Suzuki RGV 250: Race Replica

Se a Yamaha DT 50 era um objeto de desejo, mas ainda relativamente funcional para o uso diário e a um preço mais ou menos acessível, aqui a RGV está num patamar completamente diferente. A funcionalidade nunca foi o seu forte e é uma moto egoísta, quase onírica, sendo que o lugar do pendura é meramente simbólico e está lá por questões de homologação.

Por outro lado, se tivermos em linha de conta o ano de 1992, que corresponde ao ano de matrícula deste modelo da Suzuki, o seu preço de 1.211 contos dava para comprar 3 DT’s e ainda sobrava algum dinheiro! Para termo de comparação, em 1992 o salário mínimo não ia além dos 44,5 contos, algo como 222 Euros!

Alguma contextualização

Em 1909, quando Michio Suzuki iniciou a produção de teares industriais, fundando a empresa Suzuki Loom Company, em Hamamatsu, cidade costeira, situada na ilha de Honshu, nasceu a Suzuki, mas muito longe de pensar em motos. Só depois da II Guerra Mundial a mudança de rumo ocorreu e as motos iniciaram o seu ciclo.

De forma gradual a marca foi crescendo e a sua afirmação, tal como os três outros grandes fabricantes do Japão, nunca cessou de aumentar. A participação na competição deu uma grande ajuda, nomeadamente na velocidade, onde os motores a dois tempos rapidamente se afirmaram e começaram a dominar os campeonatos, empurrando as marcas europeias para bem longe.

Corria o ano de 1983 quando a marca já perfeitamente consolidada no mercado mundial lançou a sua primeira RG 250 (Race Gamma) com carenagens que a faziam parecer uma verdadeira moto de grande prémio e o sucesso foi imediato e esmagador. Considerada a 'Moto do Ano' no Japão e 52.000 unidades vendidas no ano de estreia mostram bem como veio abalar o mercado e apanhou a concorrência desprevenida.

Em 1988 a RG sofreu uma profunda alteração, exatamente para acompanhar a concorrência. Mudou praticamente tudo e até o nome ganhou um V no final, ficando RGV, em que o V diz respeito à arquitetura dos cilindros que deixou de ser em linha para passar a ser em V, com abertura dos mesmos a 90º. Nascia a geração VJ21 e foi novamente um retumbante sucesso, sempre com uma imagem praticamente decalcada das provas de velocidade.

Naturalmente que a marca não se deixou adormecer sobre os louros conseguidos e em 1992 surge a nova geração, a VJ22, bastante melhorada face à geração anterior e ainda mais potente, debitando agora cerca de 60 cv. Um valor brutal para uma moto com menos de 250 cc e um peso a rondar os 130 kg! Ainda chegou a existir a versão VJ23, mas vamos focar-nos na VJ22, mais terrena e acessível.

Estética de arrasar

Esta é uma daquelas motos que consegue apaixonar até quem não é grande fã de motos deste perfil. Não existe praticamente nenhum ângulo em que a moto não seja verdadeiramente sedutora, quase sensual e provocante. A chamar-nos para ir dar uma perninha num qualquer track-day ou numa estrada de curvas onde podemos os dois ser muito felizes, sobretudo acima das 8.000 rpm.

O melhor elogio estético que lhe posso fazer é que durante as fotos estáticas, feitas em plena cidade de Lisboa, foram vários os transeuntes que pararam, pegaram nos seus telemóveis e não resistiram à tentação de registar o momento para a posteridade, tal o magnetismo desta RGV.

A frente é agressiva e dominadora, as carenagens laterais são magníficas (estas são novas e vindas de muito longe), tal como a decoração, onde não falta um inspirado S (de Suzuki) ou a designação de Made With the Grand-Prix Spirit reforçando o óbvio: esta não é uma moto qualquer, muito pelo contrário! Nem é preciso andar nela para sentir isso!

As duas saídas de escape, agora do lado direito e sobrepostas são pura poesia (até pelo som que libertam) a que não é alheio um braço oscilante traseiro assimétrico, sendo que o lado onde estão as ponteiras de escape faz lembrar uma banana… e é conhecido por esse mesmo nome! Mais que engenharia, começa a ser uma obra de arte!

O próprio cockpit faz lembrar o de uma moto de competição, com o inevitável destaque para o taquímetro em que a zona proibida começa às 11.500 rpm, numa altura em que toda a cavalaria já está disponível e nos sentimos catapultados num reino de boas sensações. A própria velocidade máxima indicada é 240 km/h e a real vai para além dos 200 km/h.

Esqueçam lá isso do conforto. Percebe-se facilmente que a primazia é dada ao comportamento e a dinâmica é quem mais ordena e até lá tem o amortecedor de direção Ohlins (extra caríssimo à época) a lembrar que está ali uma moto verdadeiramente cheia de raça e a experiência de condução reforça isso mesmo, como vamos ver de seguida, mesmo tendo sabido a pouco.

Sensações de condução

Começo com uma inconfidência: já tive o prazer de conduzir motos infinitamente mais potentes, mais rápidas e eficazes, mas ao nível das sensações puras e sem o apoio de qualquer tecnologia esta é das motos mais gratificantes que já pude conduzir na via pública, a que não é alheio o seu peso pluma.

Sento-me no minúsculo baquet e depois de abrir a torneira de gasolina, puxar a patilha para enriquecer a mistura, dar um cheirinho de acelerador e é só largar o pé direito (até pode ser feito com a mão). Nos primeiros momentos o motor protesta, deita mais fumo azulado (resultante da queima incompleta da mistura) que o desejável, mas tudo isso passa depressa e estamos prontos.

Corpo muito carregado para a frente, posição de ataque e aciona-se a pesada embraiagem, sendo que a própria caixa é bastante dura, mas certinha, ao melhor estilo da Suzuki. Nos primeiros km’s a condução é em modo urbano, verdadeiro um suplício. Para arrancar bem é preciso ajudar com a embraiagem e acelerador, o motor aquece muito, a brecagem é má, há alguns soluços. Não é este o seu habitat!

Assim que a estrada nos deixa ir para fora da cidade a magia acontece: a crisálida torna-se borboleta! Agora já se pode libertar mais a fera e fazer uso da sua cavalagem, do comportamento preciso e dos travões fortes e diretos, em linha com toda a moto, mesmo que as suspensões multireguláveis lidem mal com asfalto irregular.

No meio disto tudo, há vários motivos para contenção: a estrada molhada e escorregadia é um deles, andamos na via pública, o receio de alguma falha mecânica e urge entregar a moto direitinha ao seu legítimo dono (obrigado ao David pelo empréstimo) são mais razões para isso, embora a moto seja completamente aditiva.

Até por volta das 6.000 rpm o motor está adormecido e aí muda ligeiramente o canto, mas o milagre é só para lá das 8.000 rpm onde somos projetados, como se fosse um elástico! Ainda por cima, a banda sonora, mesmo com os escapes originais, é em crescendo e nas reduções, onde não existe o efeito travão-motor, até causa arrepios!

Notas finais

Esta é uma moto que muitos de nós gostaríamos de ter tido, eu incluído. Pode até ser mesmo com esta decoração mais alegre e vistosa e nem que seja apenas para fazer algumas centenas de km’s por ano e com o devido cuidado para evitar despesas extras, até porque conseguir peças, como as carenagens, é um problema e até os autocolantes, réplica dos originais, tiveram de vir de Itália.

Aos seus comandos até nos esquecemos que temos de ir mesmo entrincheirados na moto e que os dois carburadores Mikuni VM 34SS sorvem gasolina como se não existisse amanhã e o óleo da mistura vai pelo mesmo caminho! Tudo isso pouco importa nesta moto de puras sensações e momentos mágicos. Citando Pessoa: o valor das coisas não está no tempo que elas duram, mas na intensidade com que acontecem.

Ainda uma curiosidade: se considerarmos o tempo em que a RGV 250 em produção, cerca de 10 anos, é incrível que a versão de competição nunca ganhou o mundial de velocidade na sua categoria. Já o seu motor, que vendeu à Aprilia, ajudando a criar a RS 250, venceu a prova em 94, 95, 96 e ainda em 98 e 99, desta vez pelas mãos de um jovem italiano chamado Valentino Rossi, mas essa história fica para outra vez…