Suzuki GT 380: a magia dos 3 cilindros… a 2 tempos!

Boa parte da fama da Suzuki GT 380 advém do seu magnífico motor de três cilindros a dois tempos, que ainda hoje deixa saudades, nomeadamente pela sua performance, pela suavidade e pela melodia dos seus 4 escapes, que permanece inimitável.

Apesar de ser a mais pequena da sua irmandade, as irmãs mais velhas são a 550 e a 750, não há como negar que esta é uma moto realmente especial cujo prazer de condução que transmite é desconcertante, mesmo para os padrões atuais. 

Uma viagem no tempo

Estamos no início da década de 70. A década anterior foi atribulada e de muitas mudanças, sendo que ao nível das motos muita coisa mudou, nomeadamente com a queda meteórica da poderosa indústria britânica e o começo da ascensão dos fabricantes japoneses, sendo que foi ainda em 1969 que chegou ao mercado a muito especial Honda CB 750 Four. Apesar disso, no início dos anos 70, os motores a dois tempos ainda faziam furor. Menores custos de produção e de venda ao público ou o elevado desempenho para a cilindrada eram apenas alguns dos seus atributos, tendo como contrapartida os piores consumos e a necessidade de óleo de mistura, que aumentava substancialmente as emissões de poluentes.

A família GT da Suzuki, nas 3 motorizações já mencionadas, foi apresentada em 1971 e a comercialização começou no ano seguinte, exatamente um ano antes do choque petrolífero que marcou toda a década de 70 e que ajudou a condenar os motores a dois tempos. A 750 era, sem dúvida, o porta-estandarte da família e os seus 738 cc garantiam-lhe performances assombrosas.

Era a única com refrigeração por líquido, tinha arranque elétrico e caixa de 5 velocidades, bem como indicador eletrónico da mudança engrenada, algo verdadeiramente inovador. A 550 era uma espécie de versão intermédia. Performances um pouco inferiores, mas com a mesma estética inconfundível, incluindo muitos cromados e um bonito motor com 4 saídas de escape.

Perdeu a refrigeração por líquido (passou a ser ram-air), mas conservou o arranque elétrico e o indicador eletrónico da mudança engrenada. Por fim, a 380 que era, de certa forma, a mais terrena. Mais acessível na aquisição e na utilização revelava-se também mais leve e ágil. Perdeu o arranque elétrico, mas ganhou uma caixa de 6 velocidades e é de todas, provavelmente, a que tem um som de escape mais viciante e aquela em que a subida de rotação é mais veloz. Será sobre este magnífico exemplar de 1974, matriculado em 1975, propriedade do Octávio Sousa, que vamos fazer a nossa análise.

Entre outras particularidades importa referir que é uma moto nacional, tem toda a sua vida documentada, incluindo a aquisição no saudoso Stand Batalha, no Porto, pela quantia de 55 contos, algo como 275 Euros, na moeda atual. Para comparação, o salário mínimo nesse ano era de 4 contos, ou seja, cerca de 20 Euros.

A cor mostarda fica-lhe tão bem!

Esta moto encarna praticamente tudo aquilo que mais gostamos nas motos da época e que são um misto de GT e de desportivas, conseguindo um cocktail verdadeiramente saboroso em que até a cor dá uma ajuda. O grande farol dianteiro, redondo, o proeminente depósito ou os grandes piscas, são elementos de realce, tal como a posição de condução pouco agressiva, mas há muito mais! A pintura é irrepreensível e os cromados, praticamente omnipresentes, são sublimes e neste caso estão em bom ótimo estado, mesmo nunca tendo sido alvo de qualquer restauro. 

Que dizer então das 4 saídas de escape, tão comuns à época? Felizmente que este exemplar não foi alvo da prática, danosa, de juntar todos os escapes num só para poupar peso ou conseguir um silvo de escape ainda mais agressivo! Já agora, o cilindro central tem direito a duas saídas de escape, totalizando assim 4 saídas. Estética a quanto obrigas! Olhando com atenção para o motor, vemos que os cilindros (cada um com pistão retirado de uma 125 cc da marca, para totalizar 371 cc) estão solidamente unidos uns aos outros e têm um sistema de refrigeração a ar peculiar: um complexo sistema de dutos que obriga o ar a circular, nomeadamente pelo cilindro do meio, que acaba sempre por ter uma temperatura mais elevada que os laterais, sendo mais propenso a problemas.

Uma espécie de sistema de indução de ar forçado (daí o nome de Ram Air System) que ajuda a otimizar a temperatura dos mesmos e era oriundo da competição. O resultado é um regalo para os olhos. No painel de instrumentos o destaque vai para o velocímetro, que marca até aos 200 km/h e o taquímetro, cuja zona proibida começa às 8000 rpm, numa altura em que o silvo dos escapes já é uma orquestra e tudo ocorre muito depressa, tirando talvez, a travagem que nem sequer é auxiliada pelo travão motor que, simplesmente, não existe! Esta moto respira harmonia e são muitos os aspetos que chamam a atenção, caso dos vistosos manómetros que marcam próximo de 42000 km e em que merece destaque o indicador digital da mudança engrenada, de cor vermelha, que continua a funcionar perfeitamente, mesmo passados 50 anos.

Impressões de condução

Ainda antes de começar a andar com a moto havia uma dúvida que me assaltava: mais turística ou mais desportiva? Sensivelmente na mesma época a Kawasaki tinha as suas tricilíndricas a dois tempos da família Mach I a IV, com um posicionamento mais de moto de corrida e menos de turismo. A Suzuki chama às suas motos GT (Gran Turismo), mas será mesmo assim ou o conceito aproxima-se daquele apresentado pela rival? Já vamos descobrir!

Sentamo-nos confortavelmente, podemos até rodar a torneira de combustível para a posição PRI (deixa passar gasolina para os carburadores sem necessidade de vácuo), a chave da ignição para on, colocamos o botão do ar na posição de enriquecer a mistura nos três carburadores Mikuni de 24 mm e com a bota direita damos uma singela “kickada”. O milagre acontece e o motor de arranque não faz falta para nada! Nos primeiros instantes o cantar do motor não é o mais agradável, tal como o denso fumo azulado que sai pelos escapes. Isso muda algum tempo depois e é aí que passamos à ação, tendo sempre presente que mesmo tendo “apenas” 38 cv às 7.500 rpm e um binário de 39 Nm às 6000 rpm, a GT 380 pesa só 171 kg, já com 15 litros de gasolina no depósito!

Nos primeiros metros há algum respeito mútuo, mas a posição de condução descontraída de uma pura GT, com o tronco direito e um guiador largo, fazem-nos perceber rapidamente que é mesmo mais GT que desportiva e ainda bem! Já numa fase mais avançada do teste, em que não resistimos a explorar o potencial da moto, percebemos que o descanso central começa a roçar no chão e é melhor não abusar, além de que existe uma ou outra falha na carburação que ajuda a refrear os nossos ânimos!

É uma pura moto de fruição, com um motor suave e bastante forte, em que percebemos que os travões são abrandadores (se fosse minha teria de fazer algo à travagem dianteira, mesmo mantendo a estética), as suspensões são muito limitadas, tal como o quadro, os próprios pneus (3.00 19 4PR à frente e 3.50 18 4PR atrás) revelam cedo os seus limites. 

A moto curva bem, o motor começa a manifestar-se cedo, tipo 3.000 rpm e mesmo não tendo válvula de escape o seu disparo é mais forte e viciante por volta das 6.000 rpm. Claro que se pode retirar o descanso central, fazer algo nas suspensões e até no sistema de travagem ou mesmo trocar o guiador por uns avanços, mas isso é atraiçoar a moto original, fazendo dela uma moto mais desportiva, quando ela é mesmo uma GT!

Já sobre a melodia do binómio motor/escapes é pura música celestial! Tão longe das motos atuais que quase dá para ter inveja daqueles tempos! Nem é preciso andar a uma velocidade mais elevada ou com a rotação lá bem em cima! Então ao desacelerar de forma mais rápida aquele zunido de um enxame de abelhas furiosas é inconfundível! Só ouvindo se percebe!

Ao longo da sua produção a marca foi fazendo várias melhorias, que começaram pela inclusão do disco de travão dianteiro, logo em 1973, e o próprio motor e ciclística foram sendo aperfeiçoados, mas os motores a dois tempos começaram a ficar fora de moda e o ruído, o cheiro do óleo da mistura e os consumos em nada ajudaram! Como se não bastasse, seguindo o exemplo da concorrência e do público, que pedia motores a 4 tempos, a Suzuki lançou a sua primeira GS (versão 400 e 750) em 1976 e contribuiu, ainda mais, para cavar a sepultura dos motores a 2 tempos.

Notas finais

Ter oportunidade de conduzir esta GT 380 foi algo verdadeiramente especial e nesta viagem para trás no tempo (analepse, se quiser) deu para sentir perfeitamente a mística destes motores tão simples, equilibrados e fiáveis.

Decisivamente, mais turística que desportiva, a GT 380 é uma daquelas motos que nos encanta com tremenda facilidade e que aos seus comandos facilmente esquecemos as duras realidades do dia-a-dia e aproveitamos o que de bom existe na vida. E, na minha perspetiva, é essa a essência do motociclismo!