Comparativo MV Agusta Brutale 675 / Triumph Street Triple R / Yamaha MT09 - 1ª parte: Tripla Tentação

Texto: Rogério Carmo   Foto: Tozé Canaveira    Colaboração: André Ribeiro e Mafalda Cabral.


Para este artigo, escolhemos três motos vulgarmente referidas como “Naked’s” devido à ausência de carenagens, ou Roadsters, já que o seu ambiente de eleição são as estradas, e com quanto mais curvas melhor. Representam a essência e o conceito básico de uma moto: um motor com duas rodas, um assento e um guiador. Normalmente dotadas de uma posição de condução elevada e ergonómica, estão destinadas a uma utilização polivalente, sobretudo urbana, e descontraída.

O passageiro não frequente sujeita-se a um espaço exíguo, um conforto espartano e uma protecção aerodinâmica inexistente. Em contrapartida, o condutor é brindado com emoções fortes e um enorme sorriso fica estampado na sua cara, tal como os mosquitos na sua viseira.

São motos leves, muito ágeis que exibem a sua mecânica em prol da estética. Grande perte delas é derivada das versões mais desportivas, carenadas, pelo que as suas prestações são normalmente apaixonantes.

A oferta é grande, neste segmento, e a variedade de motorizações é bastante diversificada. Para este trabalho escolhemos as tão em voga tricilíndricas. Os seus motores de três ciclindros em linha, colocados transversalmente, caracterizam-se por uma grande regularidade de funcionamento, com uma entrega de potência muito linear em toda a faixa do regime de rotação, tornando-as ligeiramente mais esguias que as motos dotadas de motores de quatro cilindros, e mais agradáveis de conduzir que as que têm motores em “V”, sobretudo em ambiente urbano.

O motor da Yamaha, um “Master of Torque” que representa o "lado negro" do Japão, é o mais potente deste comparativo. Apesar da maior cilindrada, esta MT tem um preço que a torna logo à partida uma séria concorrente das outras duas aqui apresentadas. Por ser o menos rotativo é também o mais contido nos consumos. Até porque o acelerador tem que ser manipulado com muito cuidado pois a resposta é brusca, feroz e instantânea. A potência está muito bem repartida ao longo da escala de rotação. A caixa de velocidades está bem escalonada, mas o selector afigura-se rijo e a manete da embraiagem exige mais esforço.

O motor da Triumph é o mais regular, o mais linear, e aquele cujo trabalhar é, a nível geral, o mais agradável ao ouvido. A resposta ao acelerador é pronta sem ser brusca, e as retomas são também muito boas. A caixa de velocidades é de grande nível, suave e bem escalonada e a embraiagem é leve e o selector suave e preciso.

O motor da MV Agusta é o mais rotativo, sendo a potência entregue de duas formas: parcimoniosamente na metade inferior faixa de rotação, e explosiva já perto do limitador de regime, altura em que os nossos ouvidos tomam conta dos nossos instintos e pedem que o nosso punho não deixe de espremer o acelerador, pelo menos até que o desmancha prazeres do limitador de rotação entre em funcionamento. A compensação vem sob a forma de “quick shift”, que anima as passagens de caixa, transformando o mais “pezudo” num verdadeiro profissional das mudanças de velocidade.

No que diz reseito à ciclística, a Triumph é a nossa eleita. Uma grande facilidade de inserção em ângulo, uma travagem exemplar, potente e muito doseável, uma suspensão completamente regulável e capaz de absorver mesmo as maiores irregularidades do piso sem comprometer a confiança nem o conforto, e uma grande estabilidade tanto em curva como em aceleração e também em travagem, mostram perfeitamente o significado do “R” que tem na sua denominação.

A MV Agusta não fica muito atrás, mas é ligeiramente penalizada por uma afinação mais rija e por uma travagem que, apesar de potente, é menos doseável. Também a estabilidade em travagem é ligeiramente afectada em ritmos mais elevados. Por outro lado, a mudança de direcção faz-se rápida e intuitivamente. Apesar de o seu peso ser semelhante ao da britânica, parece mais leve, devido a um centro de gravidade ligeiramente mais baixo.

A Yamaha mostra tambem neste capítulo um comportamento impetuoso. A travagem é potente, quase que se podia dizer que demais, e a manete mostra-se menos doseável, apesar de estar dotada de maxilas monobloco. A afinação da suspensão é demasiado dura, propícia para bons pisos, mas com muita dificuldade em digerir as maiores irregularidades. O seu maior peso manifesta-se com um maior afundamento da suspensão dianteira, que não oferece qualquer regulação. Das motos aqui presentes é a que oferece uma maior brecagem, mas também é aquela em que é mais difícil definir os limites devido a uma mais difícil leitura da roda dianteira.

Qualquer destas três motos é capaz de proporcionar intensos momentos de condução. Mas qualquer uma delas é também capaz de ser uma companheira fiel. Os consumos são contidos, mas apenas se formos cumpridores do código da estrada. A autonomia não é grande em nenhuma delas, pois os depósitos de combustível tampouco têm grande capacidade.

Em termos de segurança, e cada uma à sua maneira, todas garantem os meios suficientes para uma condução segura. À partida, todas oferecem ABS de série. A Yamaha, para amansar a cavalaria, oferece 3 modos de motor, destacando-se o modo “rain” que facilita imenso a condução em piso escorregadio.

Mas a MV Agusta ainda proporciona controlo de tracção que resolve diversos problemas como o excesso de confiança e o piso escorregadio. Os seus modos de motor são equivalentes aos da Yamaha, mas a gestão integrada permite criar um mapa personalizado que deixa escolher o nível de intervenção do ABS e do Controlo de Tracção, juntamente com o mapa do motor. O “quichshift” para além de aumentar substancialmente o prazer de condução, também promove a segurança por via de uma redução de consumo de energia durante a condução.

A Triumph vale-se do seu esmerado equilíbrio e da suavidade com que se consegue regular o débito de potência, já que para além do ABS não tem mais nenhuma electrónica.

A ergonomia é muito semelhante em qualquer destas motos. Os comandos são acessíveis, a posição de condução é elevada, as pernas não ficam demasiado flectidas, mas no caso da Triumph, a sensação de encaixe na moto é melhor.

Na Yamaha, apesar de ser a que tem o guiador mais elevado, o grande handicap está mesmo no pouco conforto proporcionado pelo assento e pelas suspensões. O guiador mais elevado pede um pequeno defletor aerodinâmico já que sem ele, é a que menos protecção aerodinâmica oferece.

A MV Agusta é a que, devido ao apêndice aerodinâmico, oferece uma melhor protecção à intempérie. No entanto as suas suspensões mais desportivas e a posição de condução mais desportiva prejudicam um pouco o conforto geral

Para o quotidiano, não há dúvida que a MV Agusta é a que está melhor preparada. Pelo menos numa avaliação racional. Todas as ajudas electrónicas à condução permitem adaptá-la melhor às necessidades do dia-a-dia, e até ir fazer uns bons “Track Days”.

No entanto, a Triumph é uma delicia de conduzir, e mesmo sem as ajudas eletrónicas, o carácter do motor e a grande qualidade da ciclística são perfeitamente capazes de nos levar a qualquer lado e por qualquer caminho, e numa avaliação subjectiva, como por exemplo o prazer de condução, é sem qualquer dúvida uma boa escolha.

A Yamaha fala-nos pelos extremos. Sendo a mais económica, será também a mais capaz para transportar um passageiro, e a mais rápida numa estrada de curvas, desde que tenha bom piso. Será também aquela em que menos choca esteticamente a aplicação de uns alforges e um pequeno defletor para permitir fazer uma pequena viagem.

O nosso agradecimento ao Nirvana Studios e ao Custom Café pela cedência do magnífico cenário para a sessão de fotos deste artigo.