Teste Ducati Monster+ - Sucesso ou sacrilégio?

Considerada como a moto que ajudou a Ducati a manter-se no ativo num período mais difícil nos anos 90 do século passado, a Monster tornou-se num dos maiores ícones do mundo das duas rodas. Quase três décadas depois, o design original criado por Miguel Galluzzi continua belo, intemporal, e a marcar os sonhos de muitos motociclistas.

O quadro em treliça, o enorme farol dianteiro redondo, ou ainda o depósito de combustível com um arco superior bem pronunciado e laterais salientes. Tudo isto são elementos que definiram a Monster como uma moto verdadeiramente universal.

Porém, e adaptando-se a uma nova era de tecnologia que evolui a um ritmo incrível, a Ducati decidiu que estava na hora de realizar uma profunda renovação desta icónica naked.

Depois da original M900 ter aparecido no mercado, e depois de mais de 350.000 Monster terem sido vendidas, transformadas, customizadas, ou mantidas no seu estado original para ganhar um valor superior, a nova geração abandona muitas das características que tornam a Monster… numa Monster.

Uma das primeiras noções que temos de ter em conta agora aponta para a unificação da gama numa única versão. A Monster de 2021 é apenas uma. Desapareceram do catálogo da casa de Borgo Panigale as 821 ou as 1200. A partir de agora chamamos à naked italiana apenas de Monster.

A versão Monster+, aqui testada, tem um preço de 12.095€, o que é já um valor a ter em conta. Neste caso, a moto vem equipada de série com um pequeno defletor dianteiro que confere à zona do painel de instrumentos uma imagem mais conseguida, enquanto na traseira encontramos a tampa do assento do passageiro para uma imagem mais desportiva.

E por falar em imagem, o primeiro contacto com a nova Ducati Monster pode não ser o mais agradável para aqueles motociclistas que têm esta naked como um ícone das duas rodas. Onde está o quadro tubular em treliça? O que fizeram à ótica redonda de grande dimensão que conferia um aspeto robusto à Monster? O depósito de formas volumosas e sedutoras desapareceu?

Aqui, a resposta é simples: a Ducati adaptou-se aos novos tempos e usou as melhores técnicas e tecnologias para criar uma moto que, como conjunto, é melhor do que as antigas Monster e que tem um enorme potencial para evoluir para diferentes patamares.

A perna passa facilmente por cima do assento esguio, posicionado a apenas 820 mm do solo. Com o guiador a colocar os punhos mais próximos do condutor, enquanto os poisa-pés, mais baixos e para trás, permitem colocar as pernas em menor esforço, até mesmo os condutores de maior estatura não vão encontrar dificuldades com a posição de condução da nova Monster.

Depois, o novo e esguio depósito de apenas 14 litros de capacidade ajuda as pernas a “abraçarem” e fixarem-se nos momentos de travagem ou inclinação. Com uma posição de condução bem conseguida, o único senão que notei aos comandos desta naked foi a inclinação do assento, na sua parte traseira, que não me permitia mexer tanto como gostaria. Tem uma curvatura demasiado pronunciada.

O motor Testastretta 11º de 937 cc mantém a sua configuração de bicilíndrico em V a 90 graus. É o mesmo motor que encontramos noutros modelos da Ducati, como a Supersport ou a Hypermotard, mas menos agressivo na sua afinação do que no caso da “Hyper”. Mais leve 2,4 kg do que o motor que era usado na 821, esta unidade motriz torna-se agora no elemento central da estrutura que faz parte do quadro.

A Ducati foi buscar inspiração ao quadro usado na Panigale V4, e o denominado Front Frame pesa uns anoréticos 3 kg! Só aqui a marca italiana conseguiu poupar 4,5 kg. Ainda assim, admito que sinto falta da estética que apenas o quadro treliça consegue dar, embora, para ser justo, nas gerações mais recentes da Monster a estrutura já fosse apenas uma “amostra” do que era originalmente.

Relembro que a Monster 696 estreou um quadro mais curto, que com a chegada da Monster 1200 foi encurtado ainda mais, aparafusando-se então diretamente às cabeças do motor.

Este motor de 111 cv e 93 Nm de binário apresenta-se bastante mais refinado do que me recordo da 821. A capacidade de entrega de binário a baixos regimes é excecional, e a médios regimes o bicilíndrico de Borgo Panigale sobe de rotações com bastante facilidade, mas ao mesmo tempo não é demasiado agressivo.

Rodar o punho direito em 2ª ou 3ª resulta numa enorme descarga de adrenalina enquanto visualizamos – se conseguirmos! – a velocidade a aumentar e as rotações a chegarem rapidamente ao “red line” no painel de instrumentos TFT a cores.

O sistema de “quickshift” da Ducati oferece à nova Monster uma nova dimensão ao nível das trocas de caixa, precisas e suaves na engrenagem de cada relação. Notei, no entanto, que de 5ª para 6ª e vice-versa necessitei sempre de fazer um pouco mais de força no seletor de caixa.

O motor Testastretta 11º de distribuição desmodrómica é uma autêntica joia. Suave, melodioso enquanto respira por duas ponteiras laterais sobrepostas e que acompanham na perfeição o ângulo da traseira e vão “cuspindo” alguns rateres nas desacelerações, destaca-se pela ausência de vibrações, exceto quando rolamos entre as 7.000 e as 8.000 rpm, altura em que se notam, através dos poisa-pés e guiador, algumas vibrações. Nada de extraordinário, mas ainda assim é algo que se nota.

Já referi a redução de peso derivado da utilização do quadro Front Frame. Mas essa redução de peso ganha contornos escandalosos quando olhamos para o total. A Ducati revela que a nova Monster pesa apenas 188 kg a cheio. Isso significa que conseguiram que a sua icónica naked perdesse nada menos do que 18 kg em comparação com a anterior 821.

Um trabalho de engenharia verdadeiramente espetacular e que merece nota de destaque, pois em condução resulta numa moto que se mexe com uma agilidade superior, sem perder estabilidade, e com uma certeza de reações que acabam por maximizar a confiança do condutor, que assim se sentirá confortável para levar a Monster ao limite, trocando de direção sem esforço, com a frente a mostrar-se estável mesmo perante asfalto mais irregular, e é possível corrigir as trajetórias em plena inclinação sem sermos obrigados a grande força no guiador.

Nota-se, no entanto, em situações limite, a ausência de um amortecedor de direção, particularmente útil numa moto que gosta de levantar facilmente a roda dianteira do asfalto. Na traseira o monoamortecedor revelou uma tendência para digerir os impactos com maior dureza do que o esperado, o que se traduz numa traseira mais “vivaça” e a exigir um pouco controlo adicional dos movimentos do corpo para a manter na linha.

Para além da utilização do quadro e motor mais leve, a Ducati conseguiu reduzir o peso total usando um subquadro fabricado em polímero reforçado de fibra de vidro (-1,9 kg), as jantes permitiram reduzir outros 1,7 kg, enquanto o braço oscilante que adota uma configuração convencional em vez do desenho monobraço, garantiu uma redução de peso de 1,6 kg.

Isto são apenas números, é verdade, e aos fãs da Monster que ainda “choram” pela geração anterior isto não interessa para nada. Mas na realidade, é impossível ficar indiferente a este trabalho por parte da Ducati. Eu pelo menos não consigo ficar.

Claro que numa moto deste calibre e que foi pensada para desfrutar das curvas numa estrada de montanha, a travagem não poderia adotar elementos de menor qualidade. Neste particular, a Ducati recorre, como habitualmente, aos seus parceiros Brembo, que fornecem para a nova Monster as pinças monobloco M4.32 de quatro pistões e discos de 320 mm, na dianteira, enquanto na traseira o disco de 245 mm é mordido por pinça de dois pistões.

Esta é uma combinação testada e de eficácia comprovada, e perfeitamente adaptada às necessidades dinâmicas da Monster. O tato na manete é progressivo, e embora não seja contundente, sente-se que temos uma potência de travagem que nos garante que, se necessário, conseguimos travar em poucos metros.

O pacote eletrónico incluído de série na nova Monster é também um bom exemplo de como esta naked se adapta aos tempos mais recentes. Antigamente as Monster não disponibilizavam qualquer opção eletrónica.

E, no entanto, desde há alguns anos, com a introdução do “ride by wire” e modos de condução, até mesmo os “Monsteristi” mais acérrimos acabaram por aceitar os benefícios desta evolução tecnológica e hoje não dispensam as ajudas à condução. Se calhar está aqui um exemplo do que podem também fazer em relação a outras coisas como o Front Frame? Deixo esta ideia no ar para que possam refletir.

Regressando à Monster e ao seu “pack” eletrónico, podemos dizer que esta nova geração tem o que precisamos, e graças à unidade de medição de inércia, o que precisamos está mais eficiente.

Os três modos de condução – Sport, Touring e Urban, este último reduz a potência – alteram automaticamente os parâmetros do controlo de tração, do ABS com função em curva, e ainda do controlo de levantamento da roda dianteira, também conhecido como Wheelie Control. A forma como o motor responde aos impulsos no acelerador está também diretamente ligada ao modo de condução escolhido.

Tantas opções, e todas elas ajustáveis, acabam por permitir um nível de personalização excelente. Através dos menus intuitivos da Ducati podemos facilmente adaptar a Monster ao nosso gosto.

No meu caso, a minha escolha recaiu preferencialmente sobre o modo Touring, com potência total, mas mais progressiva, embora tenha feito ajustes na intervenção do controlo dos “wheelies” e do ABS para serem menos sensíveis.

É um pacote bastante eficaz na forma de atuar, o controlo de tração passa despercebido a maior parte do tempo a não ser que provoquemos a sua intervenção ao abrir acelerador de forma abrupta na saída de curva, e o ABS nunca se fez notar mesmo nas travagens mais fortes.

Comecei este teste com uma pergunta: Será a nova Monster um sucesso ou um sacrilégio? A resposta, pelo menos para mim, é clara! A nova geração está mais evoluída e refinada, oferece melhores opções em termos de eletrónica, e a ciclística moderna garante sensações dinâmicas que tornam a nova Monster num sucesso.

Falta as vendas confirmarem isto que estou a dizer, mas estou confiante que, passada a desconfiança inicial, os “Monsteristi” vão reconhecer o que está em causa nesta mudança radical.

Concordo com aqueles que afirmam que a Monster perdeu o seu charme. Pelo menos em parte. Mas sou obrigado a reconhecer que, do ponto de vista do que é uma moto eficaz e que nos transmite prazer de condução, a Ducati acertou em cheio. A Monster é uma moto melhor do que foram as anteriores. É, como se costuma dizer, “mais moto”. E isso só pode ser bom.

Capacete – Shark Spartan

Blusão – REV’IT! Hoody Stealth

Calças – REV’IT! Orlando H2O

Luvas – Ixon RS Slick HP

Botas – REV’IT! Mission