Comparativo Trails média cilindrada 2021 - Campeãs de Polivalência

Há motos de sonho, motos potentes, motos tecnologicamente avançadas, motos de design sofisticado, mas, muitas delas, além de estarem fora do alcance da maioria das carteiras, estão também longe de ser ideais para uma utilização diária e polivalente. A economia, a facilidade de manobra e condução, a capacidade de carga e o conforto para condutor e passageiro são os principais fatores que influenciam a compra de uma moto nova.

Mas também são as características que definem o segmento das trail de média cilindrada. Umas mais estradistas e outras mais aventureiras, umas mais simples outras mais refinadas, a realidade é que neste segmento encontramos motos para todos os gostos e todas as carteiras.

Para este comparativo escolhemos, desse segmento, aquelas que ao longo dos últimos meses tivemos oportunidade de testar e que representam uma amostra significativa da oferta. Foi também um pretexto para conseguirmos avaliar melhor as vantagens e desvantagens de cada uma, relativamente à sua concorrência direta e, até mesmo, futura.

Sob a batuta do nosso jornalista Bruno Gomes, reunimos os colaboradores do Andar de Moto e uns companheiros de estrada, todos eles com larga experiência nas motos, uns mais vocacionados para os track days, outros mais vocacionados para o mototurismo, outros até para o off road, uns mais jovens e outros nem por isso, mas todos eles motociclistas frequentes, que têm diversas motos na garagem e que andam de moto todos os dias.

E marcámos encontro de manhã cedo, no cimo da Serra de Montejunto. Aqui fica, desde já, um agradecimento para o Nuno Antunes, o Gustavo Branquinho e o Tiago Ramos, assim como para os nossos colunistas habituais Pedro Pereira e Henrique Saraiva, além de lhes endereçarmos um pedido de desculpas por, afinal, terem descoberto que a vida de jornalista de motos não é o mar de rosas que as pessoas normalmente imaginam, e que as sessões fotográficas são uma coisa gira, mas muito, muito aborrecida, sobretudo quando temos motos boas e estrada seca para rolar!

Uma pequena tirada em autoestrada, alguns quilómetros por nacionais movimentadas, e toda a Serra de Montejunto para desfrutar das curvas, foram o cenário que permitiu analisar e avaliar as diversas motos deste comparativo.

No final do dia, depois de todos terem experimentado todas as motos sob diversas condições, pedimos-lhes que preenchessem um pequeno questionário e pontuassem de 1 a 5 aqueles que entendemos serem os principais parâmetros de avaliação para motos deste segmento: desempenho do motor, ciclística, relação preço/equipamento, estética e acabamentos e ainda uma apreciação final sobre a favorita de cada um. Pode ver o resultado no final deste artigo.

Voltando às motos, o painel abrangia uma grande variedade, que ia da mais turística, como é o caso da Kawasaki Versys 650 Grand Tourer, às mais radicais Yamaha Ténéré 700 e Suzuki V-Strom 650 XT, passando pela mais estradista, a Tiger 850 Sport, ou pela mais charmosa, a Moto Guzzi V85TT, ou ainda pela mais bem equipada, a BMW F 750 GS.

Neste painel faltou aquela que é a líder de vendas destacada do segmento, a Honda NC750X, que foi alvo de uma renovação profunda para 2021, mas que à data deste trabalho ainda não se encontrava disponível. Foi pena, porque provavelmente os resultados seriam diferentes. Mas ainda assim pode ficar a saber tudo sobre ela no teste que publicamos aqui.

No entanto a Honda desafiou-nos a levar connosco aquela que, se a tivéssemos incluído neste comparativo, iria desvirtuar o conceito e até mesmo ferir a susceptibilidade de alguns leitores mais puristas: a Honda X-ADV, a única Maxi Scooter de Aventura do mercado, que está equipada precisamente com a mesma motorização da nova NC750X.

Pensámos e acabámos por aceitar o desafio e ver se a X-ADV conseguia ser tão interessante como as trails convencionais, em cenário de passeio mototuristico. Ao longo do dia, todos os participantes deste trabalho puderam experimentar a “motoscooter” e a conclusão que pudemos tirar sobre as suas opiniões, pode vê-la também no final deste comparativo.

A F 750 GS que vê neste comparativo é exatamente a mesma unidade que testámos em fevereiro. Trata-se da edição “40 Years GS”, facilmente identificável pelo seu esquema de cores preto e amarelo.

Esta variante de aniversário que celebra a original R 80 GS de 1980 conta ainda com elementos exclusivos como são o caso das proteções de mãos em amarelo, o assento com forro de dois tons (preto e amarelo) e logótipo GS em relevo a invocar a icónica R 100 GS, jantes fundidas em preto mate, sem esquecer o guiador em prateado ou as coberturas do radiador galvanizadas para complementar o “look” premium.

O motor bicilíndrico manteve a sua performance inalterada nesta geração atualizada para Euro 5. Com 853 cc, entrega 77 cv e uns generosos 83 Nm, que o tornam divertido e pronto a responder aos nossos desejos mais desportivos. Em condução até ficamos com a ideia que a BMW Motorrad pecou por defeito quando anunciou 77 cv, pois a sensação é de mais potência e sempre disponível.

Se há coisa que este motor consegue ser, tal como a F 750 GS promete, é polivalente. Deixa-se explorar com facilidade nos ritmos mais alegres e vivos, mas se tivermos de enfrentar um ambiente urbano o dois cilindros alemão não se vai queixar, e aí revela-se até bastante poupado.

Numa unidade de testes carregada de extras BMW Motorrad, o grande destaque vai para as suspensões eletrónicas. Dynamic ESA.

Os três modos de funcionamento adaptam de forma notória a compressão e extensão da suspensão, digerindo bem as imperfeições do asfalto, enquanto o modo Enduro, apenas desbloqueado quando selecionamos o modo de condução correspondente (mais um opcional), garante que a F 750 GS consegue ultrapassar os percursos “off road” sem grandes dificuldades.

Dinamicamente a trail alemã não se atemoriza com uma estrada de curvas. Apenas estamos limitados pela reduzida altura livre ao solo, principalmente porque o descanso central raspa facilmente no asfalto e isso obriga a refrear ânimos.

A jante de 19 polegadas à frente e a longa distância entre eixos fazem com que a F 750 GS seja bastante estável, apesar de lhe retirar um pouco de agilidade. Nas trocas de direção o condutor sente bastante a inércia provocada pela jante dianteira de maiores dimensões. Ao nível da travagem a proposta da BMW Motorrad não se equipara a algumas das rivais, nomeadamente à Triumph ou até à Moto Guzzi.

A potência de travagem e a “mordida” inicial disponibilizada pelas pinças de dois pistões que mordem discos de 305 mm não é tão forte como estamos habituados noutros modelos da marca.

Se não estivéssemos a comparar com outras motos, poderíamos dizer que a travagem é sólida e satisfatória. Mas na presença de rivais melhor apetrechadas notamos uma performance menor a este nível.

Devemos no entanto destacar que esta geração Euro5 está equipada de série com ABS Pro, sistema que se revela pouco intrusivo e adiciona uma dose extra de confiança. O conforto é também bastante positivo.

Aos comandos da F 750 GS somos recebidos por um assento largo e bastante bem “recheado” de espuma, o que permite conduzir esta trail por muitos quilómetros sem que o nosso corpo se queixe.

E já que referimos que a unidade testada está equipada com inúmeros extras da BMW Motorrad, destacamos por isso o painel de instrumentos TFT, de 6,5 polegadas, que permite conectar o telemóvel à moto e assim usufruir de algumas informações adicionais como indicações GPS no painel de instrumentos, ou controlar o telemóvel através do comando “Multi Controller” no punho esquerdo.

Quando a atual geração da Versys 650 apareceu em 2015, o ambiente que se vivia no mundo das duas rodas era bastante diferente do atual. Coisas como ecrãs TFT a cores que permitem conexão com o telemóvel por Bluetooth, acelerador eletrónico que desbloqueia diversos modos de condução, ajudas eletrónicas derivadas do mundo da competição. Tudo isto estava reservado às motos de elite.

Num mundo que está a avançar rapidamente ao nível da tecnologia, a Versys 650 mantém-se, de forma estóica, imune a estas “modernices”. O seu painel de instrumentos básico com ecrã LCD e conta-rotações analógico funciona bem.

A iluminação é modesta, pois não é LED, e o seu motor bicilíndrico paralelo mantém-se fiel a uma era pré-eletrónica, apostando na fiabilidade e economia de utilização. E ainda temos o quadro, sólido, com uma geometria convencional que privilegia a versatilidade e permite à Versys 650 continuar a ser uma moto capaz de fazer um pouco de tudo.

Os anos já vão pesando sobre as rodas de 17 polegadas que garantem que o conjunto se mantém colado ao asfalto. E pela descrição que acabamos de fazer, a Versys 650 não será a moto mais excitante do segmento trail de média cilindrada.

Mas ao sentarmo-nos aos seus comandos descobrimos uma posição de condução que nos deixa muito bem encaixados na moto, com o depósito a servir de proteção para as pernas, mas também como boa base de suporte nas travagens.

No caso da variante Grand Tourer aqui testada as proteções de mãos, o pára-brisas ajustável em altura, os faróis de nevoeiro, e as malas laterais e top-case adicionam à Versys os argumentos que a mantêm como uma moto que aparece sempre nas opções dos motociclistas que gostam de viajar em conforto.

O coração da Versys é um bicilíndrico paralelo de 649 cc. Com pouco menos de 70 cv declarados, há claramente máquinas mais potentes (e excitantes) no segmento. Por outro lado, a sua performance nunca se revela assustadora, e mesmo os motociclistas menos experientes vão sentir-se à vontade para conduzir a Verys 650 Grand Tourer ao ritmo que mais gostam.

Quando as rotações sobem com um rodar de punho direito mais vigoroso, os 61 Nm puxam os 217 kg de peso a cheio sem revelar problemas de maior, embora seja notório em comparação com as rivais neste comparativo que é o motor mais fraco.

Ainda assim, e graças a uma transmissão relativamente curta, a Verys 650 acelera bem à saída das curvas mais lentas, e não nos obriga a trabalhar em demasia com a caixa de 6 velocidades, que é precisa mas tem um tato algo mecânico nas reduções.

Em estradas mais abertas ou autoestrada a transmissão mostra ser curta e impede que o motor trabalhe num regime mais baixo. Isso traduz-se num esforço adicional, acompanhado por vibrações nos poisa-pés. Felizmente sem penalizar nos consumos.

Os movimentos de curva em curva acontecem de forma natural, com o quadro a manter uma boa compostura mesmo quando adotamos uma condução mais agressiva. Neste particular destacamos as suspensões bem afinadas, ainda que com uma afinação macia, que em pisos degradados transmite alguma incerteza na direção.

Os travões oferecem uma mordida inicial suave, dando preferência à progressividade e ao tato na manete proporcionando uma maior confiança. A Kawasaki Versys 650 continua a ser uma proposta sólida. Mas os anos pesam e a marca de Akashi estará, esperamos, a trabalhar numa nova geração mais excitante.

É sem dúvida a mais charmosa do grupo. A Moto Guzzi V85TT apresentada pela marca italiana como uma “classic enduro”, e as suas formas saltam imediatamente à vista gerando, não raras vezes, um sorriso que deixa antever algumas aventuras numa planície qualquer perdida no meio do continente africano.

Fiel às suas origens, a Moto Guzzi continua a apostar no motor bicilíndrico em V, instalado em posição transversal. Com refrigeração por ar, este motor de duas válvulas por cilindro tem um carisma muito próprio, que nesta geração Euro5 viu a potência ligeiramente reduzida para os 76 cv. Mas por outro lado, o binário subiu para os 82 Nm que ficam plenamente disponíveis logo às 5.000 rpm.

Um ligeiro toque no botão da ignição e o bicilíndrico arrefecido a ar acorda para a vida com uma trepidação que nos enche de emoção, com o som que emana do escape a contribuir de sobremaneira para essa emotividade.

Com o assento a 830 mm de altura, a V85TT não é propriamente baixa, mas também não se revela uma moto complicada para condutores de estatura média / alta. O motor, particularmente no modo de condução Road revela-se muito interessante de prestações.

Equilibrado, não é um portento de energia como serão algumas das suas rivais, mas oferece uma entrega de potência muito linear e diríamos até contundente, típica de um V-twin, com o acelerador “ride-by-wire” a revelar-se bem afinado.

Em modo Pioggia (chuva) ou Off-Road, a entrega de potência é claramente suavizada, ideal para pisos escorregadios. Porém, a eletrónica nestes dois modos de condução revela-se particularmente interventiva, e só mesmo em situações muito específicas é que a V85TT deverá ser conduzida com estes modos selecionados.

Com a Moto Guzzi a anunciar 230 kg a cheio, esta Moto Guzzi não é propriamente uma moto leve. Ainda assim o centro de gravidade baixo ajuda a esconder este peso, e com um excelente raio de viragem a V85 TT mexe-se surpreendentemente bem mesmo nos espaços mais apertados, sem obrigar a manobras extra.

É ainda notório que esta “classic enduro” cheia de charme não se movimenta de forma linear nos percursos mais exigentes. É necessário alguma força no guiador, que não é particularmente largo, logo não fornece a força de alavanca habitual, para dominar a trajetória.

A V85TT não gosta de ser abusada, prefere ser levada com calma. A ciclística equilibrada ajuda a contrariar esta lentidão de reações. O quadro treliça é rigído o suficiente para aguentar com as maiores forças torsionais, sem eliminar por completo a flexibilidade necessária para transmitir ao condutor a quantidade de informação sobre o que se está a passar com o conjunto.

As suspensões revelaram-se bem adaptadas a uma condução em asfalto. A frente não se deixa afundar facilmente sob a força dos travões Brembo, potentes e doseáveis. Na traseira o travão não oferece tanta sensibilidade.

Com 170 mm de curso de suspensão e rodas de 19’’ e 17’’, a V85TT não se porta mal nos pisos de terra. Não é como as trail mais agressivas pelo que obriga a prever com maior antecipação o que está no nosso caminho. Mas assim que nos habituamos ao seu caráter, a V85 TT não nos deixará ficar mal vistos num passeio fora de estrada.

Já com mais de quinze anos de existência, a Suzuki V-Strom 650 é mais um caso de sucesso no segmento das trail de média cilindrada. E existe uma explicação para isso! A V-Strom 650 sempre se posicionou como uma trail fácil, intuitiva, e alicerçada num robusto motor bicilíndrico em V que sempre se pautou pela linearidade, economia e fiabilidade.

A primeira coisa que temos de esclarecer é que a moto utilizada neste comparativo é a variante XT. Esta variante foi adicionada à gama em 2017, respondendo assim aos pedidos dos motociclistas mais aventureiros que procuravam uma trai adaptada aos pisos de terra.

Por isso, a Suzuki utiliza na V-Strom 650 XT alguns elementos específicos como as jantes “tubeless” de raios da D.I.D. cobertas por pneus Bridgestone Battlax Adventure A40, proteção de cárter e também as proteções de mãos.

O primeiro contacto com a trail japonesa é bastante agradável. Enquanto os nossos olhos passam pelas linhas desportivas e até pouco convencionais para o segmento em que se insere, descobrimos um conjunto com acabamentos dentro do expectável para uma moto abaixo dos 10.000€.

As carenagens bem encaixadas e sem folgas exageradas entre cada painel, cobertas pela pintura Champion Yellow, criam uma aparência desportiva e chamativa, onde apenas destoam alguns fios à vista a sair dos comutadores.

A perna passa facilmente por cima do assento que se posiciona 830 mm do solo, que permite ao condutor encaixar-se melhor no conjunto, com uma secção frontal mais “escavada”, para permitir que os braços do condutor cheguem ao guiador facilmente sem esforço.

O motor bicilíndrico em V com 645 cc mostra-se sempre pronto a responder aos nossos desejos e impulsos mais agressivos no acelerador. É verdade que a V-Strom 650 XT não apresenta argumentos tecnológicos tão evoluídos como algumas trail mais apetrechadas.

Mas com 71 cv às 8.800 rpm e um binário de 62 Nm às 6.300 rpm, não é necessário qualquer modo de condução para tornar este motor diferente. Com uma capacidade de resposta assinalável nos baixos regimes, apresentando o nível exato de vibrações para sentirmos que estamos a conduzir uma moto equipada com um V-Twin, a V-Strom 650 XT deixa-se levar conforme queremos. Com o “redline” às 10.000 rpm, não existe qualquer necessidade de levar as rotações para esse extremo.

Nos momentos de condução mais desportiva, esta Suzuki revela-se sólida e muito equilibrada. A forquilha dianteira, sem afinação, apresenta um comportamento “rijinho”, mais adaptado aos pisos de asfalto do que aos de terra. Impactos maiores em sucessão não são absorvidos com facilidade, mas em contrapartida em pisos de asfalto a leitura do piso é muito melhor, permitindo definir trajetórias mais agressivas.

Os poisa-pés são ligeiramente mais elevados do que o habitual nas trail? Pois bem, em curva essa opção torna-se numa mais-valia. Podemos inclinar e percorrer toda a curva com confiança pois a distância livre ao solo é imensa, o que permite manter-nos focados na curva à frente em vez de estarmos preocupados com a possível instabilidade do conjunto.

E mesmo quando é necessário algum ajuste, a direção mostra-se precisa e previsível. Tal com acontece com a Kawasaki Versys, também a V-Strom 650 começa a revelar-se desatualizada em comparação com algumas rivais do segmento. O pacote eletrónico limita-se a um simples, mas eficaz, controlo de tração. O painel de instrumentos, tal como na Kawasaki, é ainda uma mistura de elementos analógicos com ecrã LCD. Felizmente com leitura fácil das informações.

Para 2021 a Triumph pretende que os motociclistas que gostam de modelos “adventure” tenham algo mais acessível à sua disposição para além das agressivas e mais especializadas Tiger 900.

Nasceu assim a Tiger 850 Sport, que partilha o mesmo motor tricilíndrico com as irmãs “novecentos”, embora com uma afinação específica que o torna bastante mais dócil e fácil de explorar.

Numa moto em que a Triumph pretendeu reduzir os custos de aquisição, um dos pontos chave onde conseguiram poupar nos euros foi nas suspensões. Neste caso a Tiger 850 Sport assenta numa forquilha Marzocchi com bainhas de 45 mm, que não permite qualquer ajuste. Na traseira o monoamortecedor permite regulação da précarga.

Seria expectável que com componentes de menor especificação a Tiger 850 Sport sofresse uma diminuição nas suas capacidades dinâmicas. Mas isso não se verifica.

Em ambos os eixos as suspensões italianas garantem um excelente “feedback”, e tendo em conta o curso longo em ambos os eixos, esta Triumph revela-se bastante estável e capaz de definir trajetórias mais agressivas sem perder a compostura.

O guiador largo garante que o condutor não tem de se esforçar para inclinar e controlar o conjunto que pesa bastante mais do que 210 kg a cheio. Mas ainda assim, apesar deste peso, a Tiger movimenta-se com graciosidade de curva em curva, enquanto o quadro tubular mostra ser um companheiro perfeito para as suspensões Marzocchi, garantindo a rigidez necessária para que na saída das curvas a roda traseira ganhe mais tração, maximizando assim a aceleração.

E isso permite aproveitar ao máximo o potencial deste motor tricilíndrico, controlado por um acelerador eletrónico afinado na perfeição. O facto do binário estar agora mais disponível a rotações mais baixas permite que a Tiger 850 Sport role em cidade sem qualquer esforço.

Com o modo Road selecionado, a resposta do motor tricilíndrico é suave, progressiva, mas sentimos sempre que tem alma e traduz-se numa condução animada e excitante quando chegamos a uma estrada de curvas.

O controlo de tração, que não conta com plataforma de medição de inércia e por isso é mais “simples” em termos de parametrização, não demonstra ser facilmente acionado. Só nos pisos de terra ou à chuva, e com o modo de condução Rain ativo é que se nota o seu funcionamento enquanto no painel de instrumentos, um ecrã TFT a cores, pisca o correspondente aviso de TC.

E por falar em painel de instrumentos, apesar de bonito, este elemento é um clássico exemplo de que nem sempre o bonito funciona bem.

Mais atual do que os painéis da Kawasaki ou da Suzuki, no caso da Tiger 850 Sport encontramos muita informação e grafismos que se tornam menos fáceis de entender. Mesmo alternando entre os vários temas de visualização disponíveis a dificuldade de leitura das informações apresentadas não desaparece.

Tal como não desaparece o calor! O motor mais rotativo do grupo é também, sem grande surpresa, aquele que mais calor emana. E isso foi notado por todos aqueles que a conduziram neste comparativo.

Também não podemos deixar de referir os travões. A Triumph não fez por menos e instala na Tiger 850 Sport pinças Brembo Stylema! Sim, estamos a falar das mesmas pinças que atualmente encontramos nas superdesportivas de topo.

Isto significa uma potência de travagem muito superior à que encontramos nas restantes trail média cilindrada deste comparativo. Uma mordida inicial sublime, e que depois é perfeitamente doseada ao longo do curso da manete permitindo parar a Triumph exatamente onde e como queremos.

A Ténéré 700 apresentada em 2019 marcou o regresso da Yamaha aos modelos trail na sua vertente TT mais vincada.

Se as opções com mais equipamento ou mais eletrónica podem ser perfeitas para o asfalto, a Ténéré 700 é o exemplo de uma moto simples, com um motor divertido, uma ciclística adaptada ao todo-o-terreno, e acima de tudo uma eletrónica que se resume ao ABS, sendo que conta com modo específico para fora de estrada.

O design é o mais vaguardista deste grupo de trails. Claramente a Yamaha replicou o que vemos nos modelos “rally raid” e adaptou a linguagem estilística à Ténéré 700. O resultado é uma moto que não deixa ninguém indiferente à sua passagem, que automaticamente faz sentir o seu condutor como um verdadeiro piloto no Dakar.

Até porque o assento esguio e rijo, a 875 mm de altura do solo, relembrará o mais distraído dos condutores que esta não é uma moto para grandes viagens em autoestrada.

O motor é o bem conhecido CP2, o dois cilindros paralelos. Equipa igualmente a MT-07, a naked utilitária que se tornou um sucesso de vendas em Portugal precisamente devido ao seu motor muito divertido e performante.

No caso da Ténéré 700 – ou T7 como também é conhecida – o motor de 689 cc revela-se ainda mais rápido na subida de rotações e, curiosamente, sem que se notem tantas vibrações como na naked.

Isto porque conta com apoios específicos que o seguram dentro de um quadro esguio, que revela alguma flexibilidade mas que garante que o condutor desfruta desta japonesa mesmo nos cenários mais aventureiros.

As suspensões assinadas pela Kayaba oferecem o maior curso de todas as motos aqui apresentadas: a forquilha invertida permite que a roda de 21 polegadas percorra um total de 210 mm, enquanto a roda traseira, de 18 polegadas, tem um curso de 200 mm.

Com pneus destas dimensões, e tendo em conta que de fábrica a T7 vem equipada com os Pirelli Scorpion STR, a trail de Iwata facilmente ultrapassa qualquer obstáculo. A absorção dos impactos é excelente, e mesmo os mais agressivos vão encontrar um conjunto sólido e capaz.

Convém no entanto ter cuidado com as habituais quedas na areia e para a direita, pois a ponteira facilmente ficará danificada e, pior, irá tocar no braço oscilante o que pode levar a estragos mais dispendiosos.

Com um painel de instrumentos em posição vertical e totalmente digital, as informações sobre a Ténéré 700 são facilmente perceptíveis apenas com um olhar.

A ergonomia está muito bem conseguida para condutores de maior estatura, inclusivamente para a condução em pé, e todo o conjunto movimenta-se de forma ágil nas trocas de direção, inspirando confiança e resultando em momentos de muita diversão aos seus comandos.

Em condução, rapidamente daremos por nós a conduzir a T7 de forma mais agressiva do que seria esperado. Tudo acontece de forma natural, particularmente fora de estrada onde a estabilidade é ponto de honra.

Num ritmo mais vivo, e para ajudar as suspensões de curso tão longo a digerir as transferências de massas nos momentos de travagem e entrada em curva, um pequeno aconchegar do travão traseiro fará com que a suspensão dianteira não carregue em demasia, e assim ganhamos certeza na direção.

Esta Ténéré 700 é a opção mais agressiva deste comparativo, e a mais focada numa utilização fora de estrada. É uma moto para o motociclista que sabe o que quer... desde que queira partir para uma aventura tal como partem os pilotos do Rali Dakar.

Neste comparativo em que lhe trazemos opções diversificadas dentro do segmento trail média cilindrada, e depois de somadas as pontuações dos nossos quatro colaboradores, que pontuaram de 1 a 5 items como Motor, Ciclística, Relação Preço/Qualidade e ainda Estética e Acabamentos, o que daria uma pontuação máxima de 80 pontos, verificamos que claramente a Triumph Tiger 850 Sport sai deste comparativo como grande vencedora.

É a moto que mais sorrisos arrancou aos nossos colaboradores neste trabalho, e reflete na pontuação as suas boas sensações dinâmicas.

A luta pelos restantes lugares do pódio foi renhida, com a italiana Moto Guzzi V85TT a ganhar vantagem sobre a Yamaha Ténéré 700 por um único ponto. O charme da “classic enduro” V85TT foi o fator decisivo.

Num somatório final em que a BMW é penalizada pelo seu preço, tanto a Suzuki como a Kawasaki acabam por ficar atrás das rivais mais apetrechadas. Isto deve-se, principalmente, à sua antiguidade, fator que se faz notar num segmento bastante renhido, destinado a uma clientela ávida por modernidade.

Será que se pode comparar a Honda X-ADV a uma moto trail?

A X-ADV tem sido frequentemente referida como o primeiro SUV do mundo das motos. A Honda, depois de ter concebido uma scooter que parecia uma moto, quando criou a Integra, apostou em subir a parada e transformar essa mesma scooter numa moto de aventura.

E a verdade é que a X-ADV cumpre na perfeição o objetivo a que se propõe.

Na cidade sobressai a genica do motor nos arranques, a grande agilidade e brecagem e o conforto proporcionado pelas suspensões, enquanto a embraiagem DCT faz esquecer a necessidade de meter mudanças e operar a manete, com a vantagem de, cada vez que se pára, a primeira velocidade ficar automaticamente engrenada, bastando depois apenas acelerar para começar a andar.

Por outro lado, em qualquer pista de terra, e mesmo em alguns trilhos, a X-ADV revela-se igualmente eficaz, permitindo andamentos rápidos, transmitindo sempre muita confiança, sobretudo com a ajuda das peseiras de “off road” opcionais, que agora fazem parte do catálogo de acessórios da Honda.

Beneficia-se também do guiador amplo e do desafogado posto de condução, que facilita manobrar a baixa velocidade, e da razoável altura livre ao solo que permite ultrapassar facilmente pequenos obstáculos.

Se é verdade que, para quem nunca andou de scooter nem experienciou o sistema DCT, é necessário um pequeno período de habituação, é também verdade que depois de apanhado o jeito, a diversão é garantida face ao prazer de condução que ela proporciona.

Foi o que comprovaram os participantes do comparativo que publicamos nestas páginas, e que a puderam testar, alguns deles pela primeira vez. A facilidade de condução, o elevado nível da ciclística e o conforto a bordo foram fatores que não deixaram ninguém indiferente.

E no final do dia ninguém pôde negar que, em termos de desempenho, a motoscooter da Honda é uma séria opção para quem, acima de tudo, prefira facilidade e prazer de condução, para uma utilização polivalente! Afinal, o mesmo que se pede a uma Trail de média cilindrada! Pode ler o teste completo à Honda X-ADV se clicar aqui.