Triumph Tiger 1200 2027: mais potente, mais acessível, mais avançada

O trabalho de desenvolvimento das novas Tiger 1200 concentrou-se em quatro frentes. O motor de três cilindros e 1160 cc passa a render 158 cv, mais 8 do que antes, com o binário máximo a chegar mais cedo na escala de rotações.

A ciclística adota rodas de 19 polegadas à frente e 17 atrás em todos os modelos, com 200 mm de curso nas suspensões. A altura do assento deixa de ser um problema, graças a uma suspensão que baixa a traseira da moto 30 mm quando esta pára. E a tecnologia dá um salto, com um ecrã tátil de 7 polegadas e radares dianteiro e traseiro desenvolvidos em parceria com a Bosch. Por fora, a Tiger ganha um desenho mais incisivo, com carenagens revistas e um novo farol LED.

Para Steve Sargent, diretor de produto da Triumph, trata-se de "um verdadeiro salto em frente", e a prioridade foi clara: os clientes pedem tecnologia de topo, mas querem-na intuitiva e discreta. A marca afirma ser a primeira a implementar por completo a suspensão SHOWA EERA HEIGHTFLEX,  e uma das primeiras a validar o Apple CarPlay® e o Android Auto especificamente para motos.

Motor e transmissão

O ponto de partida é o mesmo para as quatro versões: a mais recente evolução do tricilíndrico T-Plane de 1160 cc, arrefecido a líquido, com 12 válvulas e duas árvores de cames à cabeça. Com 90,0 mm de diâmetro, 60,8 mm de curso e uma taxa de compressão de 13,2:1, anuncia 158 cv (PS) às 9250 rpm, mais 8 do que a geração anterior, e 130 Nm às 6750 rpm, com o binário máximo agora a surgir mais baixo na escala de rotações. 

Para lá chegar, a Triumph redesenhou a cabeça do motor, montou novos pistões e válvulas de admissão e escape mais leves, afinou a injeção e libertou o escape, um 3 em 1 em aço inoxidável com silencioso primário por baixo do motor e secundário a sair na lateral. As relações de caixa da primeira, segunda e terceira velocidades foram revistas para aplicar mais binário ao piso.

A suavidade de funcionamento foi tratada com o mesmo cuidado. A cambota e o veio de equilíbrio foram revistos para otimizar a massa em rotação, e novos perfis nas árvores de cames tornam a abertura das válvulas mais progressiva. A caixa de seis velocidades e a transmissão por veio ficaram mais silenciosas e precisas, com transições mais limpas entre aceleração e desaceleração, e a embraiagem é multidisco em banho de óleo, com sistema slip & assist. 

O Triumph Shift Assist, na sua geração mais recente, permite passagens de caixa mais rápidas e suaves, para cima e para baixo, sem usar a embraiagem. Em baixa velocidade, o motor entrega mais binário desde rotações muito baixas e, com as relações primária e final revistas, a velocidade mínima de marcha desce 6 km/h, o que ajuda nas manobras apertadas e no trânsito lento. 

Os valores homologados indicam um consumo de 5,3 l/100 km e emissões de 120 g/km de CO2, dentro da norma Euro 5+, mas a própria marca ressalva que servem apenas para comparação e podem não refletir uma utilização real.

Ciclística, suspensões e travagem

A estrutura é leve: o quadro tubular é fabricado em aço com apoios forjados em alumínio e subquadro traseiro aparafusado, também em alumínio. O braço oscilante Tri-Link, com dois braços de reação em alumínio, integra o veio de transmissão numa estrutura rígida que favorece a estabilidade e o retorno de informação ao condutor.

As medidas são comuns a toda a gama, com 1567 mm de distância entre eixos, 24,3° de ângulo de coluna de direção e 115 mm de avanço, num comprimento de 2258 mm. Todas as versões calçam agora jantes de 19 x 3,0 polegadas na frente, com pneu 120/70R19, e de 17 x 4,5 atrás, com pneu 170/60R17, uma combinação que dá a toda a gama um carácter mais voltado para a estrada sem perder aptidão fora dela.

A grande novidade está nas suspensões SHOWA EERA HEIGHTFLEX semi-ativas, com 200 mm de curso à frente e atrás. A forquilha invertida tem jarras de 49 mm e o amortecedor traseiro único faz o ajuste automático da pré-carga, mantendo a altura e a geometria seja a moto conduzida a solo, com passageiro ou totalmente carregada. Com dados de vários sensores, incluindo uma unidade de medição inercial de seis eixos (UMI), o sistema ajusta continuamente a compressão e o retorno para manter a moto composta em piso irregular e em travagem. Disponibiliza três níveis de amortecimento, Firm, Medium e Soft, selecionáveis num botão próprio sem alterar os restantes modos, e um novo batente hidráulico secundário ajuda a controlar a suspensão em terreno mais exigente.

O mesmo sistema resolve o velho dilema da altura do assento. Quando a moto pára, a suspensão traseira reduz a pressão e o assento desce 30 mm, de forma igual com um ou dois ocupantes ou com bagagem, e a altura ideal é reposta em segundos quando a moto arranca.

O assento tem duas posições, que somam 20 mm de ajuste, e a ficha técnica indica 810 a 860 mm, ou 790 a 840 mm com o novo assento baixo, que retira outros 20 mm e é de série em alguns mercados e opcional noutros. Com o assento baixo e a função automática ativa, a Tiger chega aos 790 mm em paragem. Uma função de Centre Stand Assist aumenta temporariamente a pré-carga ao instalar o cavalete central, o que reduz o esforço para estacionar a moto, mesmo carregada.

Na travagem, mantêm-se as maxilas Brembo Stylema, pinças monobloco radiais de quatro êmbolos M4.30 a morder dois discos flutuantes de 320 mm, e uma bomba radial Magura HC1 com reservatório separado e manete regulável. Atrás existe um disco de 282 mm com pinça Brembo de um êmbolo, e o sistema ABS é o Optimised Cornering (OCABS) assistido pela UMI.

Eletrónica, ecrã e conectividade

A eletrónica começa nos modos de condução, que são até oito consoante a versão: Road, Rain, Eco, Sport e Off-road, dois modos Rider configuráveis e, nas Rally, o Off-road Pro. Cada modo ajusta a resposta do acelerador, o ABS, o controlo de tração e o travão-motor, e os modos todo-o-terreno podem agora ser selecionados com a moto em andamento.

O ABS e o controlo de tração Optimised Cornering usam a velocidade das rodas e os dados da IMU de seis eixos para corrigir a pressão de travagem e o binário em função da inclinação e da velocidade.Sobre esta base assenta a novidade mais visível: os radares dianteiro e traseiro da Bosch e o conjunto de ajudas avançadas à condução (ARAS), concebido para realçar a perceção, a antecipação e o controlo, deixando ao motociclista a decisão sobre como cada função o apoia.

O cruise control adaptativo mantém a velocidade ou a distância ao veículo da frente atuando no acelerador e nos travões, com modos Comfort e Dynamic. O Overtake Assist prepara a ultrapassagem quando se aciona o pisca e o angulo cego está livre, o Curve Speed Control pode reduzir a velocidade em curvas mais longas no modo Comfort e o Group Ride Assist usa o radar para manter um intervalo adequado à velocidade e à posição das motos que circularem na frente. Existe ainda um Dynamic Cruise Control adicional, que se limita a manter a velocidade escolhida com o acelerador, com recurso ao travão-motor e aos travões.

O radar frontal disponibiliza também o Riding Distance Assist, que evita a aproximação excessiva ao veículo da frente, limitando a aceleração e, se necessário, activando o Emergency Brake Assist, que aumenta a pressão de travagem quando deteta uma possível colisão numa travagem forte, e o Forward Collision Warning, com um alerta no painel de instrumentos seguido de um impulso háptico no pedal do travão traseiro se a distância continuar a diminuir.

Atrás, o Blind Spot Assist vigia o angulo cego e os veículos que se aproximam depressa, avisando por indicadores luminosos nos espelhos, e o Rear Distance Warning que alerta para quem na retaguarda segue demasiado perto.O condutor interage com tudo isto através de um novo ecrã tátil TFT da Bosch com 7 polegadas, em alta definição, que inclui Apple CarPlay e Android Auto sem fios para navegação, música e mensagens.

Pode ser operado por toque abaixo dos 2 km/h, pelos comandos do guiador, de nova conceção e com retroiluminação, em andamento, ou por voz, com a Siri no iPhone e o Google Gemini no Android Auto, sendo necessário um auricular Bluetooth compatível para tirar partido de todas as funcionalidades (no Android, há ainda que ter um telemóvel compatível e um plano de dados ativo).

O ecrã tem proteção IP6K9K contra pó e água, vidro anti-reflexo com colagem ótica e brilho automático. No topo do depósito há um compartimento impermeável para o telemóvel, com ligação USB-C de até 3 A/15 W e canais de ar com uma ventoinha de controlo automático para gerir a temperatura do aparelho.

Conforto, iluminação e desenho

No conforto, a gama partilha assentos do condutor e do passageiro redesenhados, com mais 10 mm de espuma, uma ergonomia espaçosa e, de série, assentos aquecidos para os dois ocupantes e punhos aquecidos com três níveis de intensidade. O veio de transmissão dispensa a limpeza e o ajuste regulares da corrente, e os intervalos de manutenção são de 16.000 km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro.

O novo farol LED de projeção, compacto, ativa de forma sequencial elementos adicionais aos 15 e aos 30 graus de inclinação para iluminar o interior das curvas, e um motor elétrico corrige a altura do feixe quando a altura da suspensão se altera. A assinatura luminosa Tiger mantém-se graças a uma nova luz de circulação diurna e a luzes de presença LED separadas, enquanto atrás unidades LED multifunção integram piscas e luz de traseira, dispensando a luz central convencional.

O desenho global mantém as proporções de aventureira, mas com depósito, coberturas dos radiadores, bico e para-brisas redesenhados, e com partes do quadro à vista que reforçam o aspecto determinado do conjunto.

A GT Pro é a versão de acesso à gama, e também a mais leve, com 250 kg em ordem de marcha. O que a define são as jantes de liga leve de dez raios, que lhe dão o aspeto desportivo e o carácter mais asfáltico que a Triumph atribui às versões GT, e o depósito de 20 litros, comum às Pro. Com um consumo homologado de 5,3 l/100 km, isso representa uma autonomia teórica a rondar os 377 km, um cálculo efectuado a partir dos dados do fabricante.

A GT Pro não tem o modo Off-road Pro nem a proteção do motor das Rally, pelo que fica pelos sete modos de condução, e mantém o guiador na posição base, o que lhe dá uma largura de 981 mm com os protetores de punhos. Está disponível em Sapphire Black ou em Aluminium Silver/Pacific Blue.

A Rally Pro é mais cara do que a GT Pro, e pesa 255 kg. A diferença começa nas rodas: em vez das jantes de liga leve, equipa jantes de raios cruzados, de 19 e 17 polegadas, que lhe dão um aspeto mais robusto e uma preparação mais clara para sair do asfalto. Mantém o depósito de 20 litros das Pro, o que corresponde a cerca de 377 km teóricos, e a largura de 981 mm.

O que justifica o acréscimo do preço é o equipamento específico das Rally: o modo de condução Off-road Pro, que eleva o total para oito modos, a proteção do motor e um pedal de travão regulável e desdobrável. As cores disponíveis são Matt Khaki Green e Ash Grey.

A GT Explorer pesa 260 kg, 10 a mais do que a GT Pro, e o acréscimo no seu preço paga um equipamento pensado para a longa distância. O depósito aumenta a capacidade para 30 litros, o que, ao consumo homologado, equivale a cerca de 566 km teóricos entre abastecimentos, também segundo um cálculo com base nos dados do fabricante. 

A GT Explorer recebe ainda o sistema de monitorização da pressão dos pneus, barras inferiores de proteção do motor e um guiador 10 mm mais alto e 10 mm mais largo do que o das Pro, o que alarga a moto para 991 mm.

Mantém as jantes de liga leve e os sete modos de condução da GT Pro. Está disponível em Aluminium Silver/Pacific Blue ou em Granite.

A Rally Explorer reúne o melhor dos dois mundos, e isso nota-se na etiqueta e na balança. mais cara do que a GT Pro é a mais pesada da gama, com 268 kg. Herda das Rally as jantes de raios cruzados, o modo Off-road Pro, a proteção do motor e o pedal de travão regulável e desdobrável, e das Explorer o depósito de 30 litros, a monitorização da pressão dos pneus, as barras inferiores de proteção e o guiador mais alto e mais largo, com 991 mm de largura. 

É a única a juntar barras superiores de proteção do motor, e tem oito modos de condução. As cores disponíveis são Ash Grey/Sapphire Black ou Matt Khaki Green.

Qualquer dos quatro modelos pode ser personalizado com a gama de acessórios genuínos Triumph, que inclui bagagem, proteção, conforto e tecnologia. Para viagens longas, o sistema de bagagem Evo, desenvolvido com a GIVI, aumenta a capacidade de carga sem comprometer a estabilidade com a moto carregada. 

A novidade é uma top case de 58 litros com capacidade para dois capacetes, que se junta à de 42 litros já existente. Ambas são em alumínio e estão disponíveis em prateado ou preto anodizado, podendo receber um apoio de costas opcional para o passageiro. As malas laterais a condizer têm aberturas de acesso fácil e bolsas interiores impermeáveis opcionais, e há ainda opções de bagagem de viagem Trekker.

As quatro versões já podem ser encomendadas, e as motos começam a chegar aos concessionários em dezembro de 2026. Os preços paa o nosso país ainda estão por definir, mas serão brevemente revelados pelo novo importador da marca para o nosso país, a Multimoto.