História do desaparecimento da indústria de motos Britânica - 4ª parte: As motos japonesas

Entretanto, os japoneses projectavam uma imagem da moto como a solução divertida ideal para toda a gente e não para uma minoria de entusiastas. A CB750 da Honda, introduzida em 1968, apanhou todos de surpresa: era maior, mais rápida e melhor do que qualquer oferta do lado britânico!

O golpe final veio na forma da importação cada vez em maior número e variedade de motos japonesas para os mercados europeus e americano. As motos japonesas, além de mais baratas, eram também mais fiáveis e revelavam mais inovação e desenvolvimento técnico que as equivalentes inglesas.

As empresas britânicas foram lentas a reagir à concorrência: as suas raízes, tanto em termos de gerência como de produção, eram ainda, essencialmente, da era Vitoriana. Grande número de marcas fazia motos para uma mão-cheia de entusiastas ou para as corridas, mais que para transporte prático.

Não existia nessa altura mercado para motos complicadas, mas a maioria dos fabricantes continuou a produzir motos caras até que o seu pequeno nicho secou e desapareceu. Então, fecharam, sem nunca ter considerado o mercado das pequenas motos utilitárias como viável.

Entretanto, os japoneses projectavam uma imagem da moto como a solução divertida ideal para toda a gente e não para uma minoria de entusiastas. As motos eram divertidas, amigáveis e usadas pelas pessoas mais simpáticas, como dizia o famoso anúncio da Honda.

A publicidade revigorou o mercado e aumentou as vendas, especialmente entre os adolescentes e jovens adultos. Porém a condenada indústrias britânica nem sequer conseguiu seguir na onda criada pelos japoneses, pois foi lenta demais a reagir.

Os produtos não tinham comparação, não havia que chegassem e até na competição os japoneses começavam a ganhar as classes que as motos inglesas tinham dominado por tanto tempo. A CB750 da Honda, introduzida em 1968, apanhou todos de surpresa: era maior, mais rápida e melhor do que qualquer oferta do lado britânico – ou europeu, já agora!

Ninguém acreditara que os japoneses estavam em condições de fazer motos de grande cilindrada, mas eles fizeram e deram cabo da concorrência! Com a relutância da administração em investir em maquinaria moderna, a produção inglesa era, não raro, feita por maquinaria de antes da guerra: lenta, ultrapassada e cara de manter a funcionar em condições ideais.

Por vezes, ainda eram utilizados processos manuais em vez de técnicas de produção em massa. Os empresários e directores continuavam a tirar dividendos das firmas, ao mesmo tempo que os japoneses pediam empréstimos para adquirir o mais moderno equipamento fabril e reinvestiam o ganho de novo nas empresas.

O resultado foi uma deterioração visível da qualidade da indústria britânica, cuja estética era antiquada. Simultaneamente, as japonesas eram fiáveis, baratas e visivelmente modernas.

A produção britânica era frequentemente limitada e focava no mais lucrativo mercado de exportação, em vez de olhar ao doméstico. A BSA, por exemplo, fez 100.000 pequenas Bantam 125 entre 1948 e 1953, mas nesse tempo a NSU Alemã fez um milhão de aceleras Quickly de 50cc.

Para mais, a estética da Bantam nada tinha dos traços italianos ou alemães que atraíam o público. Pelo lado da Honda, a Super Cub produzida desde 1958 já vendeu 26 milhões de unidades, provando que existia um mercado para motos leves e pequenas.

A Birmingham Small Arms, ou BSA, fora uma das poucas a instalar equipamento moderno depois da 2ª Guerra Mundial, incluindo uma linha de montagem semi-computorizada considerada a mais avançada fora do Japão.

Porém, uma série de falhanços incluindo a Ariel Three, a "scooter" Dandy de 90cc e a Beagle de 75cc fizeram a empresa perder muito dinheiro nos anos 60, acabando por vender o que tinha de melhor e ficar só a produzir a Rocket Three, para fechar pouco depois.

De um objecto utilitário, a moto passou durante os anos 60 a ser vista como um acessório de estilo, parte de uma imagem de culto, um símbolo de individualismo, adereço de filmes de Hollywood.

Tornou-se igualmente numa máquina de recreio para desporto e lazer, um veículo para o jovem despreocupado e não um meio de locomoção base para o chefe de família maduro.

Quando os motociclistas dos anos 60 envelheceram e se rodearam de carreiras, família e casas com hipotecas, também compraram carros e puseram de lado a moto, ou simplesmente venderam-na. As vendas começaram a baixar após a breve euforia dos anos 60 e a indústria britânica debateu-se nos setentas com menos empresas e mais fusões.

Em 1969, já só havia nove firmas e mesmo algumas tentativas de criar motos para competir com os japoneses – como a Triumph Trident, - foram um caso de muito pouco, muito tarde. O derradeiro fabricante, a Triumph – então já parte do grupo NVT – fechou em 1983, um século depois da sua fundação.

Seguiram-se várias tentativas falhadas de ressurgimento – Meriden, Norton, Hesketh, Matchless – mas só quando John Bloor ressuscitou a Triumph uma década depois é que voltou a haver indústria britânica digna do nome. Ironicamente, os clássicos ingleses nunca foram mais apreciados, com inúmeros coleccionadores a tentar manter vivo o espírito da moto inglesa nos seus anos de glória. Foi um tempo especial, que nunca devia ser esquecido!