MotoGP – A importância dos pilotos de teste e uma estratégia bem definida

No mundo da competição não há nada melhor do que quando a equipa vê o seu piloto cruzar a linha de meta em primeiro. Mas esse momento em que todos soltam as suas emoções é apenas o resultado do trabalho, neste caso bem feito, nos dias que antecederam a corrida.

Se olharmos de uma forma mais alargada para as performances dos pilotos e das motos de MotoGP ao longo da temporada, percebemos que os resultados em corrida não dependem apenas do trabalho feito ao longo do fim de semana de Grande Prémio. Cada fabricante necessita de meses, e até de anos, antes de poder estar na luta pelas vitórias em corrida.

A atípica temporada de 2020, mais curta e intensa, deixou em clara evidência que há fabricantes que estão a trabalhar de uma forma mais acertada do que outros. As suas equipas testam com pilotos especialmente preparados para esse efeito. E quando digo preparados não é apenas a nível físico. Falo também a nível psicológico!

A Ecstar Suzuki, que conquistou o título, mas também a KTM que obteve três vitórias – duas delas pelas mãos de Miguel Oliveira que teve uma temporada memorável! – e diversos pódios, são dois dos melhores exemplos do que deve ser feito na preparação de uma temporada de MotoGP.

No caso da Suzuki, a longa travessia sem títulos após a histórica vitória de Kenny Roberts Jr. em 2000 levou a marca japonesa a inclusivamente deixar de competir em MotoGP. Muitos pilotos passaram pela marca, entre eles Alvaro Bautista, Chris Vermeulen ou John Hopkins. Mas 2015 foi o ano do regresso da Suzuki.

Ao contrário do que vai acontecer em 2021, a Suzuki voltou ao mais alto nível sem contar com a injeção de capital proveniente de um patrocinador principal. Mas esse aparente défice de poderio financeiro foi colmatado com uma estratégia bem definida pela formação que tem como rosto principal Davide Brivio, ele que esteve durante anos ao lado de Valentino Rossi na Yamaha.

A Suzuki, para além de ter acertado nos pilotos que contratou, por exemplo Maverick Viñales, Alex Rins mas também no agora campeão Joan Mir, nunca pareceu querer dar um “passo maior do que a perna”.

Brivio, consciente da importância de contar com bons pilotos de teste, aproveitou da melhor forma as concessões concedidas pelos regulamentos de MotoGP, e com a ajuda de Randy de Puniet (que trabalhou na GSX-RR desde 2013), Nobuatsu Aoki (o primeiro a pilotar a Suzuki GSX-RR em público em Suzuka no ano de 2014) e agora mais recentemente Sylvain Guintoli, formou uma estrutura que lhe dá plena confiança.

Brivio pretende que a Suzuki tenha uma equipa satélite para ficar em pé de igualdade com os fabricantes rivais. Mas a casa japonesa não parece estar disposta a dar esse passo, pois isso obrigaria o seu relativamente pequeno departamento de competição a “esticar” os seus meios e provavelmente arriscavam perder competitividade tanto na equipa de fábrica como a equipa satélite não teria grandes argumentos técnicos para ser uma mais-valia.

Sendo assim, e tal como já foi assumido publicamente por Joan Mir e Alex Rins, o trabalho do veterano Sylvain Guintoli tem sido de vital importância para a melhoria nos resultados e performance da GSX-RR. Aos 37 anos o agora piloto de testes da Suzuki para MotoGP continua a estar em plena forma física. Participa nas diversas sessões de testes, privados ou oficiais, e fruto da sua experiência e conhecimento de diversos tipos de motos – não só de MotoGP mas também de Superbike –, Guintoli consegue identificar os detalhes que necessitam de ser melhorados na GSX-RR.

Mir inclusivamente referiu durante 2020 que Guintoli consegue sentir coisas que nem os dois pilotos oficiais Suzuki conseguem. Principalmente ao nível dos pneus slick Michelin, tão relevantes para a performance e acerto das motos em corrida.

Hoje em dia podemos considerar a Suzuki GSX-RR como a moto mais equilibrada do plantel de MotoGP. Não apenas devido ao que conseguiram fazer Joan Mir e Alex Rins, mas também ao que Guintoli e a equipa de testes de Hamamatsu trabalharam, onde se inclui ainda o piloto japonês Takuya Tsuda, que deu a sua contribuição no início da pré-temporada nos testes em Sepang.

Se olharmos para a KTM Racing e o seu projeto de MotoGP, vemos precisamente a mesma situação da Suzuki. No entanto o fabricante austríaco tem a sua vida ligeiramente mais “facilitada”, pois com os muitos milhões do patrocinador principal Red Bull, mas também o poderio financeiro do grupo KTM, o projeto de MotoGP da marca austríaca cresceu de forma exponencial nos últimos dois anos.

Os dois pilotos de teste contratados pela KTM, Dani Pedrosa e Mika Kallio, e sem querer retirar qualquer mérito aos pilotos Brad Binder e Miguel Oliveira, são dois trunfos que estão profundamente ligados às três vitórias da KTM em 2020

A chegada de Pedrosa na temporada 2019 foi o catalisador de diversas mudanças no projeto.

A KTM encontrou na experiência e rapidez de Pedrosa os elementos que faltavam para ajudar os pilotos como Miguel Oliveira ou Pol Espargaró a encontrar o melhor caminho. O espanhol, apesar da lesão que o impediu de dar o seu pleno contributo nos testes durante 2019, rapidamente identificou as áreas onde a RC16 tinha de melhorar. E em 2020 vimos em pista os resultados desse bom trabalho nos bastidores!

Pedrosa, diz Miguel Oliveira, é alguém que está sempre à procura da perfeição. Quando vê que alguma coisa está mal ou não está a funcionar tão bem como ele pretende, então não tem medo de dizer isso à KTM. E a verdade é que a KTM RC16 deu um enorme salto qualitativo esta temporada.

Dani Pedrosa assumiu o papel de principal piloto de testes da KTM em MotoGP. Sem vedetismos, como aliás sempre se pautou ao longo da sua carreira. Mas o seu papel é de tal forma relevante que o seu nome é sempre falado quando a KTM obtém bons resultados.

Duas vitórias de Miguel Oliveira, uma para Brad Binder – a primeira da KTM em MotoGP – e ainda cinco pódios para Pol Espargaró. Sem esquecer as boas prestações do “rookie” Iker Lecuona. A KTM RC16 com o “input” de Dani Pedrosa e os muitos quilómetros de testes acumulados por Mika Kallio passou a ser uma das motos mais temíveis em MotoGP! Tem velocidade, tem potência, e cada vez mais parece demonstrar a velocidade em curva que a torna numa moto eficaz em mais circuitos do calendário.

O programa de testes da KTM é de tal forma intenso que a marca austríaca tem estado a testar nos últimos dias em Jerez, com Dani Pedrosa a trabalhar nos derradeiros detalhes da RC16 na sua versão de 2021. Veremos no futuro o que tem a KTM para ajudar o Miguel Oliveira a aumentar ainda mais o seu registo de vitórias em MotoGP e assumir uma posição de candidato ao título.

Depois temos os casos da Honda e da Ducati.

Tanto a marca japonesa como a italiana têm orçamentos bastante generosos para os respetivos projetos de MotoGP. E isso traduz-se em programas de testes e desenvolvimento intensos.

A Honda e o seu departamento de competição Honda Racing Corporation são os “gigantes” deste campeonato. O HRC conta com Stefan Bradl como piloto oficial de testes. No entanto o piloto alemão foi obrigado a realizar um esforço extra em 2020, tendo de assumir um lugar de piloto a tempo inteiro na Repsol Honda após a lesão de Marc Marquez logo no início da temporada.

Bradl, que regressou ao paddock do Mundial de Velocidade depois de uma passagem sem grande brilhantismo pelo Mundial Superbike, dividiu-se entre pilotar aos fins de semana e durante a semana estava novamente em pista a testar diferentes componentes para melhorar a Honda RC213V.

Os pilotos Honda como Alex Marquez, Cal Crutchlow ou Takaaki Nakagami revelaram enormes dificuldades em pilotar a versão 2020 do protótipo japonês. Feito a pensar no estilo de pilotagem de Marc Marquez, o protótipo deste ano sofreu de imensos problemas até que, a partir de meio da temporada, a situação inverteu-se e começámos a ver os pilotos Honda mais acima na classificação. Alex Marquez chegou mesmo ao pódio neste seu ano de estreia!

Esta viragem na tendência negativa da Honda ficou a dever-se, em primeiro lugar, ao poderio enquanto estrutura do HRC.

Com meios humanos e técnicos em quantidade e qualidade, o HRC alterou a configuração da ciclística da RC213V durante a temporada. E isso só é possível graças à capacidade de resposta e adaptação do departamento de competição da Honda, que consegue disponibilizar, num “time frame” reduzido novos componentes para os seus pilotos usarem depois de aprovados.

E essa aprovação só é conseguida depois de Stefan Bradl percorrer muitos quilómetros em sessões de teste. O alemão não parou, e nem mesmo durante as semanas que intercalaram os Grandes Prémios consecutivos, Bradl teve descanso. Um verdadeiro “iron man” que personificou o esforço e vontade do HRC em mudar o rumo dos acontecimentos numa temporada que foi, a todos os níveis, bastante negativa para o maior fabricante mundial de motos.

No caso da Honda a temporada fica marcada por resultados muito abaixo do esperado, mas a esperança é de que em 2021 a situação poderá ser diferente, não apenas tendo em conta os resultados dos pilotos no final do ano mas também a capacidade de reação e adaptação do programa de testes de MotoGP da Honda.

Quanto à Ducati, a equipa da casa de Borgo Panigale liderada por Gigi Dall’Igna esteve ao seu nível em 2020. Não se destacou pelo positivo nem pelo negativo. Se a gestão da equipa ao nível dos pilotos continua a ser um ponto que muitos criticam, o programa de testes de MotoGP da Ducati continua a concentrar-se no italiano Michele Pirro. E aí tudo parece correr conforme previsto.

Este ano Pirro não competiu em nenhuma corrida de MotoGP, pois as regras impediram a participação de pilotos “wildcard”. Algo que já não acontecerá em 2021, e com isso Pirro deverá voltar a fazer uma ou duas aparições em corridas de MotoGP.

Michele Pirro é sempre um piloto de testes a ter em conta.

Compete no Campeonato Italiano de Velocidade onde luta sempre pelo título, e está há vários anos dentro da Ducati Corse a preparar as diferentes Desmosedici GP. Apesar da Ducati não ter conseguido o ambicionado título, não podemos dizer que o programa de testes e principalmente o seu piloto Michele Pirro estiveram mal em 2020, pois a GP20 demonstrou ser uma moto cada vez mais polivalente, se assim podemos definir.

Longe vão os tempos em que a moto italiana valia apenas pela sua velocidade em reta. Atualmente é uma moto capaz de dar luta em circuitos com mais curvas.

Para o futuro não parece que a Ducati Corse pense em alterar o seu programa de testes. Esta temporada não teve os resultados desejados, porém não terá sido por falta do trabalho e esforço de Michele Pirro no desenvolvimento da moto italiana. Talvez a melhoria, se calhar mais do que o esperado, de rivais como a Suzuki e a KTM tenha ofuscado o trabalho feito pela Ducati a este nível.

Depois temos os dois fabricantes que estão no extremo oposto da Suzuki ou da KTM.

A Yamaha Racing há vários anos que sofre constantemente ao longo da temporada por falta de desenvolvimento da sua YZR-M1. O protótipo de Iwata aparece sempre muito bem durante os testes de pré-temporada, e os seus pilotos começam habitualmente o ano com sensações positivas e com renovadas esperanças em chegar ao título.

Mas o programa de testes e desenvolvimento da moto japonesa sofre bastante ao longo da temporada. Enquanto os protótipos dos rivais melhoram, o protótipo da Yamaha não.

Ao contrário da Suzuki e KTM, que revelam ter um plano bem definido, o projeto de MotoGP da Yamaha Racing, sob a liderança de Lin Jarvis, parece estar em constante mudança. Para 2020 foram resgatar da reforma o espanhol Jorge Lorenzo.

Valentino Rossi e Maverick Viñales aplaudiram a chegada do três vezes campeão de MotoGP, precisamente com a Yamaha YZR-M1. Toda a gente reconhece o talento e rapidez de Lorenzo, principalmente quando tem uma moto ao seu gosto. Com Lorenzo a poder ajudar a testar a moto na Europa, algo que a Yamaha não tinha antes de 2019, pois só tinha uma equipa de testes no Japão – Kotha Nozane e Katsuyuki Nakasuga –, os fãs da marca dos três diapasões e também Rossi e Viñales acreditaram que este ano tudo seria diferente.

Mas a pandemia e os problemas de motor das Yamaha deitaram por terra toda e qualquer estratégia que Lin Jarvis pudesse ter delineado para 2020.

Jorge Lorenzo testou com a equipa durante a pré-temporada, em Sepang. Este teste aconteceu em fevereiro. Depois disso, Lorenzo apenas voltou a pilotar a Yamaha M1, e na versão 2019, durante os testes que antecederam o Grande Prémio de Portugal, no Autódromo Internacional do Algarve. Este teste aconteceu no início de outubro.

Foram oito meses sem pilotar a M1. Oito meses afastado das pistas.

O resultado desse teste em solo português foi muito abaixo do esperado. Como, aliás, não poderia deixar de ser, pois ao fim de tanto tempo afastado das pistas Jorge Lorenzo não estava com o ritmo para ser uma mais-valia para a Yamaha na obtenção de “feedback” sobre as afinações e componentes da moto japonesa.

A ausência de Jorge Lorenzo em sessões de teste a meio da temporada foi também bastante penalizadora.

Uma estratégia que os responsáveis máximos do fabricante japonês prontamente justificaram com a pandemia, mas que, tal como noutros anos em que não tiveram uma equipa de testes europeia, acabou por ser bastante penalizadora pois a Yamaha M1 foi perdendo competitividade ao longo de 2020 deixando os seus pilotos à beira de um ataque de nervos. Que o digam Maverick Viñales e Fabio Quartararo, e até certo ponto Franco Morbidelli que terminou a temporada como vice-campeão.

A situação da Yamaha em termos de testes e da utilização do seu piloto de testes Jorge Lorenzo foi tão fora do comum, que inclusivamente os pilotos da marca revelaram o seu espanto perante tal decisão por parte dos responsáveis da Yamaha.

Se o programa de testes da Yamaha para MotoGP não revela grande definição ou um plano de ação, a verdade é que a postura de Jorge Lorenzo perante toda a situação acabou por também não ser a mais adequada.

O espanhol de Palma de Maiorca, e ao contrário do que sucedeu com Sylvain Guintoli ou Dani Pedrosa, para dar alguns exemplos, nunca se mostrou, pelo menos publicamente, totalmente comprometido com o projeto da Yamaha. Provavelmente a frustração de não poder pilotar a M1 conforme esperava deixou-o com o sentimento de que não estava a ser considerado como um elemento importante na estrutura e no projeto. E com isso veio a desmotivação.

A escolha de Jorge Lorenzo enquanto piloto de testes da Yamaha para MotoGP foi um falhanço total.

Para corrigir este falhanço, Lin Jarvis e a sua equipa foram buscar Cal Crutchlow que se despediu de MotoGP enquanto piloto no final da temporada. As lesões e a vontade de estar com a família após tantos anos a viajar fizeram com que Crutchlow voltasse a fazer parte da família Yamaha, depois de ter competido pela Tech3 Yamaha no seu início em MotoGP.

O britânico tem a experiência e conhecimentos necessários para ajudar a Yamaha a concretizar um programa de testes e desenvolvimento bastante mais detalhado. Crutchlow conhece bem as motos de Iwata por ter competido este ano contra elas, e será um piloto que dará mais “feedback” à Yamaha quando assumir o seu papel de piloto de testes em 2021.

Aliás, o britânico é conhecido por, como se costuma dizer, “não ter papas na língua” e dizer o que pensa de tudo o que o rodeia sem recear as consequências. Será interessante ouvir o que Crutchlow tem para dizer aos responsáveis da Yamaha assim que começar a testar a YZR-M1.

Para último deixo aquela que me parece que é a equipa que mais necessita de clarificar o seu projeto de MotoGP. E urgentemente!

Apesar de todos os bons resultados obtidos no Mundial Superbike com a superdesportiva RSV4, cujo motor V4 foi depois considerado o melhor entre os protótipos CRT que competiram durante alguns anos em MotoGP, a realidade é que o pequeno departamento Aprilia Racing em Noale tem revelado imensas dificuldades em apresentar uma RS-GP verdadeiramente competitiva.

Sem o poderio financeiro para investir neste projeto de MotoGP como acontece com marcas como a Honda ou a KTM, seria preciso que a equipa liderada por Massimo Rivola, CEO da Aprilia Racing, conseguisse definir urgentemente e com clareza o caminho que vão seguir num futuro a curto prazo. E não se desviarem desse caminho.

Atualmente o projeto da Aprilia parece seguir uma estratégia que se modifica conforme o “vento”.

Em conversa com um responsável de comunicação da Aprilia durante a apresentação da RS 660 – clique aqui para ler a análise à desportiva italiana –, foi-me confessado que a equipa não tem a capacidade financeira para lutar com as mesmas armas das fábricas rivais. “Para nós era ótimo ter um piloto como Andrea Dovizioso. Mas se investirmos 10 milhões na sua contratação, depois teríamos de investir 25 milhões no desenvolvimento da moto. E não os temos!”. Os valores aqui referidos não são reais. Servem apenas para fazer a escala entre o investimento em pilotos e na moto.

É verdade que a RS-GP de 2020 se mostrou melhor e uma evolução da versão 2019. Mas mesmo assim a moto italiana está muito longe das performances das outras marcas. Para o próximo ano o projeto vai voltar a sofrer alterações. O motor V4 volta a ver a sua estrutura alterada, e o chassis Aprilia novamente renovado. A equipa não vai começar do zero, mas volta a partir para uma temporada de MotoGP bastante atrás das rivais.

O aparente desnorte que tem pautado as decisões da Aprilia tem depois consequências ao nível dos pilotos e do programa de testes.

Bradley Smith começou 2020 como piloto substituto de Andrea Iannone. Inicialmente era suposto o britânico ser o piloto de testes da Aprilia em MotoGP. Com isso, Lorenzo Savadori assumiu o papel de piloto de testes dividindo essa função com a sua luta pelo título de campeão de Superbike no CIV. Título que conseguiu de forma brilhante!

Apesar de Savadori ser anunciado como piloto de testes, a realidade mostrou que Bradley Smith é que continuou a ser o principal piloto de testes da Aprilia.

Em vez de se concentrar nos resultados em corrida, o britânico assumiu que teve muitas vezes de testar componentes novos. Isso não só teve como resultado fracas prestações por parte de Smith, como trouxe também alguma frustração, pois o piloto da Aprilia afirmou que mesmo que validasse componentes, a fábrica não conseguia disponibilizar em tempo útil esses componentes para uso em corrida.

Ou seja, a Aprilia não só não teve Bradley Smith concentrado no seu papel de piloto de testes ou de piloto para somar pontos, como depois o seu departamento de competição mostrou não conseguir estar à altura das necessidades de uma equipa de competição de MotoGP e de uma moto que necessita de constante evolução.

A inconstância da Aprilia ao nível do projeto culminou com a decisão de substituir Bradley Smith por Lorenzo Savadori nas últimas rondas do ano. A Aprilia justificou essa opção como sendo um merecido prémio para Savadori por se sagrar campeão italiano. Mas mais uma vez a imagem que transpareceu foi de desnorte diretivo. E em termos de resultados, a mudança não trouxe nada de positivo, pois Savadori ficou sempre nos últimos lugares.

Com tudo isto Bradley Smith parecia estar completamente fora do projeto Aprilia para MotoGP. Mas num novo volte-face, e depois de nada menos do que cinco pilotos (que se saiba!) recusarem o convite para pilotar a RS-GP em 2021, Bradley Smith está na lista de nomes que pode assumir o papel de piloto a tempo inteiro... ou de piloto de testes.

A Aprilia revelou que tanto Smith como Lorenzo Savadori vão disputar durante os testes de pré-temporada um lugar na equipa a tempo inteiro. Aquele que não ficar, assume o papel de piloto de testes.

Quando já todas as equipas têm o seu programa de 2021 definido, a Aprilia continua à deriva e ainda nem sequer conseguiu definir quem será o seu piloto de MotoGP, ou quem será o piloto de testes. Quando isto acontece, dificilmente as coisas serão muito diferentes do que têm sido até ao momento.

A temporada 2021 tem todos os ingredientes para ser tão ou ainda mais interessante de seguir do que foi a fantástica temporada 2020. As equipas de MotoGP estão a fazer tudo para se prepararem da melhor forma para um ano que será complicado. Fique atento ao seu Andar de Moto pois iremos seguir de perto este campeonato e dar-lhe a conhecer todas as incidências.