MotoGP 2027 - Nada Mais Será Como Antes!

O Campeonato do Mundo de Motociclismo de Velocidade nasceu em 1949, sob a égide da FIM, e ao longo de mais de sete décadas fez da classe rainha o palco máximo das duas rodas. Desde o início dos anos 90 que a Dorna, empresa fundada em Madrid em 1988, detém os direitos comerciais e televisivos do campeonato, e à frente dela esteve sempre Carmelo Ezpeleta, o rosto da profissionalização do espetáculo. O capital passou depois por mãos financeiras: a CVC entrou em 1998 e o fundo Bridgepoint tornou-se acionista maioritário em 2006.

O capítulo mais recente fechou-se a 3 de julho de 2025, quando a Liberty Media, dona da Fórmula 1, concluiu a compra de 84% da Dorna, num negócio avaliado em cerca de 4,2 mil milhões de euros e que só avançou depois de a Comissão Europeia o aprovar sem condições. Os restantes 16% ficaram com a equipa de gestão. A Liberty é liderada por Derek Chang, presidente e CEO desde fevereiro de 2025, e a MotoGP passou a integrar o seu Formula One Group, ao lado da Fórmula 1.

Em fevereiro de 2026, a Dorna deixou de existir como marca e passou a chamar-se MotoGP Sports Entertainment Group (MotoGP SEG), uma mudança que Ezpeleta classificou como uma “declaração de intenções”. A empresa continua a organizar e a promover o campeonato, bem como a Moto2, a Moto3, o Road to MotoGP e o Mundial de Superbikes, mas com um objetivo claro: expandir globalmente, conquistar públicos mais jovens e abrir caminho, em especial, ao mercado norte-americano.

A estrutura de gestão, da MotoGP SEG, manteve o essencial: Carmelo Ezpeleta continua como CEO, Enrique Aldama como diretor financeiro e de operações e Carlos Ezpeleta como responsável desportivo, enquanto Chase Carey, antigo líder do Formula One Group, assumiu a presidência da empresa. A estrutura desportiva também mudou em 2026.

A Permanent Bureau, que reúne a FIM e a MotoGP SEG, confirmou Graham Webber como diretor de corrida, com Jack Gorst como adjunto, enquanto Mike Webb, durante anos o rosto da direção de prova, passou a coordenador da Race Direction. Loris Capirossi representa a MotoGP SEG e Bartolome Alfonso a FIM, que é presidida pelo português Jorge Viegas.

A temporada de 2027, arranca em Buriram, na Tailândia, a 5-7 de março e termina em Valência a 26-28 de novembro, com 22 Grandes Prémios em cinco continentes. O Qatar passa a ser a segunda ronda, uma semana depois da Tailândia, seguido de Goiânia (Brasil), que acolhe o campeonato depois de a apresentação da temporada se realizar no Rio de Janeiro, e de Buenos Aires, cujo Autódromo Oscar y Juan Gálvez se estreia no calendário. 

Depois de Austin, a 23-25 de abril, a fase europeia começa em Jerez a 7-9 de maio e conta com Le Mans, Mugello, Barcelona, Assen, Sachsenring e Brno antes da pausa de verão, com Silverstone a reabrir o campeonato a 13-15 de agosto. 

Segue-se Spielberg, Misano, Aragão e o Autódromo Internacional do Algarve, em Portimão, que sobe no calendário para encerrar a etapa europeia a 1-3 de outubro. 

O final da época fica marcado por uma sequência intercontinental mais compacta, com Motegi, Sepang e Mandalika em outubro, antes do regresso à Oceânia com o estreante e polémico circuito urbano de Adelaide, a 12-14 de novembro, que substitui o lendário circuito de Phillip Island.

A temporada mais imprevisível da década aproxima-se envolta em expectativa, pois vai enfrentar motores mais pequenos, pneus novos e uma reformulação quase total do mapa de pilotos, pelo que promete ser a época mais disruptiva desde a chegada da era dos motores de 1000cc, em 2012. A cilindrada máxima subiu então de 800cc para 1000cc, depois de cinco anos com as 800cc (2007 a 2011). Antes disso, a era dos quatro tempos arrancou em 2002 com motores de 990cc, que duraram até 2006. 

Mas 2027 representa mais do que uma nova era técnica. Os pilotos vão dispor de motores mais pequenos e motos mais simples, com novos pneus da Pirelli que substituem os do constructor francês Michelin que se retira de fornecedor oficial e exclusivo do MotoGP depois de 10 anos de parceria 

Antes de detalhar equipa a equipa, importa perceber o que muda debaixo da carenagem, porque 2027 é o arranque de um novo ciclo regulamentar de cinco anos, válido até 2031 e que surge da vontade dos construtores de recuar em certas evoluções tecnológicas para reforçar a segurança.

A alteração mais visível é a redução da cilindrada. Dos atuais motores de 1000 cm3, as MotoGP vão passar a 850 cm3, numa tentativa de reduzir a velocidade das motos, que atingiu recentemente valores recorde tanto em reta como nas curvas, com o registo máximo situado nos 368,6 km/h (Jorge Martin em Aprilia na reta de Mugello).
A medida gerou alguma resistência inicial junto dos construtores europeus, mas todos acabaram por se render à mudança, também por razões de segurança em pistas cada vez mais estreitas para motos tão rápidas.

A aerodinâmica, autêntica obsessão da última década, também vai ser mudada. O regulamento não vai proibir as asas, mas apenas permitir um conjunto mais pequeno: a largura máxima da carenagem dianteira desce de 600 para 550 mm, o nariz da moto é recuado em 50 mm, e a altura máxima na traseira cai de 1250 mm para 1150 mm, com os apêndices dessa zona traseira obrigados a homologação conjunta com o pacote aerodinâmico total, permitindo-se apenas uma atualização por época.

Outra mudança de fundo, e talvez a mais aplaudida pelos pilotos são os dispositivos de variação de altura, como os holeshot devices, que vão ser totalmente banidos a partir da entrada em vigor deste regulamento, depois de anos de limitações progressivas. 

O sistema de concessões mantém-se, mas com uma particularidade: todos os construtores já envolvidos no campeonato em 2026 vão arrancar a temporada de 2027 no grupo B, enquanto qualquer marca nova que eventualmente entre no campeonato beneficiará das regras do grupo D, havendo sempre reavaliação a meio da época com base nos resultados da primeira metade do campeonato. 

Como funciona o sistema de concessões na MotoGP

O sistema de concessões foi reintroduzido em 2024, com o objetivo de equilibrar a competitividade entre os construtores, dando mais liberdade de desenvolvimento às marcas com pior desempenho e restringindo essa liberdade às que dominam o campeonato.

Os construtores são divididos em quatro níveis, consoante a percentagem de pontos conquistados num determinado período (normalmente a época anterior, com reavaliações a meio e no final de cada temporada):

Categoria A : mais de 85% dos pontos possíveis

Categoria B : entre 60% e 85%

Categoria C : entre 35% e 60%

Categoria D : menos de 35%

A lógica é simples: quanto mais atrás na hierarquia, mais benefícios técnicos e desportivos a marca recebe para tentar recuperar terreno. Isso traduz-se, por exemplo, em:

Liberdade de desenvolvimento do motor: as marcas da categoria D podem continuar a evoluir o propulsor durante a época; as da categoria A têm o motor essencialmente congelado.

Testes: os níveis mais baixos (C e D) podem testar com pilotos titulares; as categorias de topo ficam mais limitadas aos pilotos de testes.

Aerodinâmica: maior liberdade para atualizar pacotes aerodinâmicos quanto mais baixa a categoria.

Motores extra: as categorias mais baixas (nomeadamente D) têm direito a unidades adicionais de motor por época.

Em termos de motores, a base fixa-se em seis unidades por temporada caso existam 20 Grandes Prémios, ou sete, se o calendário chegar aos 21 ou 22, com os pilotos de construtores do grupo D a terem direito a mais dois motores. Para alimentar estes novos motores de 850cc em 2027 o combustivel será 100% não fossil, cumprindo mais um marco decisivo na redução das emissões.

Há ainda um pacote de medidas técnicas menores, mas com impacto direto na engenharia das novas motos: o peso mínimo desce para 153 kg, face aos 157 kg atuais; os motores mantêm-se a quatro tempos e quatro cilindros, mas o diâmetro máximo dos cilindros reduz-se de 81 mm para 75 mm.

A capacidade do depósito de combustível cai para 20 litros na corrida principal (contra 22 litros em 2026) e mantém-se nos 11 litros para o sprint; os dados de GPS de todos os pilotos passam a estar disponíveis para todas as equipas no final de cada sessão. 

O número de relações de caixa de velocidades autorizadas desce de 24 para um máximo de 16. Ter 24 relações disponíveis permitia aos engenheiros manter o motor sempre dentro da sua janela ideal de rotações e potência, em qualquer circuito. Com apenas 16 à escolha, essa margem de afinação fica mais apertada: em muitas pistas, a equipa vai ter de escolher uma relação que não é exatamente a ideal, ficando "um pouco mais longe do “ótimo" do que actualmente.

Para compensar essa perda de precisão, os construtores serão forçados a desenhar motores com uma entrega de potência mais suave e um espectro de entrega de potência mais amplo (mais binário disponível numa gama maior de rotações), em vez de motores extremamente "pontudos", otimizados apenas para um regime estreito de rotações. Na prática, isto retira uma ferramenta de otimização às equipas e devolve mais peso à qualidade intrínseca do motor e à pilotagem, penalizando ligeiramente os desenhos muito específicos e de alta rotação, associados a maior velocidade em curva.

A isto soma-se a troca de fornecedor de pneus, com a Pirelli a substituir a Michelin, um dos fatores que mais está a condicionar o desenho dos novos protótipos e que torna a curva de aprendizagem de 2027 particularmente traiçoeira, mesmo para os pilotos mais experientes.

Pressão mínima: a polémica que se mantém?

Uma expectativa comum no paddock era que a chegada da Pirelli resolvesse a controvérsia em torno da regra de pressão mínima dos pneus, fonte de penalizações e discussão nos últimos anos. A própria Pirelli já confirmou que essa regra vai manter-se em 2027, com os valores mínimos de 1,80 bar (dianteiro) e 1,68 bar (traseiro), idênticos aos atuais, mantendo-se também as penalizações de 16 segundos nas corridas de Grande Prémio e de oito segundos nas Sprints em caso de infração.

A boa notícia, segundo Giorgio Barbier (diretor de competição da Pirelli para o motociclismo), é que a faixa de trabalho mais ampla dos pneus italianos deverá reduzir drasticamente a frequência com que essas penalizações vão ser efetivamente aplicadas, mesmo que a regra em si não desapareça. 

Os pneus Pirelli têm uma janela de funcionamento de 40 graus no pneu dianteiro, o que significa que, independentemente de a pista estar a 10°C ou a 40°C, o pneu aquece e mantém-se dentro da gama de temperaturas anunciada. Isto contrasta com as borrachas da Michelin, historicamente criticadas por uma faixa de pressão de operação muito estreita, que obrigava equipas e pilotos a cálculos complexos para gerir temperaturas, efeitos de rasto (slipstream) e evolução da corrida, chagando a proporcionar momentos deveras embaraçosos a alguns pilotos.

A diferença começa na estrutura interna do pneu: a carcaça, as dimensões e os compostos são diferentes dos da Michelin, o que se traduz em pressões de trabalho mais elevadas em comparação com os padrões atuais. 

É neste cenário de reset técnico quase total que se desenrola o mais agitado mercado de pilotos dos últimos anos. Vejamos de seguida, equipa a equipa, como fica desenhado o alinhamento.

Depois de meses de negociações, litígios contratuais e uma verdadeira revolução técnica, o alinhamento de 2027 está praticamente fechado e quase nenhuma equipa fica de fora da onda de mudanças:

Ducati Lenovo Team

Marc Marquez confirmou, no lançamento de pré-época da Ducati, estar muito próximo de fechar um novo acordo de dois anos, mas as negociações do próximo contrato comercial entre os construtores e a MotoGP SEG atrasaram o anúncio oficial, que só chegou na terça-feira seguinte ao Grande Prémio de Brno. O hexacampeão mantém-se assim na equipa oficial de Bolonha pelo menos até 2028.

A grande novidade é que o seu novo companheiro de box, Pecco Bagnaia, deixa a Ducati no final desta temporada e será substituído por Pedro Acosta, que chega da Red Bull KTM Factory Racing . É um movimento histórico para a marca italiana: a assinatura de Acosta dá à Ducati uma alinhamento totalmente espanhol, e a primeira vez em 17 anos sem um piloto italiano nas suas fileiras.

No comando desportivo continua Davide Tardozzi, Team Manager da equipa, que reporta ao responsável do projeto MotoGP da Ducati, Luigi "Gigi" Dall'Igna (General Manager), e que tem sido peça-chave nos títulos de Construtores conquistados pela marca italiana, bem como nos títulos de Pilotos de Francesco "Pecco" Bagnaia (2022 e 2023) e Marc Marquez (2025).

Aprilia Racing

A Aprilia foi a primeira fábrica a garantir, ainda antes do arranque da pré-época de 2026, a continuidade de um piloto para 2027. Marco Bezzecchi foi o primeiro piloto de fábrica a assinar oficialmente um contrato para 2027, mantendo-se assim na casa de Noale.

O verdadeiro golpe de mercado, porém, chegou pouco depois: a Aprilia confirmou a contratação de Bagnaia com um longo contrato de quatro anos, um dia depois do acordo de Acosta com a Ducati ser fechado. Bagnaia chega assim proveniente da Ducati Lenovo Team, naquela que é uma das mudanças mais simbólicas de toda a silly season, ao trocar a marca com quem foi bicampeão pela concorrência italiana.

À frente do projeto desportivo continua Massimo Rivola, CEO da Aprilia Racing, que já admitiu publicamente a dificuldade de gerir um mercado de pilotos tão competitivo, tendo assumido a "desilusão" de perder Ai Ogura para a Yamaha, apesar do reforço com Bagnaia. Maior ainda terá sido a perda de Jorge Martin, que protagoniza outra transferência polémica.

Monster Energy Yamaha MotoGP

A equipa oficial japonesa protagonizou uma das reviravoltas mais assinaláveis da pré-temporada: após o Grande Prémio da Holanda, em Assen, a Yamaha despediu-se de Fabio Quartararo e de Alex Rins, anunciando de seguida Jorge Martin e Ai Ogura como a sua nova dupla de pilotos oficiais.

Jorge Martin, campeão do mundo de 2024, sai da Aprilia Racing, depois de uma passagem tumultuosa marcada por lesões ao longo de 2025 e lhe frustraram a ambição de revalidar o título. Ai Ogura, um dos pilotos em maior em ascensão do campeonato, provém da SuperFile Trackhouse MotoGP Team. Ambos têm contrato com a Yamaha até ao final de 2028.

A gestão desportiva da Yamaha continua a cargo de Maio Meregalli, Diretor Desportivo da equipa.

BK8 Gresini Racing MotoGP

A equipa satélite Ducati, liderada por Nadia Padovani, foi uma das primeiras a fechar por completo a sua dupla de pilotos para 2027, com uma renovação total da equipa. Nadia Padovani anunciou, a 2 de julho 2026, que Joan Mir, a pilotar uma moto om material de especificação de fábrica, e Dani Holgado, que será promovido de Moto2,  formariam a dupla da equipa, com um novo acordo plurianual com a Ducati.

Joan Mir chega da Honda HRC Castrol, estreando-se na Ducati depois de ter feito história pela Suzuki em 2020 com a conquista do título de campeão. Dani Holgado é a grande aposta jovem da equipa, tendo sido o primeiro rookie oficialmente confirmado no alinhamento de 2027. Ambos substituem Alex Marquez e Fermin Aldeguer, que seguem caminhos distintos dentro do paddock do mundial.

Red Bull KTM Factory Racing

A equipa oficial da marca austríaca sofreu a maior das reviravoltas do seu projeto desde a entrada em MotoGP. Com a saída de Pedro Acosta para a Ducati, a KTM optou por reconstruir por completo a sua dupla titular. Alex Marquez, vice-campeão em 2025 pela Gresini, regressa ao estatuto de piloto de fábrica pela primeira vez desde a sua época de estreia na Repsol Honda, ao assegurar um lugar na Red Bull KTM.

O seu novo companheiro será Fabio Di Giannantonio, que chega da Pertamina Enduro VR46 Racing Team, dedicando o seu grande potencial à estrutura oficial da KTM.

No comando da equipa continua Aki Ajo como Team Manager, responsável por fazer o balanço das campanhas da marca austríaca junto do Diretor de Motorsport da KTM, Pit Beirer.

Honda HRC Castrol

A equipa de fábrica da marca japonesa vive também uma reestruturação profunda, tanto na pista como na gestão. A grande novidade foi a confirmação de que Fabio Quartararo se junta à equipa a partir de 2027, chegando da Monster Energy Yamaha MotoGP, depois de seis épocas na marca dos diapasões onde alcançou a glória como campeão mundial no já distante ano de 2021, tendo desde então apenas vindo aumentar a frustração com a falta de performance das máquinas de Iwata.

A grande mudança estrutural, contudo, acontece na chefia desportiva: haverá também uma reformulação na gestão, com Alberto Puig a deixar o cargo de team manager para passar a assessor, sendo substituído por Mikihiko Kawase, homem com vasta experiencia dentro da HRC e ele proprio antigo piloto no Japão. É o fim de uma era na Honda, depois de anos de Puig no comando da estrutura oficial. 

Como segundo piloto mantém-se o brasileiro Diogo Moreira que ao longo da temporada de 2026 tem mostrado o seu potencial.

Castrol Honda LCR

A equipa satélite de Lucio Cecchinello é uma das poucas que já tinha uma peça do puzzle fechada há muito tempo: Johann Zarco fica confirmado para 2027, mantendo-se na LCR, naquilo que é um sinónimo de estabilidade e continuidade para o veterano francês.

Quanto ao segundo piloto será David Alonso que assim é promovido de Moto2 para a classe rainha.

SuperFile Trackhouse MotoGP Team

A equipa norte-americana de Justin Marks, gerida por Davide Brivio, confirmou Raul Fernandez no final da pausa de verão, garantindo a sua permanência com um contrato até ao final de 2028.

O seu novo companheiro será Enea Bastianini, que chega da Red Bull KTM Tech3. O campeão de Moto2 e antigo vencedor em MotoGP, traz à Trackhouse um pedigree de vitórias que reforça a ambição do projeto de Brivio, um dos italianos mais experientes na gestão de equipas em MotoGP, com uma carreira que passou pela Yamaha, Suzuki e, mais recentemente, pela criação do pacote competitivo da Trackhouse com material Aprilia.

Red Bull KTM Tech3

A equipa liderada por Guenther Steiner anunciou a sua dupla de 2027. Luca Marini, da Honda HRC, está já confirmado como piloto para uma das vagas. Marini chega assim da Honda HRC Castrol protagonizando uma das mudanças de marca mais relevantes da época, trocando os motores japoneses pelos austríacos.

Para segundo piloto a equipa confirmou o australiano de 21 anos Senna Agius, que também sobe de Moto2 para a categoria principal. 

Pertamina Enduro VR46 Racing Team

A equipa de Valentino Rossi, com Pablo Nieto como Team Manager, anunciou Fermin Aldeguer como um dos seus pilotos, elogiando o seu potencial e a boa relação atual com a Ducati. Aldeguer, que chega da BK8 Gresini Racing MotoGP, mantém-se assim ligado à marca de Bolonha, mas muda de estrutura satélite. 

O seu futuro companheiro de equipa será o atual piloto e campeão de WorldSBK Nicolo Bulega, que durante 2026 efectuou os testes da MotoGP de 2027 com a Ducati, sendo o único piloto italiano a competir numa ducati de 850cc. O seu desempenho em 2027 dá-lhe vantagem por ser o piloto que mais tem tido contacto com o conjunto de 850cc e com os pneus da Pirelli.

Prima Pramac Yamaha MotoGP

A equipa satélite de Paolo Campinoti vai continuar a contar com Toprak Razgatlioglu que entra na sua segunda temporada com a equipa, tendo participado no teste de pneus Pirelli após o GP da República Checa com o novo protótipo de 850cc da Yamaha.

O seu companheiro de equipa será o espanhol de 22 anos Izan Guevara, Campeão do Mundo de Moto3, que sobe à categoria raínha de Moto2 vindo da equipa Blu Cru Pramac Yamaha.

Quem fica de fora?

A enxurrada de renovação também originou vítimas e mesmo pilotos vencedores de corridas, por agora, ficam sem lugar garantido. É o caso de Maverick Vinales (Tech3 KTM), Alex Rins (Monster Yamaha), Franco Morbidelli (VR46 Ducati), Brad Binder (Red Bull KTM), Takaaki Nakagami (LCR Honda) e Jack Miller (Pramac Yamaha) que estão todos em risco de ficar de fora do alinhamento, numa temporada em que, com a MotoGP a eliminar os wild cards a partir de 2027, um papel de piloto de testes se torna ainda menos atrativo para quem quiser continuar em MotoGP.

No entanto, Jack Miller, Franco Morbidelli e Brad Binder já têm lugar assegurado nas Superbikes como pilotos oficiais, Miller com a Yamaha, Morbidelli com a Ducati e Brad Binder com a BMW

E se pensava que tudo isto já seria suficiente, pois fique a saber que a FIM Grand Prix Commission confirmou uma reestruturação drástica para os fins de semana de MotoGP em 2027, introduzindo duas qualificações distintas e grelhas de partida independentes para a corrida Sprint e para o Grande Prémio de Domingo. 

A Estrutura dos Novos Regulamentos passa a ser a seguinte:

• Duas Grelhas Separadas: A grelha de partida da corrida Sprint será decidida numa sessão de 15 minutos à Sexta-feira. A grelha de partida de Domingo será decidida no Sábado através do formato tradicional Q1 e Q2. 

• Fim do Treino Pré-Qualificatório: O treino longo de Sexta-feira foi abolido 

• Todos os Pilotos na Q1: Sem os treinos de Sexta-feira, todos os 22 pilotos participam em conjunto na Q1 de Sábado. Os 12 mais rápidos avançam para a Q2. O esquem passa a ser o seguinte:

Sexta-feira 

Treino Livre 1 (FP1) - com duração de 45 min  - sem impacto nas grelhas de partida.

Treino Livre 2 (FP2)  - com duração de 30 min - Substitui o antigo treino de pré-qualificação.

Qualificação Sprint - com duração de 15 min - Define a grelha de partida para a Sprint.

Sábado 

Treino Livre 3 (FP3) - com duração de 20 min - Permite ajustes finais antes das qualificações.

Qualificação GP (Q1) - com duração de 15 min - Participam os 22 pilotos; 12 avançam para a Q2.

Qualificação GP (Q2) - com duração de 15 min - Define as primeiras 12 posições de Domingo.

Corrida Sprint - metade das voltas da corrida GP - Grelha de partida definida na Sexta-feira.

Domingo

Grande Prémio - Grelha de partida definida no Sábado, sem Warm-Up.

Reações dos Pilotos 

O anúncio das novas regras de qualificação dividiu fortemente o paddock do MotoGP entre preocupações de segurança e flexibilidade estratégica. ~

Os Críticos: Mais Riscos e Falta de Diálogo 

• Marc Márquez: Alertou para o aumento do risco de quedas, intensidade física e exaustão mental. Criticou a falta de consulta aos pilotos, afirmando que lhes resta apenas calar e adaptar-se. 

• Pedro Acosta: Sublinhou que a exigência por voltas rápidas torna o desporto mais perigoso e pode encurtar as carreiras. 

• Jorge Martín: Mostrou-se incomodado com a imposição das regras e sugeriu maior união através do sindicato de pilotos.

Os Apoiantes: Menos Injustiça e Fim do Warm-Up 

• Francesco Bagnaia: Considera o formato mais justo, pois um erro na qualificação já não destrói as duas corridas. Deixou reservas sobre o fim da sessão de Warm-Up no domingo. 

• Marco Bezzecchi: Destacou também a 'segunda oportunidade' que o formato dá para retificar uma má qualificação. 

• Alex Rins: Reagiu positivamente à extinção do Warm-Up de domingo, classificando-o como inútil na preparação moderna.

Fica assim traçado o retrato de uma MotoGP em plena reinvenção: motores mais pequenos, pneus novos, aerodinâmica contida, novas regras de qualificação e um alinhamento quase irreconhecível face a 2026. Emoção não vai faltar! Seguramente!