História do desaparecimento da indústria de motos Britânica - 3ª parte: 1959, o pico da indústria britânica

1959 foi um pico da indústria britânica, com vendas e exportação ao mais alto nível. De tal modo, que cegas pelo seu sucesso, a maior parte das empresas não se preocupava em olhar para as tendências do mercado nem em renovar os seus modelos, cada vez mais ultrapassados.

Com o regresso de inúmeros militares à vida civil, o papel da moto também estava, mais uma vez, a mudar. Muitos destes homens tinham vivido intensamente os anos da guerra e procuravam nas corridas de café um pouco da adrenalina que se tinha tornado parte das suas vidas e identidades.

Agregados em grupos com os seus blusões negros, criavam uma imagem marginal, e sem querer ajudaram a alienar o comprador mais conservador, virando-o para o carro familiar, em detrimento das vendas de motos. As vendas de exportação, principalmente para os EUA, davam conta dum grande fatia da produção, mas tornavam os modelos mais procurados escassos no mercado doméstico.

Os EUA eram um mercado abastado, em franca expansão, com apenas duas marcas próprias, a Harley-Davidson e Indian. A produção doméstica não podia dar resposta à procura, nem estas duas tinham modelos desportivos comparáveis às BSA, Norton ou Triumph da altura. As inglesas eram mais leves, rápidas e com um pedigree de competição incomparável, de tal modo que as firmas americanas tentaram, sem sucesso, que o governo instaurasse medidas proteccionistas em forma de taxas de importação.

Depois do colapso da Indian em 1953, eram cada vez mais populares, e começaram a amontoar sucessos na competição, dominando os eventos em que participavam, o que por sua vez lhes granjeava ainda mais popularidade.

1959 foi um pico da indústria britânica, com vendas e exportação ao mais alto nível. De tal modo, que cegas pelo seu sucesso, a maior parte das empresas não se preocupava em olhar para as tendências do mercado nem em renovar os seus modelos, cada vez mais ultrapassados.

A maioria dos executivos e projectistas vinham do ante-guerra e olhavam com nostalgia para os dias de glória, em vez de encarar o futuro. Ainda criaram algumas máquinas de inegável beleza, mas muito viradas para a competição, que era um nicho mais pequeno do que eles pareciam crer.

A tendência a nível de gestores era de recrutar do exterior da indústria, entre recém-formados que não percebiam nada de motos. Os engenheiros eram cada vez mais raros nos escalões superiores e as decisões críticas eram tomadas por pessoas afastadas das realidades do mercado.

Consultores externos elaboravam estudos de eficiência que eram bonitos no papel, mas estavam desfasados da realidade comercial. Financeiros da moda implementavam estudos de eficiência industrial, esquecendo de todo se o produto que se estava a fabricar ia minimamente ao encontro dos desejos dum consumidor que estava a mudar.

A produção diminuía e os departamentos de marketing, com as suas vastas despesas e gordos ordenados, cresciam. Os sindicatos, a dada altura forças de evolução social, tornaram-se em retrógrados oponentes de mudança, impedindo a evolução que seria a única maneira de salvar os seus membros do desemprego.

A administração, perante a perspectiva de lutas e greves sem fim, aceitou manter os antiquados métodos de produção do século XIX em vigor, condenando a indústria que professavam gerir. Nos anos 60, a crise generalizava-se: a maioria dos modelos baseava-se em desenhos de antes da guerra, que já não entusiasmavam a nova geração.

A qualidade de produção sofria com as exigências da administração para colocar os modelos à venda no mais curto espaço de tempo possível, à custa de soluções de fiabilidade comprovada. Durante um período, a moda das "scooters" do final dos anos 50 ajudou, mas não por muito tempo.

Quando a moda passou, empresas que tinham gasto fortunas em ferramenta ficaram ainda mais relutantes em investir. Por outro lado, os consumidores, gozando uma nova prosperidade, exigiam artigos de luxo, automóveis e não motos como o veículo da família.

O Austin Mini, apresentado em 1959, custava o mesmo que uma moto com Sidecar, efectivamente acabando com o segmento. Nesse ano de “boom” para as motos, em que 127.000 foram construídas na Inglaterra, o seu destino já estava traçado. Pouco a pouco, empresas foram desaparecendo ou amalgamando.

A fusão da BSA-Norton-Villiers-Triumph pode ter feito perfeito sentido em termos financeiros, mas a aglomeração de processos de fabrico e engenharia num pequeno número de casas só trouxe estagnação à indústria.

Poucos projectistas e pouca concorrência foi o beijo da morte, até porque o que fora concorrência saudável durante a independência se tornou em amarga rivalidade interna após as fusões. A competição perdeu apoios, com os patrocinadores a virarem-se para as corridas de carros, onde estava o seu público em cada vez maiores números.