Teste Energica Experia - Viajante do futuro

A Energica Experia é uma alternativa livre de emissões, com uma autonomia muito respeitável, custos de utilização e manutenção muito baixos,  uma entrega de potência muito interessante e um comportamento ciclístico muito acima da média, mesmo perante padrões de exigência elevados.

De todas as motos elétricas que tinha testado até ao momento que subi para os comandos desta nova Energica Experia, tinha sido sempre bastante condescendente, considerando mais o potencial e desculpando a juventude da tecnologia.

Os outros modelos da Energia, a streetfighter Eva Ribelle, a superbike Ego e a roadster EsseEsse9 todos partilham a mesma unidade motriz, capaz de debitar entre os 109cv na EssEsse9 e os 171cv da Ego e da Eva, todos com uma disponibilidade de binário a rondar os 150Nm.

Esta nova Experia, dotada de uma plataforma completamente nova, com um novo quadro que incorpora um novo motor, mais leve e compacto, reposicionado para garantir um centro de gravidade mais baixo e uma nova bateria com capacidade máxima de 22.5 kWh (19.6 kWh nominais) e também ela mais leve e compacta, prometia iniciar um novo capítulo na história das motos elétricas. Com apenas 18 meses de desenvolvimento desde a sua concepção ao início de produção, graças aos recursos tecnológicos que a marca detém, os técnicos italianos conseguiram ultrapassar a temível barreira do peso, reduzindo-o a uns muito aceitáveis 260 quilos em ordem de marcha, sem comprometer a autonomia.

Depois de há 7 anos ter testado a primeira versão da impressionante desportiva elétrica Energica Ego, que esperava o aparecimento de uma moto elétrica que permitisse uma condução mais despreocupada, dotada de melhor ergonomia e maior autonomia, mesmo que tivesse que prescindir de parte do potencial desportivo, em prol de uma utilização mais turística.

Foi por tudo isso que, frente à excelente qualidade de construção e nível de acabamentos exibidos por esta Experia, estava bastante expectante sobre o seu desempenho geral. Quando me foi entregue, com a carga completa, foi-me garantido que poderia perfeitamente conseguir uma autonomia superior a 200 quilómetros, numa condução normal, desde que em auto-estrada limitasse a velocidade aos 110k/h.

Como não tencionava fazer muitos quilómetros por vias rápidas, arranquei com destino ao Ribatejo, seguindo pela A1 até ao Carregado, cumprindo a recomendação que me foi dada e, a partir daí, a fazer uma condução perfeitamente normal. Ao cabo de 50 quilómetros, ainda o indicador do painel de instrumentos acusava 82% de capacidade da bateria. Cerca de 40 minutos de sessão fotográfica, situação em que normalmente o acelerador não é poupado em arranques consecutivos, consumiram mais 10% da carga. Do regresso da Central Termoeléctrica do Ribatejo até casa, optei por não entrar na auto-estrada e fiz-me ao caminho pela velha N1.

Cheguei a Almada com pouco mais de 120 quilómetros rolados, sem qualquer preocupação que não fosse a de ser apanhado em algum radar de velocidade, abusando inclusivamente do acelerador nas muitas ultrapassagens a que aquela estrada obriga, se não quisermos adormecer atrás de algum camião; uma desculpa razoável para sentir as rápidas acelerações com que o motor nos brinda quando se enrola o punho direito com convicção. É que a resposta do motor, que regista 115 Nm de binário máximo além de conseguir debitar picos de potência de 100cv, e que disponibiliza um arranque de 0 a 100 km/h em apenas 3,5 segundos, é verdadeiramente impressionante.

À porta de casa o indicador da carga da bateria ainda registava uns confortáveis 47%.

No dia seguinte, mais algumas voltas pelos arredores de Lisboa, completamente alheio ao facto de estar aos comandos de uma moto elétrica, incluindo cerca da 30 quilómetros com passageiro, permitiram-me chegar ao fim do dia com um total de 195 quilómetros, e com uma carga de bateria de 19%, que teoricamente me permitiria ainda fazer confortavelmente mais 30 quilómetros, pelo menos.

Tenho que admitir que este teste me soube a pouco. Gostava de a ter podido desfrutar durante mais uns dias, para também poder recarregar a bateria e confirmar os dados fornecidos pela fábrica e que indicam uma velocidade de carregamento de cerca de 240 quilómetros numa hora de carga rápida, ou dos 0 aos 80% em 40 minutos.

Para viajar a Experia oferece todas as mordomias. Em termos de informação o painel de instrumentos em TFT de 5” proporciona uma leitura rápida e concisa.

Mas nem só pelo motor e autonomia se medem as motos, e o desempenho dinâmico é um dos grandes termos na equação do prazer de condução. E nesse aspecto também a Experia pode servir de exemplo para a grande maioria das motos convencionais. Ágil, manobrável, responsiva, dona de uma travagem exemplar, de uma direção muito precisa, de uma suspensão eficiente e uma ergonomia muito confortável, com o assento a 846mm do chão a permitir colocar os pés bem assentes no chão, esta Energica é um verdadeiro prazer de conduzir. O rugido dos arranques (para mim demasiado exagerado, é certo), a ausência de vibrações e a imediata resposta do acelerador conquistaram-me e fiquei com pena de não ter tido a possibilidade de a levar a uma boa estrada de curvas e dar uma boa coça naqueles pneus Pirelli Scorpion Trail II (120/70-17 e 180/55-17), claro está com toda a confiança proporcionada pela IMU 9.3 MP (Unidade de Medição de Inércia) da Bosch incorporada no completo pacote eletónico.

Em termos de eletrónica, o Sistema Ride by Wire disponibiliza 4 Modos de motor pré-configurados e mais 3 configuráveis, 4 Modos de travagem regenerativa, 6 Modos de Controlo de Tração e Cruise Control, que permitem adaptar o conjunto aos diversos tipos de estrada e condução.

Integra também um sistema de assistência ao parqueamento que permite realizar manobras para a frente e para trás com velocidade reduzida (3,5 km/h). Conta ainda com um sistema de ABS patenteado pela Energica, que actua em conjunto com o Controle de Tração para potenciar a eficácia da travagem.

Como pontos menos positivos, a Energica Experia tem dois. O primeiro é o seu preço, que cifrado em 29.213 euros, fica fora do alcance da maioria dos motociclistas, apesar de uma parte substancial desse valor poder ser amortizado pelo baixo custo do carregamento e escassa manutenção.

Para o conforto, disponibiliza malas laterais generosas e uma topcase que, em conjunto, garantem um volume de carga de 112 litros, punhos aquecidos, um ecrã frontal regulável em altura com apenas uma mão, duas tomadas USB colocadas perto do painel de instrumentos. Um pequeno compartimento,  com sistema de tranca, encima o falso depósito de combustível que permite guardar os cabos de carregamento e o conteúdo dos bolsos.

Como pontos menos positivos, a Energica Experia tem dois. O primeiro é o seu preço, que cifrado em 29.213 euros, fica fora do alcance da maioria dos motociclistas, apesar de uma parte substancial desse valor poder ser amortizado pelo baixo custo do carregamento e escassa manutenção.

O segundo é o facto de, em modo Sport e condução a condizer, a bateria se esvaziar a grande velocidade, impedindo a sua utilização em longos trajetos, o que é uma verdadeira pena, pelo prazer de condução que proporciona. De qualquer forma, na maioria dos trajectos que fiz, usei apenas o modo urban que, ainda assim, proporciona prestações bastante interessantes. Além disto a ausência de descanso central também dificulta a lubrificação e limpeza da correnteb de transmissão.

A Energica Experia vai ficar na minha memória sobretudo pelas prestações dinâmicas, pela sua excelente estabilidade, tanto em curva como a alta velocidade, pelo desempenho da travagem, pela praticidade de utilização e pelo conforto que proporciona.

E se tem dúvidas de que o futuro vai ser eléctrico, então marque já um teste ride a esta Energica Experia e descubra por si próprio o potencial deste tipo de motorização.

Neste teste utilizámos os seguintes equipamentos de proteção:

Capacete X-Lite X-1005 Ultra Carbon

Blusão Macna Proxim Night Eye

Jeans Rev’ít! Lombard 2 RF

Luvas Rev’ít! Neutron 2