A história das Honda da categoria rainha do Mundial de Velocidade: NSR500 “Big Bang”

Ao longo da história da Honda no Mundial de Velocidade, as suas motos da categoria rainha, 500 / MotoGP, foram as que garantiram mais títulos e vitórias para o fabricante nipónico. Cada modelo enquadrou-se num período de tempo específico e com características concretas. Mas mantiveram sempre um denominador comum: tecnologia inovadora e vanguardista.

Desde o primeiro ano em que decidiram enfrentar os rivais nos maiores palcos mundiais de motociclismo de velocidade, até aos mais recentes triunfos de Marc Márquez em MotoGP, a Honda e o seu departamento de competição tem saboreado muitas vitórias com as suas diferentes motos de competição do Mundial de Velocidade.

No total a marca japonesa da “asa dourada” soma 21 títulos de pilotos, 25 títulos de construtores, e ainda detém um impressionante registo de 309 vitórias em corridas da categoria rainha.

Fique a conhecer, uma a uma, as motos de competição da Honda no Mundial de Velocidade. Uma história que começou em 1966 e que dividimos em seis partes. Nesta quinta parte falamos da Honda NSR500 "Big Bang".

Leia também – Parte 1 – A história das Honda da categoria rainha do Mundial de Velocidade: RC181

Leia também – Parte 2 – A história das Honda da categoria rainha do Mundial de Velocidade: NR500

Leia também – Parte 3 – A história das Honda da categoria rainha do Mundial de Velocidade: NS500

Leia também – Parte 4 – A história das Honda da categoria rainha do Mundial de Velocidade: NSR500

Leia também – Parte 6 – A história das Honda da categoria rainha do Mundial de Velocidade: RC211V, RC212V e RC213V

Título de pilotos – 7 (Mick Doohan 1994-1995-1996-1997-1998/ Alex Crivillé 1999/ Valentino Rossi 2001)
Título de construtores – 8 (1992-1994-1995-1996-1997-1998-1999-2001)
Vitórias – 95

Durante o inverno de 1991 a Honda trabalhou em três motores diferentes para a NSR: um com injeção eletrónica, um com ordem de ignição dos cilindros em simultâneo, e outro com duas cambotas.

Finalmente optaram pelo motor com ordem de ignição dos quatro cilindros em simultâneo, com os quatro cilindros a “explodirem” aos 70º. Com este motor, o pneu traseiro sofria uma carga forte com a ignição simultânea dos quatro cilindros, mas tinha depois 290º de rotação para recuperar. Com o anterior ciclo de ignição, a carga era menor, mas o pneu era sistematicamente castigado.

Graças a este motor o pneu mantinha a tração entre cada intervalo, fazendo com que a moto fosse muito mais fácil de pilotar à saída das curvas. Quando Mick Doohan estreou o motor nas difíceis condições do GP do Japão, à chuva, deu 28 segundos de vantagem para Doug Chandler.

O som rouco da NSR500 deixava a indicação de que havia alguma coisa diferente, e Doohan foi acumulando vitórias atrás de vitórias. O título estava-lhe destinado, mas um acidente em Assen arruinou a sua temporada.

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Os restantes fabricantes usaram todo o tipo de técnicas para descobrir o segredo do ronco rouco da NSR500, que por isso ficou conhecido como “Big Bang”. As gravações do som foram analisadas num osciloscópio, conseguindo desvendar a ordem de ignição, e um a um, Cagiva, Suzuki e finalmente Yamaha, incorporaram o sistema. Apesar de Doohan não conseguir ganhar o título, a Honda assegurou o título de construtores.

Em 1993 os engenheiro do HRC desenvolveram um motor com injeção eletrónica PGM-FI na moto de Shinichi Itoh. Com este sistema a moto de Itoh conseguiu superer os 320 km/h nas retas de Hockenheim, embora o sistema nunca tenha sido incorporado nas NSR500.

A partir de 1994, o domínio da Honda NSR500 foi absoluto. Nesse ano Doohan obteve o seu primeiro título e a Honda o de construtores, dominando a categoria até final da era das 500, exceção ao ano 2000. Doohan, durante cinco temporadas, Crivillé e depois Valentino Rossi alcançaram o êxito aos comandos da NSR500.

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A NSR500 tinha já uma potência de 187 cv às 12.000 rpm, com um peso de 130 kg, mantendo assim uma relação peso / potência muito elevada. Para evitar que a moto se tornasse incontrolável, começaram a trabalhar em limitadores eletrónicos de binários e caixa de relações mais curtas, contendo a tendência da roda da frente levantar.

Em paralelo à NSR500, a Honda desenvolveu uma nova moto, uma bicilíndrica batizada de NSR500V, inicialmente usada pela equipa de fábrica e que serviu de base para criar a última “competição cliente” de 500, e que esteve à disposição dos pilotos privados da categoria entre 1997 e 2001.

A NSR500V, menos potente, com 135 cv às 10.250 rpm, mas mais leve e maneável graças aos seus 103 kg, não conquistou vitórias mas conseguiu vários pódios e mostrou-se muito eficiente em vários circuitos.

Até 1997 a estrutura da NSR500 foi a mesma. Nesse ano, Doohan pediu para se regressar à ordem de ignição convencional, um motor muito brusco e que não era do agrado dos restantes pilotos, que sempre tinham usado o “Big Bang”.

A potência da NSR500 chegou aos 190 cv, à custa de uma exigência física enorme para Doohan, que durante o inverno treinou para ganhar 3 kg de massa muscular e assim poder responder ao esforço que era pilotar essa moto. Ganhou doze das quinze corridas dessa temporada, e todas as vitórias em corrida foram para a Honda.

A alteração para gasolina sem chumbo, em 1998, provocou uma perda de potência dos motores na ordem dos 10%. A NSR500 tinha 180 cv às 12.000 rpm, e a Honda chegou a trabalhar com três tipos de motores: o denominado “big bang”, o habitualmente usado por Doohan com ordem de ignição a 180º, e um terceiro motor com ordem de ignição a 90º que foi usado por Crivillé. A Honda voltou a vencer todas as corridas.

Em 1999 o principal objetivo era melhorar a estabilidade e passagem em curva. O quadro tinha permanecido praticamente sem alterações desde 1991, conferindo à moto uma excelente estabilidade em travagem, mas necessitava de modificações para melhorar a passagem em curva. Não obstante, Crivillé e a Honda voltaram a somar títulos.

Para 2000 a NSR500 ganhou 10 cv, um ganho conseguido sobretudo acima dos médios regimes, o que obrigava a um cuidado especial quando se acelerava a partir de meio da curva. Foi uma temporada difícil para a Honda, que redesenhou o seu quadro, para uma distribuição de pesos diferente, uma mudança que se tornaria eficaz em 2001.

Os motores a dois tempos tinham chegado ao fim no Mundial de Velocidade. Foi criada uma nova categoria para 2002, MotoGP, com motores de quatro tempos e onde as 500 dois tempos tinham pouco a dizer. O “canto do cisne” da NSR500 foi em 2001, e despediu-se em grande, com o título de pilotos e construtores.

A NSR500 de 2001 era o ponto final a 53 temporadas em que a Honda se posicionou no topo da evolução técnica, sumando 156 vitórias nas 500, mais do que qualquer outro fabricante na história do campeonato.