Teste Kawasaki Z H2 - Do outro mundo!

A Kawasaki tem um longo historial de cerca de cinco décadas a desenvolver e fabricar nakeds. Mas nenhuma naked da casa de Akashi se aproximou tanto da perfeição e loucura que hoje em dia oferece a Z H2. Aliás, só poderia ser assim para poder fazer frente a rivais tão emocionantes como a Aprilia Tuono V4 1100 ou a Ducati Streetfighter V4, que curiosamente já colocámos num frente a frente no seu Andar de Moto. – clique aqui

Depois temos ainda outras naked endiabradas como a KTM 1290 Super Duke R, a Suzuki GSX-S1000, e num registo mais clássico as Triumph Speed Triple RS ou a Honda CB1000R.

Ao contrário das suas concorrentes, a Kawasaki optou por seguir uma estratégia que posiciona a Z H2 como uma moto verdadeiramente especial e única. Mais do que competir pelo título de melhor supernaked, esta moto está a abrir caminho e a escrever as regras de toda uma nova geração de nakeds mais potentes e que vão reescrever muitos conceitos no mundo das duas rodas.

Estamos perante as chamadas hypernaked. E é engraçado perceber que os responsáveis da Kawasaki não optaram por fazer evoluir aquela que até agora era a sua naked de maior performance, a Z1000. Não, nada disso! O objetivo da Kawasaki foi obliterar a concorrência com uma moto do outro mundo!

Pelas prestações alucinantes, mas também pela versatilidade demonstrada. No papel, a Z H2 é uma das motos mais excitantes dos últimos anos.

E foi por isso com natural ansiedade que me desloquei ao concessionário Rame Moto, mesmo às portas de Lisboa, para levantar a unidade de testes. Foi uma relação que durou apenas três dias, mas as emoções que esta japonesa despida de carenagens deixou em mim vão demorar bastante tempo a desaparecer.

O motor tetracilíndrico em linha de 998 cc é uma força da natureza. E não brilha apenas pela sua brutalidade pura e dura. Tem tanto de agressividade como tem de suavidade. Não demora a encher o compressor, não vibra. Os 200 cv às 11.000 rpm e os 137 Nm às 8.500 rpm podem ser números assustadoramente impressionantes tendo em conta que estamos perante uma naked.

A potência está presente a todos os momentos, o pulmão do quatro em linha enche rapidamente desde baixas rotações (2000 rpm) e assim que o compressor começa a rodar, somos atingidos por uma força quase inexplicável. Tenho quase a certeza que o comprimento dos meus braços aumentou uns centímetros de tanto me agarrar ao guiador enquanto acelerava a fundo na Z H2.

Com um motor tão explosivo não deixa de ser surpreendente como a Kawasaki conseguiu trabalhar para que seja igualmente amigável. Por exemplo, dei por mim a rolar em 6ª no meio da cidade a cerca de 60 km/h sem que o motor se queixasse.

Aqui entram em ação as novidades que a Kawasaki preparou especificamente para a Z H2. Embora o motor seja, basicamente, igual ao motor da sport-turística H2 SX, os engenheiros de Akashi redesenharam os coletores de escape (mais longos) e redefiniram os parâmetros da injeção com mapas exclusivos para esta naked sobrealimentada.

Isso permitiu ganhar maior elasticidade nas recuperações, suavidade de funcionamento e cumprir com as normas Euro5 sem perder potência ou binário. Para ajudar a maximizar a sensação de aceleração, a transmissão final está mais curta. Isto confere à Z H2 uma reação mais imediata aos impulsos no acelerador quando comparamos com a H2 SX.

Ao mesmo tempo sentimos uma capacidade de aceleração à saída das curvas mais lentas como nenhuma outra supernaked consegue dar. Esta sensação de adrenalina que obtemos enquanto aceleramos a fundo é viciante! Só temos é de ter cuidado com duas coisas: os pontos da carta de condução, mas também com o combustível.

É que a partir do momento em que o compressor enche para além de pouco mais de três quartos da sua capacidade máxima – é possível visualizar esta informação no gráfico apresentado no esbelto painel de instrumentos TFT a cores – o consumo de combustível aumenta exponencialmente e rapidamente a Z H2 vai devorar os 19 litros que se escondem no depósito.

Consegui conter alguma da minha impetuosidade com o acelerador, e o máximo que consegui percorrer com um depósito foram 187 km. A caixa de seis velocidades é quase perfeita.

Com a relação mais curta, somos obrigados a subir de caixa rapidamente para aproveitar toda a onda de binário disponível a qualquer regime. Felizmente a Z H2 conta com um preciso sistema “quickshift” que engrena a relação seguinte suavemente, embora nas reduções o tato do seletor se torne áspero ou até demasiado mecânico.

Uma coisa boa que deve ser destacada é a embraiagem deslizante. Mesmo quando adotamos um ritmo mais vivo, as reduções agressivas são digeridas perfeitamente e a roda traseira não bloqueia.

E por falar em reduções, não posso deixar de referir o som que este motor emite quando cortamos acelerador ou reduzimos de caixa. Se estivermos acima das 4000 rpm, o compressor emite um som viciante parecido ao assobio de um pássaro. É a descarga da pressão do compressor. É viciante, e com o tempo passa a ser uma característica que torna a condução desta Z H2 ainda mais especial, até mesmo para quem vê e ouve a moto a passar.

Aos comandos da Kawasaki Z H2 o condutor é recebido por uma posição de condução muito boa para uma naked deste tipo. O triângulo composto por assento / guiador / poisa-pés permite adotar uma posição descontraída, com as pernas a encontrarem bastante espaço para apoiar nas travagens, e nem mesmo percorrer mais de 300 km quase de seguida será problema.

E será também aos comandos da Z H2 que descobrimos toda a eletrónica extremamente evoluída. O acelerador “ride-by-wire” da Kawasaki revela-se bem afinado. A unidade de medição de inércia Bosch de seis eixos inclui uma série de ajudas e opções eletrónicas que permitem adaptar a Z H2 ao nosso gosto e necessidades.

Estou a falar de quatro modos de condução, controlo de tração ajustável, “anti-wheelie”, travagem com função “cornering”, diferentes mapas de potência, controlo da derrapagem lateral da roda traseira e ainda, para os mais atrevidos, um “launch control” para arranques canhão!

Embora equipada de série com todas estas opções eletrónicas, convém ter em conta que a Kawasaki olha para a Z H2 como uma moto para estrada e não para pista. Nesse sentido, a marca japonesa não nos permite entrar em ajustes detalhados. Apenas o controlo de tração e potência do motor são escolhidos pelo condutor. Tudo o resto fica integrado nos diferentes modos de condução.

Achei a intervenção da eletrónica bastante bem adaptada para uma condução em estrada. O controlo de tração em nível 3 torna-se demasiado interventivo, e nem mesmo reduzindo o modo de potência consegui que o sistema deixasse de se fazer notar. Normal numa moto tão potente.

Em nível 2 o controlo de tração já é mais permissivo mas ainda assim corta bastante a aceleração, pois o “anti-wheelie” integrado e não ajustável, acaba por intervir para evitar que a roda dianteira suba de forma agressiva. Nível 1 foi o meu preferido durante os dias com a Z H2. Permitiu-me acelerar livremente com a roda a levantar sem que a eletrónica entrasse em “overdrive”.

Com grande parte dos 137 Nm de binário disponíveis tão abaixo nas rotações, é fácil levar a roda traseira a perder a aderência. No entanto a forma como a roda desliza é bastante progressiva e, acima de tudo, prevísivel. Não é necessário cortar acelerador para manter a traseira na linha. De todo! O melhor é manter acelerador e deixar a traseira deslizar ligeiramente até que o pneu reencontra a tração e somos catapultados em frente.

A facilidade com que controlamos o conjunto acaba por também se dever ao chassis bem delineado.

O quadro pode parecer igual ao das Ninja H2 e H2 SX. No entanto a Z H2 obrigou a Kawasaki a redesenhar por completo a estrutura de treliça em tubos de aço, que no caso da unidade testada está coberta por uma magnífica pintura verde brilhante, e com as soldaduras perfeitamente acabadas a mostrarem que de facto a casa de Akashi sabe o que faz.

O quadro foi redesenhado para maximizar a estabilidade e a maneabilidade. De facto, e tendo em conta que esta moto pesa 239 kg a cheio, não posso considerar que seja uma moto leve e particularmente ágil nas trocas de direção. É uma moto que exige que a direção seja trabalhada de forma enérgica, e a ausência de um amortecedor de direção faz-se notar, com a frente a abanar sob aceleração.

Ainda assim os muitos quilos que o motor quatro em linha sobrealimentado tem de mover estão bem distribuídos. O conjunto está equilibrado, e acima de tudo o condutor obtém um enorme conjunto de informações que permitem conduzir mais próximo do limite sem perder confiança.

Confesso que admiro a forma como a Kawasaki conseguiu colocar este “monstro” a rolar de uma forma tão natural e neutra. E com isso ganha versatilidade. Se pudesse fazer a comparação, diria que a Z H2 fica a meio caminho entre a rigidez absoluta do chassis de uma Ninja ZX-10RR e a maior flexbilidade da turística H2 SX.

Revela-se suave nas transições de inclinação, e mesmo em inclinações pronunciadas o conjunto mantém-se estável, mantendo trajetórias mais fechadas e possibilitando que o condutor se aperceba de quando está a chegar ao limite.

A ciclística fica completa com um conjunto de suspensões Showa. À frente brilha uma forquilha SFF-BP, totalmente ajustável, enquanto na traseira encontramos um amortecedor também com algumas possibilidade de afinação. A capacidade de absorção dos impactos é excelente. Talvez aumentasse um pouco a pré-carga para tentar corrigir o afundar da forquilha dianteira nas travagens mais fortes. Mas esse afundar acontece de forma homogénea, por isso nunca somos surpreendidos pelo baixar da frente.

Ao nível da travagem a Kawasaki optou por misturar componentes de diferentes fornecedores.

E o resultado é muito positivo. Embora as pinças Brembo monobloco sejam as M4.32 e não as mais vistosas Stylema, a realidade mostra que conseguem morder com tenacidade os discos de 320 mm. O tato na manete é muito bom, e a bomba radial principal da Nissin garante que o “feeling” mantém-se inalterado mesmo quando abusamos.

Embora eu tenha sérias dúvidas que muitos proprietários de uma Z H2 levem esta moto ao seu limite de forma reiterada, a verdade é que o ABS gosta de se fazer notar e dizer “presente”. A função “cornering” ajuda a digerir alguns excessos mas prolongar a travagem para o meio da curva revela uma ligeira tendência da Z H2 abrir trajetória com a moto a levantar-se se não contrariamos essa força. Nada de grave, mas algo a ter em conta.

Numa moto tão tecnológica, resta-me apenas falar de mais alguns destaques que saltam à vista. Literalmente! O painel de instrumentos é agora totalmente digital. O ecrã TFT a cores apresenta uma quantidade muito generosa de informação, e por vezes sente-se “atafulhado” mas sempre bem organizado.

Existem dois modos de visualização das informações, e acima de tudo gosto das cores usadas e da colocação em destaque, por exemplo, da informação da percentagem de travagem ou acelerador, mas principalmente do nível de “boost” que o compressor está a debitar.

E depois a capacidade de podermos conectar o nosso smartphone à moto através de uma ligação Bluetooth.

Através da aplicação Kawasaki Rideology acedemos a uma série de parâmetros extra, localizamos a moto num mapa em tempo real, e para quem gosta de ajustar as ajudas eletrónicas dependendo do momento, podemos inclusivamente definir os diferentes parâmetros de controlo de tração e potência de motor na app Rideology, e assim que emparelhamos o smartphone com a Z H2 descarregamos as nossas preferências e seguimos viagem sem perder mais tempo. Excelente!

Optar por um caminho totalmente diferente do que fazem as rivais não é fácil. Mas a Kawasaki voltou a apostar na sobrealimentação do motor quatro em linha. Isso obrigou à colocação de uma admissão assimétrica, no lado esquerdo. Esta foi a forma mais direta de levar grandes quantidades de ar fresco para o motor.

O compressor utiliza uma hélice de 69 mm, igual à sa H2 SX mas mais pequena do que as das poderosas Ninja H2. É totalmente maquinada em alumínio, com seis pás na ponta e doze pás, mais pequenas, na base. Esta configuração permite espalhar a potência pela gama de rotações, mas dá ainda espaço para encontrar melhorias. A utilização de um compressor volumétrico habitualmente obriga à instalação de um intercooler. Isso adiciona peso. E muito!

Mas a Kawasaki encontrou forma de ultrapassar este problema posicionando injetores de óleo em zonas mais sujeitas ao aumento de temperatura, lubrificando e mantendo a temperatura mais baixa.

Koji Ito, responsável do projeto Z H2, referiu no momento da apresentação da moto que “Não podemos simplesmente aplicar um compressor. Tecnicamente isso é possível. Mas é preciso desenhar a tudo a partir do zero e considerar o stress que o chassis e pneus têm de aguentar. Mesmo com o aumento do peso, achamos que os 200 cv são suficientes”.

Já andei em muitas Kawasaki ao longo da minha vida de jornalista de motos. Em pista e em estrada. Desde as mais pequenas e clássicas até às maiores de mais potentes desportivas. E inclusivamente testei a H2 SX, pelo que o motor sobrealimentado não era uma surpresa para mim.

Ou pelo menos era isso que eu pensava. Esta Z H2 é uma digna merecedora do símbolo que a Kawasaki apenas aplica aos produtos mais especiais. A filosofia “Sugomi” transpira em todos os detalhes desta hypernaked japonesa que mais parece uma moto saída de uma série de anime.

Com 200 cv e 137 Nm à disposição, a naked de Akashi com motor sobrealimentado oferece sensações únicas e que a posicionam, claramente, como uma das melhores novidades deste ano e logo num segmento tão competitivo. Todos poderão olhar para a Z H2 como sendo uma moto cujo motor é a sua grande maisvalia. 

Mas na realidade basta conduzir uma para perceber que não se trata apenas de um motor, mas sim de um pacote extremamente bem concebido para se tornar viciante, inspirador de confiança, e particularmente versátil para poder ser conduzida de forma agressiva (até em pista) mas também suavemente em cidade.

Pode não ser a moto perfeita. E não é. Mas não tenho grandes dúvidas em afirmar que, para mim, e de todas as Kawasaki que conduzi, esta é a “verdinha” que mais espaço passou a ocupar no meu coração. Se tivesse os 18.990€ que a Kawasaki pede por ela, esta era uma compra certa lá para casa!

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