A história das Honda da categoria rainha do Mundial de Velocidade: NSR500

Passamos em revista a história da Honda na categoria rainha do Mundial de Velocidade. Fique a conhecer todas as Honda que competiram nos Grandes Prémios. Nesta quarta parte falamos da Honda NSR500.

andardemoto.pt @ 2-6-2020 10:00:00


Ao longo da história da Honda no Mundial de Velocidade, as suas motos da categoria rainha, 500 / MotoGP, foram as que garantiram mais títulos e vitórias para o fabricante nipónico. Cada modelo enquadrou-se num período de tempo específico e com características concretas. Mas mantiveram sempre um denominador comum: tecnologia inovadora e vanguardista.

Desde o primeiro ano em que decidiram enfrentar os rivais nos maiores palcos mundiais de motociclismo de velocidade, até aos mais recentes triunfos de Marc Márquez em MotoGP, a Honda e o seu departamento de competição tem saboreado muitas vitórias com as suas diferentes motos de competição do Mundial de Velocidade.

No total a marca japonesa da “asa dourada” soma 21 títulos de pilotos, 25 títulos de construtores, e ainda detém um impressionante registo de 309 vitórias em corridas da categoria rainha.

Fique a conhecer, uma a uma, as motos de competição da Honda no Mundial de Velocidade. Uma história que começou em 1966 e que dividimos em seis partes. Nesta quarta parte falamos da Honda NSR500.

Leia também – Parte 1 – A história das Honda da categoria rainha do Mundial de Velocidade: RC181

Leia também – Parte 2 – A história das Honda da categoria rainha do Mundial de Velocidade: NR500

Leia também – Parte 3 – A história das Honda da categoria rainha do Mundial de Velocidade: NS500

Leia também – Parte 5 – A história das Honda da categoria rainha do Mundial de Velocidade: NSR500 “Big Bang”

Leia também – Parte 6 – A história das Honda da categoria rainha do Mundial de Velocidade: RC211V, RC212V e RC213V

Honda NSR500 – 1984 a 1991


Título de pilotos – 3 (Freddie Spencer 1985 / Wayne Gardner 1987 / Eddie Lawson 1989)
Título de construtores – 3 (1984 / 1985 / 1989)
Vitórias - 17

A NSR500 marcou presença no Mundial de 500 durante 18 temporadas, com diferentes conceitos e evoluções durante este tempo. A primeira NSR500 viu a luz do dia em 1984, e foi uma moto única e irrepetível.

Desenhada por Shinichi Miyakoshi, também autor da NS500, incorporava um motor V4 a 90º sem abandonar outras características da tricilíndrica, adotando as já clássicas dimensões internas de 54 x 54,5 mm. Esta nova configuração era a mais potente da categoria até esse momento: 150 cv. O quadro abandonou a configuração tubular da NS500, dando um passo em frente com um quadro dupla trave que abraçava o motor desde a parte superior.

A primeira imagem da NSR500 sem carenagens causou um enorme impacto. Os escapes saíam pela parte alta do motor, ocupando o espaço que habitualmente está reservado para o depósito de combustível, que tinha sido reposicionado para baixo do motor. O objetivo era baixar ao máximo o centro de gravidade da moto. As jantes, fabricadas em fibra de carbono, reduziam o efeito giroscópico para garantir uma maior agilidade.

Leia também - Honda: Uma história de evolução e liderança (1ª parte)



O potencial da NSR500 ficou bem patente nas 200 Milhas de Daytona, a primeira corrida em que participou, e onde alcançou uma velocidade máxima de 305 km/h. No primeiro Grande Prémio, em Kyalami (África do Sul), Spencer registou a “pole”, mas sofreu uma queda quando a jante traseira se partiu e lesionou-se. Foi um ano acidentado, mas a NSR500 ganhou a segunda corrida em Misano. E mesmo com Spencer ausente da terceira, em Jarama, por lesão, as vitórias apareceram de forma consecutiva antes de uma nova lesão a meio da temporada o ter afastado do título.

Em 1985 a Honda redesenhou a NSR500, regressando a um formato mais convencional: escapes por baixo, depósito de combustível em cima. O quadro foi modificado, adotando o desenho dupla trave em alumínio que continua a ser usado nas atuais motos de Grande Prémio. Tiveram que lidar com os novos pneus radiais Michelin, desenvolvidos em simultâneo com a NSR500, o que colocou um novo desafio aos engenheiros da Honda e do HRC.

Mas o resultado foi brilhante, com título para Spencer, com terminou a temporada também a ganhar nas 250 com a nova Honda NSR250, o que abriu uma nova temporada de êxitos para a Honda na categoria. A estrutura da NSR500 manteve-se basicamente igual até 1989.

Os problemas físicos de Spencer, que o afastaram da competição durante 1986, deixaram nas mãos de Wayne Gardner a tarefa de desenvolver a moto. Com estilos antagónicos, isso acabou por passar para o desenvolvimento da moto, e de certa forma foi como começar do zero. A estreita gama de rotações em que se movimentava Spencer, deu lugar a um motor com um aproveitamento mais amplo, com uma potência crescente e que já superava os 150 cv da primeira versão.

Leia também - Honda: Uma história de evolução e liderança (2ª parte)


Em 1987 a evolução continuou. Modificou-se o desenho, abrindo o ângulo do V até aos 112º. Esta opção obrigou a posicionar os carburadores no espaço livre entre as bancadas de cilindros, modificaram-se os escapes melhorando a entrega de potência em médios regimes. A potência estava nos 160 cv às 12.500 rpm, e o motor e caixa de velocidades foram modificados para se poder usar um oscilante mais comprido e favorecer a tração. Gardner venceu sete corridas e conquistou o título com autoridade.

A NSR500 de 1988 mudou de conceito, regressando à ideia da primeira versão, de 1984, na qual se procurava um centro de gravidade mais baixo com a ideia de potenciar a agilidade, que era a sua principal lacuna, pois ao nível da potência a NSR500 tinha de sobra. E também se reduziu a rigidez do quadro para ganhar agilidade. Outro detalhe técnico de 1988 foi a utilização dos discos de travão em carbono, com o objetivo de reduzir o efeito giroscópico e melhorar a maneabilidade a alta velocidade.

Eddie Lawson chegou à Honda em 1989 numa equipa paralela à de fábrica dirigida por Erv Kanemoto, o engenheiro que esteve com Spencer. A NSR500 sofreu modificações importantes na ciclística, como um novo quadro e braço oscilante com reforços, e pela primeira vez utilizaram a forquilha invertida para obter maior rigidez à frente.

O motor continuava a render a um nível elevado, tinha evoluído dos iniciais 160 cv para os 170 cv às 12.500 rpm. No Japão a Honda chegou a trabalhar num motor com duas cambotas, mas isto nunca chegou a ser usado. Mas também não fez falta: Lawson impôs-se numa temporada intensa com Wayne Rainey, e a Honda recuperou o título de fabricantes três anos após o ter perdido.



Em 1990 as 500 tinham uma potência de 170 cv e a Honda tinha conseguido reduzir o peso da sua NSR500 até aos 116 kg, e a relação de peso / potência era então de 1:1,4, um dado impressionante. Um dos maiores problemas que os fabricantes enfrentavam era a aderência dos pneus com a potência tão elevada.

Ainda faltavam muitos anos para os sistemas de gestão eletrónica que conhecemos atualmente, e por isso os esforços centraram-se na parte mecânica, na procura de uma reposta mais amigável do motor na entrega de potência.

A Honda começou a testar diferentes ordens de ignição na procura de uma resposta mais agradável, menos violenta. No motor da NSR500 de 1990, os cilindros “explodiam” de dois em dois, a cada 180º, em vez de um a um a cada 90º como nas versões anteriores. Isso modificou o motor, deu mais tração e favoreceu a vida útil do pneu. No entanto, a Yamaha e Rainey venceram o título sem contestação.

Em 1991 a FIM elevou o peso mínimo das 500 de Grande Prémio para os 130 kg. A Honda aproveitou esse aumento de peso para reforçar certos componentes da NSR500 para melhorar a maneabilidade, entre eles a cambota, que tinha uma vida útil muito limitada e necessitava de uma manutenção especial.

Um dos problemas desta NSR500 foram os pneus, pois a Honda optou pela Michelin, que disponibilizava pneus de produção, até que a meio da temporada o fabricante francês mudou a sua estratégia. Mick Doohan foi vice-campeão com uma moto de transição. No Japão a Honda trabalhava em diferentes direções para 1992, testando três motores diferentes. Adivinhava-se uma revolução!

andardemoto.pt @ 2-6-2020 10:00:00


Clique aqui para ver mais sobre: Desporto