Teste Italjet Dragster 700 Twin: Urban SuperBike

O nosso colaborador Alan Cathcart já tinha estado na apresentação oficial desta scooter, que consistiu apenas em três voltas ao circuito de Ímola. Mas agora teve oportunidade de a testar em estrada. Juntou as experiências e contou-nos tudo sobre esta scooter que faz crescer água na boca aos adeptos da velocidade.  

Segundo o importador para Portugal, a Speedfreak, as primeiras unidades deste modelo vão chegar ao nosso país no início de 2026, sendo que as edições especiais já estão esgotadas.

Texto e fotos: Alan Cathcart

A Italjet Dragster 700 Twin: uma moto que parece uma scooter, ou será uma scooter que se julga moto?

Só havia uma forma de descobrir: passar um dia com um dos primeiros exemplares saídos da linha de montagem e tornar-me o primeiro motociclista, fora da Italjet, a experimentá-la em condições reais de estrada. Bem melhor do que formar opinião com base em apenas três voltas ao circuito de Imola, que constituíram o “teste de estrada” durante a apresentação mundial à imprensa.

A Dragster 700 Twin é a mais recente evolução da scooter de produção em série menos convencional e mais distinta jamais fabricada: a Italjet Dragster, que se estreou no Salão de Milão de 1994. Entre 1995 e 2003 foram produzidos e vendidos 70 mil exemplares desta máquina com quadro em treliça, direção por cubo central e estilo radical, até a empresa italiana entrar em falência, tornando-se mais uma vítima europeia das importações de baixo custo provenientes de Taiwan e da China. 

Mas em 2019 Massimo Tartarini ressuscitou o modelo, criando a nova Dragster no seu centro de design em Castel San Pietro, estância termal situada a 30 km a sudeste de Bolonha.

Se as Dragster originais eram scooters a dois tempos de 50 a 180 cc, as versões atuais, cuja produção sofreu um atraso de um ano devido à Covid-19, arrancando apenas em março de 2021, utilizam motores a quatro tempos de 125, 200 e 300 cc. Cada uma destas unidades motrizes é monocilíndrica de quatro válvulas, DOHC, arrefecida por líquido e concebida pela Piaggio, com transmissão CVT e correia final, anteriormente usada em vários modelos Aprilia e Vespa. 

Estes motores eram fabricados na China para a Piaggio pela Jincheng, mas após a gigante italiana ter estabelecido uma parceria exclusiva com a Zongshen, a Jincheng reformulou-os para os seus próprios modelos e para clientes como a Italjet.

Como prova da estreita relação entre as empresas, Massimo Tartarini visita regularmente a China desde 2003, e a Jincheng fabrica atualmente todas as Dragster monocilíndricas naquele país. Posteriormente, são enviadas em formato CKD (Completely Knocked Down, ou em kit, para montagem posterior) para as linhas de montagem da Italjet na Malásia, Indonésia e Tailândia, destinadas à venda local, com taxas reduzidas, e à exportação para a Europa, Australásia e, talvez em breve, os Estados Unidos.
“Estabelecemos um limite de 8.000 Dragster por ano, apesar de termos encomendas para mais”, afirma Tartarini, o atual proprietário. “A Italjet é um produto premium, por isso temos de garantir elevados padrões de qualidade para corresponder às expectativas dos clientes. Além disso, preferimos manter os números baixos para que a Dragster 700 conserve o seu prestígio exclusivo, sem inundar o mercado com demasiados exemplares.”

Mas passar daí para uma “super-scooter” bicilíndrica de 700 cc, sem concessões, equipada com componentes Öhlins, Brembo, Bosch e Akrapovič, e jantes de 15 polegadas calçadas com pneus Pirelli Diablo Rosso supersport, é um salto gigantesco para a humanidade, ou pelo menos para os milhões que percorrem as estradas do mundo em “aceleras” mais convencionais:

“Quis explorar os limites do conceito de scooter ao criar uma Superbike Urbana!” afirma Massimo Tartarini com um brilho nos olhos, percebendo-se ao falar com ele que é alguém que gosta de provocar o debate no design contemporâneo e que retira prazer em desafiar convenções, sobretudo quando isso pode ser feito de forma lucrativa. 

“Queria oferecer aos clientes que apreciam performance um produto com o conforto e a conveniência de uma scooter, mas com a potência de uma moto. Em 2022 apresentámos a Dragster GT450 X com motor monocilíndrico, na EICMA, mas não fiquei satisfeito porque um ,otor bicilíndrico é muito melhor. No ano seguinte criámos a Dragster Twin 550, mas continuávamos infelizes, e por isso decidimos finalmente usar um motor de 700 cc na Dragster 700 que lançámos no Salão EICMA de 2024.

Honestamente não tinha a certeza se desta vez não teria ido demasiado longe, mas os 700 exemplares da versão Limited Edition, cujas encomendas abrimos no primeiro dia do Salão, esgotaram em apenas duas semanas a €14.900 (IVA de 22% incluído). Foi uma grande mas agradável surpresa, e agora temos encomendas firmes para as primeiras 8.000 Dragster 700 Twin Premium, os modelos de série, com preço de €13.900.”

Esta edição especial está disponível em duas cores: uma combinação discreta de Preto e Amarelo, e um esquema mais afirmativo em Vermelho/Branco/Antracite. A Italjet é patrocinadora principal da equipa Gresini Moto2 GP, sediada em Faenza, e por isso houve também uma versão da Dragster 700 com a distinta decoração azul-clara de competição da equipa, que também já está esgotada.

Um aumento para 16.000 unidades anuais é possível porque Tartarini assinou um acordo com a QJMotor, na China, não só para instalar na Dragster 700 o mesmo motor bicilíndrico paralelo de 698 cc que a Benelli utiliza na TRK702, mas também para fabricar a moto completa na sua moderna unidade de Wenling. 

“Andava há muito tempo a tentar trabalhar com a QJ, depois de terem construído uma fábrica extraordinária com padrões de produção muito elevados”, explica Tartarini. “Isto significa que não temos limite anual de produção por razões de controlo de qualidade nos modelos Italjet de 700 cc e já estamos a trabalhar noutras versões que serão iguais, mas diferentes! Este é um modelo de fusão, uma combinação entre moto e scooter, é a scooter mais potente do mundo, se assim lhe quisermos chamar. Mas haverá futuras versões da família Dragster 700 Twin que possam variar em termos de design? É esperar para ver!”

Todos estes modelos serão equipados com o mesmo motor compacto bicilíndrico paralelo de oito válvulas e 698 cc, com cambota a 270°, medidas de 83 x 64,5 mm, idêntico ao da Benelli TRK702. Debita 68 cv às 8.500 rpm, com binário máximo de 70 Nm às 6.000 rpm. A Dragster 700 está também disponível numa versão de 35 kW para titulares de carta A2.

O motor tem os cilindros refrigerados por líquido, inclinados 20° para a frente, com duplo comando de válvulas à cabeça acionado por corrente no lado esquerdo, e taxa de compressão de 11,6:1. Mantém a caixa de seis velocidades convencional, a embraiagem deslizante em banho de óleo (aqui com uma distinta tampa DucaBike com janela transparente) e transmissão final por corrente, tal como no modelo Benelli. 

Mas Tartarini revela que a Italjet está a trabalhar com a QJMOTOR numa transmissão contínua variável (CVT), de tipo scooter, para este motor, embora não avance uma data para a sua introdução. “Precisamos dela urgentemente para o mercado asiático”, afirma, “por isso não demorará muito.” Também estará disponível em breve um conjunto de bagagem desenhado especificamente para a Dragster 700.

Tal como na TRK 702, a Italjet Dragster 700 utiliza acelerador por cabo em vez de RBW (ride by wire), pelo que não há modos de condução disponíveis, e o controlo de tração incluído não é desligável, o que inviabiliza “burnouts”, ao contrário do ABS de dois canais exigido pela norma Euro 5+, que pode ser desativado (embora não se perceba bem porquê, tratando-se de um veículo estritamente para asfalto).

Equipado com sondas lambda gémeas ligadas ao sistema de escape Akrapovič sob o banco, homologado Euro 5+ e dotado de dois silenciadores soldados, o motor do Dragster 700 Twin, que pesa 68 kg, é gerido por uma ECU Bosch e alimentado por um injetor em cada um dos corpos de borboleta de 41 mm produzidos internamente pela QJ. Um único veio de equilíbrio, acionado por engrenagem a partir da cambota, elimina vibrações indesejadas.

Este motor funciona como elemento estrutural do quadro, uma diminuta estrutura tubular em treliça, com um depósito de combustível de 16 litros colocado na frente, que a Italjet afirma permitir uma autonomia impressionante de 370 quilómetros.

Estará a próximo Dragster 700 a caminho de uma versão ADV? O conjunto apresenta uma distância entre eixos de 1.553 mm e uma forquilha invertida Marzocchi de 50 mm não ajustável, um choque visual, já que falta a suspensão dianteira por cubo central, ADN da família Dragster. “Porque queremos atacar o mercado das motos desportivas, decidimos que um braço oscilante dianteiro estaria demasiado afastado daquilo que um cliente Ducati espera”, explica Massimo Tartarini, com alguma resignação. “Precisávamos da sensação e do retorno de uma forquilha telescópica convencional. Mas estamos a trabalhar num futuro modelo com uma frente bastante diferente, que irá satisfazer a reputação da Italjet de fazer as coisas de forma distinta. Mais uma vez, é esperar para ver!”

Desta vez há evidências dessa filosofia na suspensão traseira: o elaborado braço oscilante em alumínio fundido, com um amortecedor em cantilever Öhlins, totalmente ajustável na versão Limited Edition (aparentemente, as versões Premium de série terão um amortecedor Marzocchi), opera um sistema patenteado pela Italjet de variação da progressividade da mola. Ao contrário dos sistemas convencionais, que apenas atuam na pré-carga da mola, este permite variar a própria rigidez da taxa de mola, alterando assim a altura traseira do veículo. 

Para travar um conjunto com 190 kg a seco (ou 205 kg pronto a rolar), a Dragster 700 possui dois discos dianteiros em aço, de 270 mm, fabricados pela QJ, mas mordidos por pinças Brembo de quatro pistões, com ABS Bosch de dois canais desligável. Atrás, um disco único de 260 mm com pinça Brembo de dois pistões completa o sistema. Pneus Pirelli Diablo Rosso Corsa 120/70-R15 e 160/60-R15 asseguram a aderência.

Denotando a intenção de Massimo Tartarini de que mesmo a versão Premium de base seja um produto de classe, além de TC e ABS a Dragster 700 inclui ligação Bluetooth, manetes de travão e embraiagem ajustáveis, iluminação LED integral, sensores de pressão dos pneus (TPS), ignição sem chave, cinco idiomas no pacote de controlo da ECU (que é acessível através de um ecrã TFT de 5”), amortecedor de direção Öhlins e sistema de câmaras integradas com visão dianteira e traseira, para gravação a bordo na ECU. Todos estes elementos ajudam a justificar o preço elevado de €13.900. Ah, e os espelhos são uma lição para outros: excelente visibilidade, sem vibrações!

Quando se deixa a cidade e a estrada se abre, é aí que a Dragster muda de carácter e se começa a desfrutar do verdadeiro potencial do motor. Este tem uma personalidade dupla, quase de certeza deliberada: abaixo das 5.000 rpm é dócil, com uma resposta suave ao acelerador, ideal para uso urbano; mas acima desse patamar surge um acréscimo notório de potência e sobretudo de binário, que atinge o pico às 6.000 rpm com uns vigorosos 70 Nm disponíveis.

O ralenti relativamente elevado, a 1.600 rpm, permite uma resposta limpa e suave ao acelerador, a baixa rotação, mas apenas acima das 3.500 rpm é que se consegue acelerar a fundo sem solavancos de transmissão. A escolha de relações de caixa da QJMOTOR é tão acertada aqui como na Benelli TRK702, embora a unidade de ensaio que testei tivesse curiosamente um padrão de mudanças “racing”, com primeira para cima e cinco para baixo, provavelmente pensado para o circuito de Imola! 

Esticar o motor até ao limitador de 9.500 rpm (como indicado no conta-rotações) proporciona velocidade séria, com vibrações mínimas em qualquer regime. No circuito de Imola, na descida para a curva Tosa, vi que marcou 160 km/h, com mais mil rotações ainda por explorar. É, sem dúvida, um conjunto rápido e provavelmente a scooter de produção mais veloz alguma vez construída. Ou será apenas uma moto de média cilindrada bem disfarçada?

A posição ereta significa que a alta velocidade se sente mais confortável em vias rápidas urbanas, já que o pequeno ecrã que não tem regulação, atua como defletor. A maneabilidade em cidade é claramente “scooteresca”, com direção leve mas precisa, fruto da roda dianteira de 15 polegadas e do guiador largo. Contudo, em velocidade não há instabilidade, nem sequer devido ao diâmetro reduzido das rodas.

A única vez que senti o guiador a oscilar foi ao acelerar forte em Ímola, na subida após a curva Tosa, resultado do binário a aliviar a frente e do meu peso corporal a contribuir. Provavelmente teria resolvido o caso ajustando o amortecedor traseiro e a mola de progressividade variável da Italjet, mas, como disse, só tivemos oportunidade de dar três voltas ao circuito nessa moto…

“Moto”, acabei de o dizer, e é isso que a Dragster 700 Twin é na maior parte do tempo: uma moto diferente de qualquer outra já construída. A Honda tem há anos a X-ADV bicilíndrica de 748 cc, mas sem grande impacto, em parte por falta de promoção e por não ter a estética de scooter que a Dragster mantém, além da estranha mistura de tamanhos de rodas. A Honda oferece a conveniência da transmissão DCT sem embraiagem, que a Dragster 700 ainda não tem, algo que teria sido colmatado com um quickshifter que a Italjet bem poderia ter exigido à QJMOTOR.

De resto, dinamicamente, a Dragster 700 está no ponto, com boa qualidade de condução graças ao conjunto de suspensões da unidade de ensaio, embora a forquilha Marzocchi estivesse algo suave na compressão. Isso originou o único momento delicado nas três voltas que dei em Imola: ao travar forte em descida, na Rivazza, o pedal das mudanças tocou no asfalto em duas das três voltas. Por ser robusto, levantou a roda traseira na segunda vez, e tive sorte em sair ileso. Culpa minha, que devia ter corrigido a suspensão logo à partida. Mas não faz sentido montar pneus topo de gama com tanta aderência se a distância ao solo é um problema crítico. Fica o reparo: mais compressão na dianteira, Massimo, por favor!

Fora isso, esta nova versão daquilo que um PTW (Powered Two-Wheeler) pode ser, mas raramente é, revela-se o sucesso que merece. É a “Urban Superbike que Massimo Tartarini concebeu. Muitas marcas apresentam conceitos inovadores que nunca chegam à produção. A Italjet, inicialmente sob a visão do pai, o genial criador, fumador de cachimbo e condutor de Jaguar, que faleceu em 2015, Leopoldo Tartarini, e agora do filho, sempre foi o contrário: coragem para antecipar tendências, pensar fora da caixa e acreditar na inovação genuína, em vez de ser diferente apenas por o ser. O lema “Always Dare” assenta-lhe na perfeição.

A minha descrição favorita da Dragster original a dois tempos vem de outro jornalista, que a apelidou de “a fase de lagarta de uma Superbike WSBK”. Brilhante, gostava de ter pensado nisso! Porque é exatamente isso que a família Dragster representa. Só que desta vez a 700 Twin metamorfoseou-se numa borboleta de alta potência, uma verdadeira Superbike urbana, com desempenho à altura dessa designação. Ou será, afinal, uma Hyperscooter? Vamos deixar que sejam os 8.000 clientes a decidir…