Teste BMW S 1000 R - Lobo em pele de cordeiro

A BMW S 1000 R está mais refinada e muito bem equipada com opcionais e extras que elevam a sua performance para um patamar superior. A powernaked alemã pode parecer um cordeiro… mas é um verdadeiro lobo!

andardemoto.pt @ 13-7-2021 12:00:00 - Texto: Bruno Gomes | Fotos: Luis Duarte

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BMW S 1000 R | Moto | Roadster

Num dos segmentos mais concorridos do momento, as powernaked ou hypernaked, conforme preferir denominar estas naked de alta performance, não podia faltar a proposta bávara S 1000 R, devidamente atualizada para 2021 para cumprir com as normas Euro 5.

A BMW Motorrad não foi atrás dos números de performance que nos fazem “brilhar” nas conversas entre amigos no café. Podia tê-lo feito, pois a base da nova S 1000 R é a fantástica S 1000 RR, a superdesportiva com mais de 200 cv. Na realidade, e tal como me foi confidenciado em 2014 quando estive na apresentação da primeira geração da S 1000 R, os engenheiros alemães podiam ter facilmente chegado aos 200 cv já nessa altura!

Mas numa naked, uma moto em que a proteção aerodinâmica é extremamente reduzida para não dizer nula, será que ir à procura dos 200 cv seria o melhor caminho a seguir nesta nova geração da S 1000 R?


De acordo com a BMW Motorrad, esse não seria o caminho a seguir. Em vez disso, preferiram ganhar performance de outra forma. E de certa forma sou obrigado a concordar com os “Zie Germans”. Não me interprete mal! Eu sou o primeiro a “babar” por uma powernaked de mais de 200 cv. Adorei a Ducati Streetfighter V4 S quando a testei. Mas também concordo que será possível encontrar formas de tornar uma moto mais eficaz e divertida sem ir à procura de potência ao nível de uma superdesportiva.

Então como é que a BMW Motorrad conseguiu melhorar a S 1000 R para a colocar novamente ao nível das rivais mais poderosas, sem apresentar uma potência e binário tão elevados? A resposta a esta questão é simples: peso!

Atualmente estamos tão habituados a ouvir os grandes fabricantes regozijarem-se com potência e binários estratosféricos que quase nos esquecemos que basta começar a retirar quilos ao conjunto para imediatamente ganharmos “potência”, maximizando a relação peso / potência da moto. E aí a S 1000 R ganha aos pontos às suas rivais, particularmente quando conta com extras e opcionais como o Pack M que inclui, entre diversos componentes especiais, umas esbeltas jantes forjadas e uma bateria mais leve.


Mas, e aproveitando a época do ano que vivemos, a “dieta do biquíni” na naked alemã não se fica por aqui. Para conseguir reduzir o peso anunciado da S 1000 R “Pack M” num total de 12 quilos em comparação com a geração anterior (a versão base pesa menos 7 kg) a BMW Motorrad reformulou por completo o motor. Caso queira reduzir ainda mais o peso, basta adicionar ao equipamento as jantes opcionais em fibra de carbono.

Mantendo a sua arquitetura quatro cilindros em linha com 999 cc, o tetracilíndrico que empurra os 194 kg a cheio da S 1000 R com o Pack M está mais leve e pesa agora 58,5 kg, menos 6%, sendo notável também o trabalho realizado pela equipa de desenvolvimento do motor que conseguiu torná-lo bastante compacto, reduzindo em 12 mm a sua largura.

É certo que estamos a falar de milímetros, mas a verdade é que este é um daqueles detalhes milimétricos que acabamos por notar assim que nos sentamos aos comandos da S 1000 R, e percebemos que as pernas ficam mais próximas, o que proporciona uma posição de condução mais agradável.


Ainda no motor, e ao contrário da RR, a S 1000 R não dá uso à fabulosa tecnologia ShiftCam, abertura variável das válvulas. A justificação para a não utilização do ShiftCam é simples: a naked não deverá ser muitas vezes explorada acima das 10.000 rpm. Por isso não fazia sentido adicionar o sistema ao motor, o que iria certamente elevar a complexidade mecânica e, claro, o preço final.

Ainda assim, com 165 cv às 11.000 rpm e com um binário máximo de 114 Nm às 9.250 rpm, a BMW S 1000 R não deixa ninguém triste com a sua performance.

A acompanhar o novo motor que está instalado no denominado Flex Frame, uma estrutura dupla trave em alumínio que utiliza o motor como reforço para garantir uma rigidez torsional ideal, mantendo o peso o mais baixo possível, encontramos uma transmissão 7% mais leve mas, mais importante, com as três últimas relações de caixa mais longas 2%, 4% e 8% respetivamente.

O objetivo desta modificação foi de dotar a S 1000 R de melhores capacidades “touring”, baixando rotações a velocidades de cruzeiro, o que reduz vibrações, mas acima de tudo os consumos que conforme verificámos neste teste passam facilmente dos 6,5 litros de média caso o condutor se entusiasme demais com o acelerador.


E isso é algo que facilmente acontece, pois a naked alemã, apesar da sua estética mais convencional e menos agressiva quando comparada com rivais mas também com a anterior geração, é na realidade um lobo à espera do momento certo para atacar!

Frente a frente com a nova S 1000 R de 2021 a minha primeira reação foi de surpresa pela BMW Motorrad ter abandonado a estética assimétrica na dianteira. Este era um dos seus destaques, e embora não fosse um elemento do agrado de todos os motociclistas, com o passar dos anos confesso que passei a achar muita piada às óticas assimétricas. Agora a S 1000 R está mais agradável à vista, menos agressiva, embora as pequenas carenagens laterais estejam maiores e pronunciadas, abraçando inclusivamente as bainhas da forquilha.

A unidade aqui testada está equipada com o denominado Headlight Pro, sistema de iluminação que, para além de ser “Full LED”, tal como na variante base, adiciona a função de iluminação em curva graças a um conjunto de LEDs adicionais que acendem conforme o ângulo atingido em inclinação.

A perna passa facilmente por cima do assento M posicionado a 830 mm de altura do solo. Não é um assento baixo, mas, tal como referi acima, o motor e quadro mais estreito resultam numa zona de união entre o assento e o depósito de combustível que é mais esguia, facilitando chegar com os pés ao solo.



Com uma posição de condução bastante modificada, a primeira sensação que temos aos comandos da nova BMW S 1000 R é, para além da leveza do conjunto, a forma como nos obriga a deitar mais sobre o depósito de combustível de forma a agarrar os punhos. Isto acontece porque o guiador adota um desenho totalmente plano, e os apoios do guiador deixam-no mais abaixo do que antigamente.

Isto resulta numa posição de condução mais desportiva do que esperava, e embora não seja de todo cansativa, é um ponto que torna a condução da S 1000 R um pouco mais exigente em estrada. Presumo, pois não tive a oportunidade de a testar em pista, que esta moto com os acessórios do Pack M seja muito mais eficaz em pista. Alguém sabe se o Troféu Naked do Campeonato Nacional de Velocidade está a aceitar novas entradas em 2022? A S 1000 R certamente seria uma máquina a ter em conta neste ambiente.

Não posso deixar de referir que o seletor de caixa, com um curso muito, muito curto, tem um desenho demasiado agressivo. As minhas botas REV’IT! Mission não resistiram ao desgaste das trocas de caixa, e nem mesmo a zona mais protegida no peito do pé impediu o seletor de causar uma pequena ferida no pé.


Por outro lado, as trocas de caixa são precisas, suaves, com um tato ligeiramente mecânico nas reduções. E a verdade é que muitas vezes o condutor vai sentir-se tentado a reduzir de caixa desnecessariamente apenas para ouvir o borbulhar do sistema de escape Akrapovic, com os habituais “pops & bangs”, bastante audíveis quando selecionamos os modos de condução Dynamic ou Dynamic Pro.

A ignição “keyless” que faz parte do Pack Comfort (581,30€) permite ligar o motor rapidamente sem ter de rodar a chave no canhão da ignição. A chave apenas é necessária para abrir o tampão do depósito de combustível, uma situação algo incompreensível tendo em conta que isso obriga a tirar a chave do bolso numa moto que funciona sem ela na ignição.

Assim que ligamos a moto o painel de instrumentos de 6,5 polegadas acende-se e apresenta uma animação exclusiva e bem conseguida. Imediatamente ficamos com a sensação de estar aos comandos de uma moto “premium”, sensação essa que é depois exponenciada quando analisamos a qualidade impecável dos acabamentos e construção. Neste painel bastante colorido as informações são muitas, bem legíveis, e a roda no punho esquerdo permite navegar pelas diversas opções e menus de forma lógica e rápida.


A unidade testada conta com os modos de condução normais – Rain, Road e Dynamic – mas graças ao Pack Dynamic o botão no punho direito desbloqueia um quarto modo de condução denominado de Dynamic Pro, que permite que tanto o motor como a eletrónica mostrem o que valem com parametrizações mais apropriadas para utilização em pista.

Tendo em conta que nos dias em que tive a S 1000 R para testar não estava a chover, apenas experimentei o modo de condução Rain por breves instantes. Foi mesmo apenas para confirmar que a entrega de potência se reduz significativamente e que o tato do acelerador eletrónico se torna muito mais progressivo.

Rapidamente percebi que o modo Road é o mais agradável para condução em estrada. Com o acelerador progressivo e as suspensões DDC eletrónicas a absorverem os ressaltos de forma mais suave do que me recordava da S 1000 R, esta naked revela-se uma moto muito contida em termos de reações a baixos regimes.


O quatro cilindros apresenta um funcionamento muito refinado, sem grandes vibrações, e o calor que emana não é exagerado, o que acaba por ser uma mais-valia em termos de utilização em meios urbanos. Para uma condução “normal” em cidade, a postura em cima da moto é mais agressiva do que seria ideal, as pernas fletem um pouco mais e os braços bem abertos acabam por cansar se estivermos no habitual “pára-arranca” nos semáforos.

Nota positiva para as suspensões semi-ativas DDC, que em modo Comfort se mostram perfeitas para rolar de forma descontraída e sem transmitir para o condutor a sua firmeza.

Mas basta encontrar um percurso de estrada mais aberto e tudo começa a encaixar melhor. O assento M garante um enorme apoio nas acelerações, e enquanto rapidamente troco para modo de condução Dynamic, sinto perfeitamente as suspensões eletrónicas a tornarem-se menos complacentes com as irregularidades do asfalto.

As trocas de direção acontecem com uma facilidade estonteante. É aqui que a BMW S 1000 R fará a diferença para as rivais. O menor peso e um controlo mais direto da direção, fruto do guiador redesenhado, ajudam a sentir de forma imediata o que o conjunto está a fazer, e colocar a frente na trajetória desejada é uma “brincadeira de crianças”. Basta pensar, olhar e apontar. A S 1000 R fará exatamente o que queremos, traçando trajetórias agressivas e mantendo uma velocidade de passagem em curva muito assinalável.


A forquilha dianteira torna-se também num elemento muito importante em toda esta dinâmica.

Aguenta perfeitamente as transferências de peso da traseira para a dianteira do conjunto enquanto abusamos dos travões monobloco fabricados pela Hayes e com “branding” BMW. A forma como a frente reage, mantendo a estabilidade nas travagens mais fortes, é perfeita, permitindo depois posicionar a moto na trajetória mesmo quando necessitamos de reagir de forma mais reativa porque entrámos demasiado depressa numa curva mais apertada.

O motor quatro cilindros revela-se bastante dócil até chegar às 6.000 rpm. A partir daí e até cerca de 9.500 rpm os 165 cv realmente fazem-se notar, e é necessário agarrar com força os punhos para garantir que não ficamos para trás na aceleração. A entrega de potência acontece de forma linear, sem falhas, e ao mesmo tempo contundente. Rapidamente, e mesmo sem darmos conta, estamos a circular a velocidades bem acima do permitido pelo Código da Estrada.

Com uma distância entre eixos de apenas 1450 mm a tendência para levantar a roda da frente em aceleração é notória, e precisamos de nos equilibrar de forma a colocar mais peso na frente nestes momentos. Porém, aqui também contamos com a preciosa ajuda dos sistemas eletrónicos como o controlo de tração, sensível à inclinação graças à utilização de uma plataforma de medição inercial de 6 eixos.



O controlo de tração em modo de condução Dynamic revela-se um pouco mais intrusivo do que esperava à saída das curvas. Para evitar acionar o sistema será necessário controlar os impulsos no acelerador.

Por outro lado, o DTC avançado conta com controlo integrado do levantar da roda dianteira, fazendo com que a roda se mantenha perto do asfalto e garantindo assim que somos catapultados de curva em curva enquanto os 114 Nm de binário obrigam o pneu traseiro na medida 200 a agarrar-se ao asfalto como pode.

A travagem está também num nível elevado. A “mordida” inicial é mais progressiva do que senti quando rodei com a S 1000 RR, mas sente-se que a potência disponível é muita, com as pinças monobloco de quatro pistões a não revelarem qualquer receio perante o esforço de morder os discos de 320 mm de diâmetro.

Um detalhe relevante tendo em conta o Pack M e uma possível utilização em circuito é o facto dos discos, nesta versão mais exótica (e dispendiosa!), apresentarem uma espessura de 5 mm em vez dos 4,5 mm da versão base. Uma pequena diferença que se torna numa grande diferença para garantir uma travagem mais constante.

E para que fique com uma melhor ideia do nível de equipamento e valores dos diferentes extras e opcionais instalados na BMW S 1000 R aqui testada, aqui fica a lista completa:


- Iluminação adaptativa: 174,80€
- Farol dianteiro Pro: 162,60€
- Pack M: 2.353,66€. Inclui corrente M Endurance (sem manutenção), M-GPS Lap Trigger, ponteira de escape Sport da Akrapovic, assento M, bateria M, jantes forjadas M
- Kit assento do passageiro: 44,72€
- Pack Comfort: 581,30€. Inclui ignição “keyless”, ficha USB, punhos aquecidos e “cruise control”
- Pack Dynamic: 967,48€. Inclui MSR (gestão efeito travão motor), assistente de passagem de caixa Pro, suspensões semi-ativas DDC, modos de condução Pro, spoiler inferior do motor e kit de passageiro
- Controlo da pressão dos pneus: 199,19€
- Pára-brisas desportivo: 113,82€
- Sistema de alarme: 203,25€
- Chamada de emergência: 308,94€
- 5 anos de garantia: 345,53€

O PVP recomendado da versão base da nova BMW S 1000 R começa nos 15.184€. Já a versão ensaiada, que conta com todo o equipamento adicional referido, tem um PVP de 21.894,01€.

Veredicto BMW S 1000 R

Mais musculada e eficaz, a nova geração da powernaked alemã brilha pelas suas reações dinâmicas bastante diretas e pelo motor que, embora não dando uso à mais avançada tecnologia ShiftCam da S 1000 RR, é uma unidade motriz com muito pulmão e com uma resposta a médios regimes que nos deixa de sorriso nos lábios.

Para mim, e esta, claro é uma opinião pessoal, penso que o novo design, embora mais civilizado, faz com que a S 1000 R perca o seu carisma irreverente que a diferenciava das rivais. Na verdade, o design assimétrico típico das BMW Motorrad está a desaparecer do catálogo alemão. 

É impossível dissociar o excelente comportamento dinâmico da generosa (e dispendiosa) quantidade de opcionais e extras que tivemos à disposição neste teste. Aconselho vivamente a aquisição do Pack M pelas jantes forjadas e corrente M Endurance. E o Pack Dynamic também deve estar no topo das suas prioridades caso queira adquirir a S 1000 R, pois as suspensões semi-ativas estão bem afinadas e os modos Pro têm um funcionamento mais pormenorizado.

A qualidade de construção e acabamentos colocam a S 1000 R acima de qualquer crítica. É uma proposta verdadeiramente “premium”. É uma naked que pode parecer um cordeiro ao não apresentar cifras recorde de potência. Mas na estrada, onde interessa conseguir que essa potência passe para o asfalto, a nova BMW S 1000 R é um verdadeiro lobo pronto a devorar a concorrência.

Neste teste utilizámos os seguintes equipamentos de proteção

Capacete – X-lite X-803 RS Ultra Carbon
Blusão – REV’IT! Hyperspeed Pro
Calças – REV’IT! Orlando H2O
Luvas – REV’IT! Chevron 3
Botas – REV’IT! Mission

Galeria de fotos BMW S 1000 R

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BMW S 1000 R | Moto | Roadster

andardemoto.pt @ 13-7-2021 12:00:00 - Texto: Bruno Gomes | Fotos: Luis Duarte


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