Comparativo powernaked 2021 – Potência e diversão sem limites

Graças ao rápido avanço tecnológico, o mundo das duas rodas tem evoluído a um ritmo alucinante. As superdesportivas têm sido durante anos o expoente da tecnologia sendo usadas pelos fabricantes para mostrarem o “know how” dos seus departamentos técnicos e estilísticos.

Agora, as nakeds de elevada performance tornaram-se no “campo de batalha” preferido dos grandes fabricantes. A denominação destas motos varia bastante conforme os gostos pessoais de cada motociclista. Há quem as chame de supernaked. Há quem as denomine de hypernaked. E também podemos chamar a estas motos de powernaked. Qualquer que seja a denominação que deseje utilizar, a realidade é apenas uma: são motos despidas de carenagens (integrais), que incorporam elevados níveis de tecnologia e que contam com muita potência, para oferecerem uma diversão sem limites ao seu condutor.

Neste comparativo testamos quatro das mais importantes novidades do segmento powernaked. Propostas que são bastante diferentes, com características que as tornam únicas e muito competitivas num segmento onde o mais pequeno detalhe se reveste de uma relevância extrema.

De Itália, a Aprilia Tuono V4 apresenta-se como uma moto profundamente renovada. O seu motor V4 continua a ser o centro das atenções e,  com 175 cv  de potência,  é dos mais potentes deste comparativo. A  nova estratégia da  Aprilia para a gama  Tuono posiciona a  versão base como uma proposta mais  “touring”,  se assim lhe podemos chamar.

Isto significa que de todas as quatro naked deste comparativo,  aquela que oferece melhor proteção aerodinâmica é a  Tuono  V4,  cortesia da carenagem frontal de maior dimensão e à qual se adiciona agora um para-brisas mais elevado.

Mesmo sem contar com suspensões eletrónicas,  a  Aprilia Tuono  V4 apresenta-se este ano com um renovado pacote eletrónico aPRC  que,  graças à nova centralina quatro  vezes mais potente,  permitiu aos engenheiros italianos aprimorarem as diversas parametrizações das ajudas eletrónicas,  e também adicionaram outras opções.

Da  Alemanha, mais propriamente de Munique, chega a BMW  S 1000 R. A  imagem assimétrica da carenagem frontal desapareceu para dar lugar a um conjunto que,  do ponto de  vista estético, está mais convencional.  O motor de quatro cilindros em linha disponibiliza 165 cv,  o que não sendo um número recorde, acaba por se tornar significativo quando olhamos para o que a equipa de desenvolvimento da BMW  Motorrad conseguiu fazer.

Esta nova geração da S 1000 R,  quando analisada pela perspetiva da quantidade e eficácia dos componentes opcionais adicionados através dos diferentes pacotes de extras do catálogo da marca, torna-se numa powernaked de respeito.

O mais surpreendente consiste no facto de a S 1000 R não ser a mais potente,  mas acabar por compensar pela enorme redução de peso que sofreu nesta geração Euro5.  E isso é uma mais-valia que a torna muito divertida de explorar.

Do Japão,  a glamorosa Honda CB1000R mantém-se como a proposta mais  “convencional” ou clássica deste grupo. As suas formas orgânicas escondem um motor potente  “q.b.”,  enquanto o pacote eletrónico refinado,  com a sabedoria acumulada pela Honda nas mais importantes competições mundiais em que participa,  deixa a CB1000R num patamar de performance muito elevado.

No caso da unidade aqui testada estamos perante a  versão Black  Edition,  com mais equipamento de série e uma estética enegrecida que se mistura com alguns detalhes maquinados para criar um contraste  visual muito bem conseguido. A qualidade de construção está ao nível do que a Honda nos habituou,  e a sua presença na estrada é notada pelo som poderoso que emana da sua ponteira.

É também a mais acessível em termos de custo de aquisição,  o que num segmento em que temos propostas de  valor despropositadamente elevado,  pode ser uma  vantagem.

Por último,  do Reino Unido,  recebemos a novíssima Speed  Triple 1200 RS,  que coloca a Triumph,  finalmente,  como uma séria candidata ao título de melhor do segmento. A  powernaked britânica passa a ostentar um motor de maior cubicagem, que engenheiros de Hinckley desenvolveram para o tornar num dos mais potentes do segmento com nada menos do que 180 cv,  o mais potente deste comparativo.

Mas a Speed  Triple 1200 RS não brilha apenas pelo seu motor.  Uma ciclística extremamente eficaz,  um pacote eletrónico que,  embora não ofereça a mesma quantidade de opções de ajuste de algumas rivais é,  ainda assim,  muito evoluído, fazem com que a  Triumph seja uma das novidades mais aguardadas deste ano.  Mas será que esta inglesa tem o que é preciso?

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A versão base da  Aprilia  Tuono apresenta agora uma  vocação mais estradista.  Efetivamente,  175 cavalos de potência e mais de 120 Nm de binário não é algo que se encontre todos os dias.  E não foram necessários muitos minutos para,  no trânsito citadino,  perceber que a  Tuono  V4 não está no seu ambiente nessas circunstâncias,  sobretudo devido à relação da transmissão final mais longa.

Mas assim que nos desembaraçamos das rotundas e dos semáforos é possível perceber para o que esta italiana foi realmente concebida. Acima das 5000 rpm,  a  Tuono devolve qualquer movimento do acelerador com enorme prontidão e pujança,  envolta num troar de escape que não deixa ninguém indiferente.

A  caixa de  velocidades é suave e precisa,  dotada de um quickshifter competente a alta rotação,  mas que não impressiona nos regimes mais baixos. O pacote eletrónico oferece diversos modos de condução,  seis no total,  sendo que cada um dos pré-definidos altera automaticamente as ajudas à condução.

Entre as diferentes regulações disponíveis está a potência do motor,  a intervenção do controlo de tração,  o  “anti-wheelie”, o sistema de deteção do levantamento da roda traseira e controlo do efeito travão-motor,  este último uma novidade absoluta na  Aprilia,  e ainda a intervenção do  ABS,  tudo isto assistido por uma unidade de medição de inércia de 6 eixos.

Com tanta possibilidade de ajuste,  numa primeira fase apenas nos dedicámos a avaliar as diferenças entre o modo  Tour e o modo Sport. Ao perceber que nenhum deles melhorava substancialmente o comportamento a baixa rotação,  a preferência recaiu para modo Sport,  por ser aquele em que o motor mostra melhor as suas reais potencialidades, sem alterar nenhum dos parâmetros de fábrica além do controlo de tração,  cuja intervenção convém restringir substancialmente para explorar a fantástica ciclística.

O quadro e o generoso novo braço oscilante, ambos em alumínio, proporcionam um suporte rígido à suspensão. A  forquilha Sachs de 43 mm de diâmetro,  totalmente ajustável,  e o amortecedor igualmente assinado pela Sachs e totalmente ajustável,  garantem que ambas as rodas calçadas com os pneus Pirelli Diablo III permanecem coladas ao piso,  seja sob aceleração ou sob forte travagem.

No caso da  Tuono  V4,  ou se sacrifica um pouco o conforto ou é preciso ter em conta alguma resposta mais brusca da suspensão,  sobretudo no momento de largar o travão dianteiro na entrada da curva.  Nada que não se consiga remediar com uma condução menos agressiva. Ou com estradas melhores que as nossas.

Por seu lado,  a travagem revelou-se isenta de qualquer reparo.  Equipada com pinças Brembo M50 monobloco com 4 pistões,  discos de 300 mm de diâmetro e bomba radial com tubagens em malha de aço,  mostrou-se potente,  doseável,  incansável, com o  ABS a passar praticamente despercebido. Mas numa moto pensada para  viajar, há outros fatores tão ou mais importantes do que o motor ou a ciclística!

A  Aprilia apostou na ergonomia e conseguiu uma posição de condução bastante agradável, elevada o suficiente para aliviar a carga nos pulsos,  e com os poisa-pés colocados em posição recuada, mas sem obrigar a uma demasiada flexão dos joelhos. O assento é confortável e espaçoso,  e a proteção aerodinâmica é mais do que suficiente.

Outro fator que impressiona é a iluminação, potente,  com um foco bem espalhado,  e que inclusive conta com faróis de curva,  ativados automaticamente pela unidade de medição de inércia,  conforme a inclinação.

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 Atualmente estamos tão habituados a ouvir os grandes fabricantes regozijarem-se com potência e binários estratosféricos que quase nos esquecemos que basta retirar quilos ao conjunto para imediatamente maximizarmos a relação peso / potência da moto. A nova S 1000 R  “Pack  M”  pesa menos 12 kg em comparação com a geração anterior deste modelo.

Isto significa que a naked alemã pesa,  a cheio,  194 kg! E se decidir gastar mais uns euros,  as jantes em fibra de carbono baixam o peso ainda mais. A perna passa facilmente por cima do assento M posicionado a 830 mm de altura do solo.  Não é um assento baixo,  mas o motor e quadro mais estreito resultam numa  zona de união entre o assento e o depósito de combustível que é esguia,  facilitando chegar com os pés ao solo.

O quatro cilindros apresenta um funcionamento refinado, sem grandes  vibrações, e o calor que emana não é exagerado, o que acaba por ser uma mais-valia numa utilização em meios urbanos. Para uma condução “normal” em cidade, a postura em cima da moto é mais agressiva do que seria ideal, as pernas fletem um pouco mais e os braços bem abertos acabam por cansar se estivermos no habitual “pára-arranca”  nos semáforos.

Nota positiva para as suspensões semi-ativas DDC, que em modo Comfort se mostram perfeitas para rolar de forma descontraída e sem transmitir para o condutor a sua firmeza. Num percurso de estrada mais aberto tudo começa a encaixar melhor.  O assento M garante um enorme apoio nas acelerações,  e enquanto rapidamente trocamos para modo de condução Dynamic, sentimos perfeitamente as suspensões eletrónicas a tornarem-se menos complacentes com as irregularidades do asfalto.

As trocas de direção acontecem com uma facilidade estonteante. É aqui que a BMW  S 1000 R fará a diferença para as rivais.  O menor peso e um controlo mais direto da direção,  fruto do guiador redesenhado, ajudam a sentir de forma imediata o que o conjunto está a fazer,  e colocar a frente na trajetória desejada é uma  “brincadeira de crianças”.  Basta pensar,  olhar e apontar.

A  S 1000 R fará exatamente o que queremos, traçando trajetórias agressivas e mantendo uma velocidade assinalável de passagem em curva. A forquilha dianteira torna-se também num elemento muito importante em toda esta dinâmica. Aguenta perfeitamente as transferências de peso da traseira para a dianteira do conjunto enquanto abusamos dos travões monobloco fabricados pela Hayes e com “branding” BMW.

A forma como a frente reage, mantendo a estabilidade nas travagens mais fortes, é perfeita, permitindo depois posicionar a moto na trajetória mesmo quando necessitamos de reagir de forma mais reativa porque entrámos demasiado depressa numa curva mais apertada.O motor revela-se dócil até chegar às 6.000 rpm. A partir daí e até cerca de 9.500 rpm os 165 cv realmente fazem-se notar. A entrega de potência acontece de forma linear, sem falhas, e ao mesmo tempo contundente.

O controlo de tração, mesmo em modo de condução Dynamic, revela-se um pouco mais intrusivo do que o esperado à saída das curvas.Por outro lado, o DTC avançado conta com controlo integrado do levantar da roda dianteira, fazendo com que a roda se mantenha perto do asfalto e garantindo assim que somos catapultados de curva em curva enquanto os 114 Nm de binário obrigam o pneu traseiro a agarrar-se ao asfalto como pode.

A travagem está também num nível elevado. A “mordida” inicial é mais progressiva, mas sente-se que a potência disponível é muita, com as pinças monobloco de quatro pistões a não revelarem qualquer receio perante o esforço de morder os discos de 320 mm de diâmetro.

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Num mundo em que as motos assumem cavalagens cada  vez  mais escandalosas,  e cuja condução é cada  vez  mais exigente face aos limites de  velocidade legais,  algumas motos destacam-se por,  além de serem capazes de imprimir andamentos rápidos bastante interessantes,  permitirem também comportamentos descontraídos e confortáveis. É o caso da nova Honda CB1000R Black  Edition.

Aos seus comandos tudo parece bater certo. A posição de condução bastante ergonómica e desafogada, o guiador suficientemente largo e elevado, o assento confortável e com bastante apoio e os poisa-pés colocados em posição desportiva mas sem obrigar a uma excessiva flexão dos joelhos, são notáveis desde o primeiro momento.

O conforto proporcionado pelas suspensões e a relativamente boa proteção aerodinâmica (considerando que  vem equipada com um pequeno defletor que cobre o painel de instrumentos), tornam a CB1000R num bom lugar para se estar, seja qual for a disposição ou o destino.

O motor, derivado do da CBR1000RR, está equipado com acelerador  “ride by  wire” e um pacote eletrónico que conta com modos de motor, selecionáveis em andamento e personalizáveis pelo condutor,  que a ajudam a adaptar-se ainda melhor a cada tipo de utilização.

Com a regularidade e suavidade típicas dos tetracilíndricos da marca japonesa, a unidade motriz  que propulsiona esta inconfundível Neo Sports Café funciona,  na prática, como uma “dois em um” que permite andamentos a ritmos de passeio,  mas que também, ao subir o regime de rotação,  se transforma numa  verdadeira máquina de tragar quilómetros, que encanta pelo seu desempenho dinâmico e por uma nota de escape muito interessante.

As retomas são  vigorosas a qualquer regime, e nada menos seria de esperar de um débito de binário máximo de 104 Nm que foi otimizado para uma faixa de utilização entre as 6.000 e as 8.000 rpm,  e de uma potência máxima de 143 cv registada às 10.500rpm,  que se mantém quase até ao limitador que corta perto das 12.000 rpm.

Na prática a elasticidade é grande e quase que se pode ir em sexta  velocidade até ao fim do mundo. Abaixo das 6.000 rpm a resposta é extremamente suave, mas é isenta de qualquer falha ou  vibração,  e acima desse regime a resposta é  vigorosa,  não deixando qualquer dúvida da existência de tão grande potência.

Felizmente a Honda conseguiu,  finalmente, desenvolver um controlo de tração eficaz  que se revela muito pouco intrusivo,  apesar de o elevado binário solicitar frequentemente a sua discreta e rápida intervenção,  que se coaduna automaticamente ao modo de condução selecionado e que,  inclusivamente,  apesar de pouco recomendado, pode ser desligado.

A caixa de  velocidades,  com relações curtas, permite explorar facilmente a faixa ideal de rotação, sendo de acionamento leve, com um quickshifter que se revelou um dos mais interessantes,  mostrando-se extremamente preciso e capaz  de passagens de caixa muito suaves, tanto em aceleração como em redução, mesmo na entrada da primeira relação a baixa velocidade,  relegando o uso da embraiagem apenas para o arranque e a paragem.

Muito ágil,  com a direção muito precisa e estável e uma brecagem bastante aceitável,  a condução torna-se intuitiva,  sobretudo graças a um centro de gravidade baixo que facilita a inserção em curva e as manobras a baixa  velocidade.  O grande equilíbrio,  com uma distribuição de massas de 48,5 e 51,5 por cento,  quase faz  esquecer o peso em ordem de marcha anunciado de 212 kg.

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Na base desta nova geração encontramos um motor tricilíndrico totalmente redesenhado. A  arquitetura de três cilindros em linha mantém-se. Mas a cilindrada aumenta para os 1160 cc. Este aumento de capacidade permite ao tricilíndrico apresentar na ficha técnica números assinaláveis e que o colocam como o mais potente deste comparativo.

A potência máxima sobe para os 180 cv.  Este valor é atingido às 10.750 rpm.  O binário máximo também cresce, atingindo os 125 Nm às 9.000 rpm. Tudo isto num motor que sobe de rotações de forma mais contundente graças à inércia interna reduzida em 12%, e que apresenta um  “redline” às 11.150 rpm,  ou seja,  650 rpm acima do que o anterior motor 1050 conseguia.

Aos comandos da nova e potente naked britânica somos recebidos por uma animação gráfica atraente no painel de instrumentos  TFT  a cores. A informação é muita e bem posicionada no ecrã, embora alguns ícones ou números pudessem ser de maior dimensão para facilitar a sua leitura. O principal a reter ao nível da eletrónica são os cinco modos de condução: Rain, Road, Sport, Track  e ainda Rider.

As opções disponíveis em termos de ajustes de ajudas à condução resumem-se à sensibilidade /  potência disponibilizada pelo acelerador (3 parâmetros diferentes), ao  ABS sensível à inclinação e também ao controlo de tração (4 parâmetros diferentes) que está ligado ao novo sistema de controlo do levantamento da roda dianteira.

A menor inércia dos componentes internos permite que o motor suba de regime de forma mais contundente em baixas rotações, revelando-se uma unidade motriz  reativa aos impulsos no acelerador,  pronta a fazer passar todos os 125 Nm de binário para o pneu traseiro. O generoso binário está bem espalhado pela gama de rotações.

Não há uma  zona específica onde a Speed  Triple 1200 RS se sinta mais nem menos confortável.  É um motor que revela uma grande polivalência e ausência de  vibrações.  Em baixas é suave e progressivo,  na passagem para o médio regime o binário empurra os 198 kg com uma força impressionante e que facilmente faz levantar a roda dianteira se o condutor for mais impetuoso com o acelerador.

E nos regimes mais elevados,  altura em que a 1050 perdia fôlego,  a nova Speed  Triple 1200 RS revela-se uma naked capaz,  entusiasmante,  e os 180 cv  permitem atingir  velocidades muito acima do que os nossos braços e corpo aguentam.

A ciclística britânica mantém uma afinação e equilíbrio impecáveis,  mesmo quando levamos a Speed  Triple 1200 RS aos limites. A equipa de desenvolvimento da  Triumph admitiu, durante a apresentação técnica desta novidade aos jornalistas,  que a nova geometria do quadro foi pensada para garantir uma condução  mais descontraída mas também mais focada numa utilização em pista.

Neste aspeto destacam-se as suspensões Öhlins que contam com uma afinação de fábrica focada na condução dinâmica. A  firmeza das suspensões é notória,  particularmente ao nível do amortecedor traseiro  TTX36 que,  em pisos irregulares,  faz  com que a traseira compacta e bem desenhada da Speed  Triple se mova em demasia ao reagir às imperfeições.

Por outro lado,  a forquilha NIX30,  com bainhas de 43 mm, é garantia de uma leitura do asfalto que será perfeita para quem procura traçar trajetórias agressivas e sentir em todo o momento o que a roda dianteira está a fazer. As trocas de inclinação acontecem de forma intuitiva,  quase como se a direção da moto estivesse ligada diretamente aos nossos pensamentos.

É uma daquelas motos em que olhamos para onde queremos ir e ela faz  o trabalho todo,  sem que o condutor tenha de se esforçar.

Ducati Streetfighter V4 S - clique para aceder ao teste completo
A powernaked de Borgo Panigale é uma máquina assombrosa e que nos assalta os sentidos!  A  Ducati Streetfighter  V4 S tem um motor estratosférico e uma ciclística aprimorada.  É uma moto para os que sabem o que fazer com tanto potencial.  E de uma beleza singular.

Kawasaki Z H2 - clique para aceder ao teste completo
Um exemplo de como a sobrealimentação pode funcionar tão bem. A  poderosa Kawasaki  Z  H2 com o seu compressor disponibiliza doses massivas de potência e binário.  E uma sonoridade bem especial. O peso é o seu maior inimigo,  mas esta japonesa deixa-nos a alucinar.

Bruno Gomes

Confesso  que  esta  é  a  parte  do  meu  trabalho  que  mais  me  custa  fazer. Ter  de  escolher  entre uma ou  outra  moto  é  uma  situação  complicada. Mas  este  é  um  comparativo, e  por  isso  fiquei com  a  parte  de  decidir  qual  a  melhor  powernaked  do  ponto  de vista  de  uma  condução  mais desportiva.

Assim, a  escolha  divide-se  entre  a  BMW S  1000  R  e  a Triumph  Speed Triple  1200 RS. Por  mais  impressionado  que  eu  tenha  ficado  pela  precisão  e  agilidade  da  nova  S  1000  R, aquela  que  eu  levaria  para  casa  seria  a  Speed  Triple  1200  RS. O  motor  tricilíndrico  dá  mais  prazer de  explorar, tem  mais  pulmão, e  a  ciclística  preparada  pelos  engenheiros  da Triumph  transmite  mais  confiança.

Para  além  disso, temos  de  analisar  a  questão  do  preço. A S  1000  R  com  todos  os  opcionais “atira-se” para  cima dos 21.000€. Já a  Triumph fica abaixo dos 18.500€.

Rogério Carmo

Das  motos  deste  comparativo, fiquei  com a  responsabilidade  de  me  pronunciar  sobre  aquelas com  que  fui  mais  íntimo, ou  seja, as  que  têm  uma  vocação  mais “turística”.

Confesso  que  foi difícil  conseguir  resistir  à  torrente  de  potência  que  o  motor  V4  da  Aprilia  debita  a  médios regimes, e  ao  seu  completo  pacote  eletrónico  e  respetivo  interface  que  se  revelou  bastante completo.  Foi  a  sua  pouca  (ou  nenhuma)  vocação  para  manter  ritmos  mais  lentos  que  me deixou  menos  encantado.

No entanto, a  Honda convenceu-me pelo seu caráter  bipolar, que  tanto permite  andamentos  de  passeio  como  despachar  umas  curvas  em  ritmo  terapêutico. O  seu  pacote  eletrónico mais  simplificado  também  é  uma  mais-valia  numa  utilização  estradista. Não  foi  fácil  definir  qual  escolhia  se eventualmente  estivesse  comprador  de  uma  moto  deste  segmento, mas  a  Honda  seria  provavelmente  a  que levaria para casa. Até porque é a opção mais em conta e, para mim, a mais estilosa.