemente, em 2016, foi a vez da Panigale 959.


Com uma tradição de 25 anos neste segmento, é natural que a Ducati não queira abandonar as desportivas bicilíndricas. Por isso faz todo o sentido que apareça agora a Panigale V2. Do ponto de vista puramente mecânico, as diferenças para a predecessora 959 não são muito radicais.

O quadro continua a ser a mesma estrutura monocoque em alumínio que se estende desde a coluna de direção até fixar no cilindro. O sub-quadro também é semelhante, embora com ligeiras modificações. As suspensões, uma mistura de forquilha Showa BPF e amortecedor Sachs, totalmente ajustáveis em compressão / extensão / pré-carga, não foram muito modificadas nesta Panigale V2 ao nível do “hardware”, embora a Ducati tenha encontrado afinações mais suaves.

O motor bicilíndrico Superquadro mantém a mesma cilindrada. Com 955 cc, este bicilíndrico em L foi trabalhado para disponibilizar um pouco mais de potência e binário. Assim, a Panigale V2 conta com 155 cv e 104 Nm. Tudo isto cumprindo agora com as mais rigorosas regras de homologação Euro5. A melhoria nas prestações foi conseguida à custa da utilização de uma admissão otimizada, enquanto no interior dos cilindros encontram-se agora quatro novos injetores (dois por cilindro) mais eficazes.


Abaixo do motor foram realizadas grandes modificações no sistema de escape. A Ducati abandonou as ponteiras mais longas da 959 e regressou ao desenho de ponteira curta. Tudo isso obrigou a redesenhar e encaixar os coletores debaixo do motor, com o silenciador a contar agora com dois catalizadores de maiores dimensões por causa das normas Euro5.

Tudo isto está envolvido por um conjunto de carenagens derivadas da Panigale V4, adaptadas, claro, às dimensões da bicilíndrica V2, que criam uma silhueta verdadeiramente sensual e apelativa. Mesmo aqueles que não são particularmente fãs da Ducati ou não ligam a motos não conseguem resistir a olhar para as formas esculpidas do depósito e para a traseira recortada e elevada, enquanto soltam um suspiro de admiração.


Na presença da Panigale V2 sentimos toda a sua agressividade quando olhamos de frente para as óticas escondidas nas duas entradas de ar frontais, de dimensões exageradas. Também não ficamos indiferentes à utilização de componentes mais exóticos que a a Ducati não usava nas 899 e 959, como o monobraço oscilante que deixa à vista as novas jantes de braços em Y, design derivado das jantes usadas na Panigale V4.

Sentar aos comandos da Panigale V2 é algo que nos recorda todo o “pedigree” das desportivas médias da Ducati. O assento é alto. A 840 mm de altura do solo poderia deixar o condutor em apuros para chegar com os pés ao chão. Mas tal como é alto, é também muito estreito, em particular na junção com o depósito de combustível, que tal como tantos componentes, se mantém da 959.

Todo o posto de comando foi redesenhado. Os avanços estão numa posição bem aberta, e apesar de baixos não obrigam o condutor a deitar-se totalmente sobre o depósito. Em conjunto com os poisa-pés elevados, mas não em demasia, isso resulta numa posição de condução bem conseguida para os parâmetros de uma desportiva. E especialmente agradável para uma condução em estrada.



Claro que o assento tão esguio deixa as pernas do condutor praticamente abraçadas ao cilindro traseiro do motor Superquadro. Se a isso juntarmos o coletor de escape por debaixo do assento, temos a receita perfeita para um belo assado em duas rodas!

Nos dias de inverno isso não será problema, e até será algo agradável. Mas este teste decorreu durante o verão. Não foi preciso esperar muito depois de colocar o motor a trabalhar para começar a sentir o interior das minhas pernas a “assar”. Mesmo em andamento, o calor emanado pelo motor é suficiente para ser incomodativo. E no pára/arranca em cidade é para esquecer!

Felizmente é possível distrair a nossa mente com outros pormenores. Por exemplo, o legível e colorido painel de instrumentos TFT de 4,3 polegadas derivado da V4. No caso da Panigale V2, a informação está bem distribuída pelo espaço disponível, e mesmo com o sol a bater diretamente no ecrã, a leitura das informações não é penalizada.


Como seria expectável, a Panigale V2 “bebe” de todo o conhecimento armazenado pela Ducati no mundo da competição. Com a ajuda de uma Unidade de Medição de Inércia de seis eixos da Bosch, esta desportiva “super-mid” apresenta argumentos tecnológicos quase de nível superbike.

O pacote eletrónico da Panigale V3 inclui três modos de condução: Street, Sport e Race. Cada um dos modos pode ser facilmente selecionado através dos comandos no punho esquerdo, embora seja necessário entrar num menu específico. Os modos de condução contam com parâmetros pré-definidos para as diferentes ajudas eletrónicas.

Podemos também personalizar os níveis de intervenção das ajudas eletrónicas. Controlo de tração Evo 2, o “anti-wheelie” Evo, ABS com função em curva, ou ainda a força do efeito travão motor. Tudo isto é personalizável ao nosso gosto, permitindo modificar rapidamente o comportamento da Panigale V2. Para ajudar o condutor a perceber o que está a modificar, a Ducati inclui nos menus diferentes grafismos. Excelente!


Ao acelerar forte à saída de um semáforo ou de uma curva mais lenta, sente-se que o motor Superquadro desta Panigale V2 disponibiliza mais força do que na 959. Fica a anos luz da potência quase assustadora da Panigale V4. Mas ainda assim esta V2 mostra-se bastante rápida, e arrisco dizer, em 80% do tempo torna-se mais divertida de conduzir.

A subida de rotações acontece de forma rápida e instantânea, e a sonoridade que escapa pelo escape quase que nos obriga a puxar cada vez mais pela Panigale V2. Não fossem os imensos radares e as regras impostas pelo Código da Estrada, e diria que esta Ducati é uma moto para se conduzir sempre “a fundo”. Será um brinquedo interessante, com as devidas modificações, para quem gosta de participar nos “track day”.

Não é necessário estar sempre a controlar o acelerador para evitar que a roda da frente levante, ou esperar que o “anti-wheelie” entre em funcionamento. A roda traseira também não revela tendência para derrapar em demasia, pelo que o controlo de tração Evo 2 não se faz sentir. Isto permite-nos conduzir a Panigale V2 e sentir que somos nós que estamos aos comandos e não um computador. E, ainda assim, temos a confiança para atingir o limite – o nosso e o da moto – sabendo que eventualmente quando for necessário a eletrónica entra em funcionamento para nos salvar.


Não tendo as mesmas doses massivas de binário que os motores V4 Desmosedici Stradale, é necessário conseguir manter as rotações entre as 5500 rpm e as 8000 rpm, trabalhando com a suave e precisa caixa de 6 velocidades e abusando do “quickshift” Evo, com o curso muito curto do seletor a obrigar o condutor a apenas aconchegar o seletor para subir de caixa.

Nas travagens, enquanto se ouvem os habituais “pops and bangs” a sairem da ponteira curta nas reduções mais agressivas, e com as pinças Brembo M4.32 a morderem os discos de 320 mm com uma feracidade impressionante mas também doseável, a forquilha Showa BPF revela uma compressão progressiva, por vezes um pouco suave demais.

Isso nota-se particularmente em inclinação e em asfalto irregular, com a roda da frente a percorrer facilmente os 120 mm de curso, provocando alguma instabilidade que tem de ser controlada com um agarrar mais assertivo dos avanços. Nestas condições, as suspensões Showa e Sachs tornam a Panigale V2 mais sensível.

Mas na entrada em curva a Ducati Panigale V2 impressiona pela estabilidade, com a traseira a aligeirar ligeiramente, a querer deslizar lateralmente. A ciclística permite a esta desportiva garantir um comportamento bastante equilibrado, adaptando-se perfeitamente a uma utilização em estrada, algo que uma verdadeira superdesportiva de maior porte (e potência) terá dificuldades em conseguir.



Onde a Panigale V2 realmente brilha é na forma como define trajetórias e consegue manter a velocidade de passagem em curva.

O controlo do acelerador eletrónico é perfeito, e a partir do momento em que visualizamos a saída da curva, é acelerar a fundo com o pneu traseiro Pirelli Diablo Rosso Corsa II a tentar encontrar tração e os 155 cv italianos a empurrarem o conjunto de 200 kg em frente. Por vezes dá a sensação de que não estamos a andar rápido. Mas na realidade estamos bem acima do que pensamos, tal é a suavidade e progressividade desta V2.

As modificações na geometria do chassis elevaram o centro de gravidade e alteraram a distribuição de pesos. Em comparação com a 959, a Panigale V2 tem os 200 kg divididos 52% à frente e 48% atrás. Isto significa que a frente carrega 1% de peso a mais em comparação com a Panigale 959.

Juntando a isto o centro de gravidade mais elevado, a Ducati conseguiu maximizar a rapidez com que a V2 troca de direção, revelando-se uma desportiva ágil, como seria de esperar, mas ao mesmo tempo progressiva e previsível. O que será particularmente do agrado de condutores menos experientes ou que procuram entrar no mundo das desportivas.


Nesta minha análise gostaria ainda de deixar algumas últimas notas.

Do ponto de vista positivo, não posso deixar de falar nos consumos. Apesar de ser uma desportiva de 155 cv, a Panigale V2 mostrou-se bastante contida no consumo do precioso líquido que se esconde no seu depósito. Adotando uma condução desportiva, mas sem ser ao ritmo de um “track day”, a média verificada durante este teste foi de 6,2 litros. Num ritmo normal e sempre por estradas secundárias, o Superquadro de 955 cc baixou bastante a média, ao ponto de registar apenas 4,8 litros.

Do ponto de vista negativo, tenho de referir o descanso lateral.

Sabemos que as motos Ducati primam pelo design. E de facto o descanso lateral está perfeitamente dissimulado no conjunto. Mas quando estamos em cima da moto é praticamente impossível conseguir abrir o descanso à primeira. Nem mesmo à segunda ou à terceira tentativa. Temos de rodar o pé, e com a biqueira da bota encontrar forma de abrir o descanso.

Veredito – Ducati Panigale V2


25 anos depois, a Ducati continua a apostar nas suas “super-mid”, motos com motores a meio caminho entre uma supersport e uma superbike. E a julgar pelo resultado conseguido com a Panigale V2, ainda bem que a Ducati continua a apostar nesta fórmula!

O preço de mais de 17.000 euros deixa esta V2 quase a entrar no território do segmento das superdesportivas, mesmo só tendo 155 cv. Mas analisando friamente os números, quantos motociclistas vão conseguir explorar a sério essas motos de mais de 200 cv?

Em vez disso, têm na Panigale V2 uma moto capaz de fazer disparar o ritmo cardíaco com a sua beleza única, enquanto o motor bicilíndrico se une perfeitamente com os elementos da ciclística para criar uma moto perfeitamente adaptada a uma condução em estrada. Uma opção muito interessante para quem não quer arriscar explorar os motores V4 com cerca de 30% de mais potência.


A V2 mantém-se em linha com a tradição iniciada pela 749. É charmosa, dinâmica, bela, bem construída, e capaz de nos deixar a sorrir cada vez que a tiramos da garagem para dar uma volta, mesmo que seja apenas para ir ao café sem qualquer pressa. Num “track day” será uma moto que dará às “mil” algum trabalho, embora não ofereça aquela sensação de brutalidade. Tem na velocidade em curva o seu maior trunfo, e no calor que passa para o condutor a sua maior fraqueza.

É verdade que atualmente todos falam em potência, principalmente nas motos desportivas. Mas também não deixa de ser verdade que potência não serve de nada se não for controlável. E no caso da Ducati Panigale V2 podemos controlar toda a potência sem nos sentirmos intimidados. É uma moto mais rápida do que as superdesportivas 1000 cc de há alguns anos, e tem a mesma potência que essas motos tinham.

A Panigale V2 é a demonstração de que em Borgo Panigale conseguem fazer uma desportiva que é rápida, sexy, e ao mesmo tempo agradável para conduzir todos os dias sem deixar o condutor a precisar de visitar um osteopata. É a Ducati a dizer aos motociclistas como podem ter toda a performance que se torna viciante, mas de uma forma acessível.

Neste teste utilizámos os seguintes equipamentos de proteção

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